Res lätt med biljett, Ds 2015:11 (pdf 2 MB)

Ds 2015:11
Res lätt med biljett
Näringsdepartementet
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst.
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, 106 47 Stockholm
Ordertelefon: 08-598 191 90
E-post: [email protected]
Webbplats: fritzes.se
För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer
på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.
Svara på remiss – hur och varför.
Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02)
En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner
som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss
Omslag: Regeringskansliets standard.
Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2015.
ISBN 978-91-38-24241-4
ISSN 0284-6012
Innehåll
Promemorians huvudsakliga innehåll ..................................... 7
1
Bakgrund .................................................................. 11
1.1
Uppdraget................................................................................. 14
1.2
Utredningsarbetet .................................................................... 15
1.3
Avgränsningar .......................................................................... 15
1.4
Propositioner och tidigare utredningar .................................. 16
1.5
Rapportens disposition ............................................................ 17
2
Författningsförslag...................................................... 19
2.1
Förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik ........................................................................... 19
2.2
Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2011:1126) om kollektivtrafik ............................................... 21
3
Gällande rätt.............................................................. 23
3.1
Inledning................................................................................... 23
3.2
EU:s passagerarförordningar och rätten till information
med mera .................................................................................. 24
3.2.1 Tågpassagerarförordningen .......................................... 24
3.2.2 Allmänt om TSD .......................................................... 26
3.2.3 Närmare om TSD-TAP ................................................ 28
3.2.4 Fartygspassagerarförordningen ................................... 28
3.2.5 Busspassagerarförordningen ........................................ 29
1
Innehåll
Ds 2015:11
3.3
Viss övrig EU-reglering .......................................................... 30
3.3.1 EU:s kollektivtrafikförordning ................................... 30
3.3.2 Intelligenta transportsystem - ITS .............................. 31
3.4
Vissa nationella bestämmelser ................................................ 32
3.4.1 Lagen (2006:1116) om information till
passagerare m.m............................................................ 32
3.4.2 Lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ........................ 33
3.4.3 Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektivtrafik .... 34
3.4.4 Lagen (2010:566) om vidareutnyttjande av
handlingar från den offentliga förvaltningen .............. 35
3.4.5 Regler om penningtvätt, betalningsmedel och
elektroniska pengar ...................................................... 36
3.4.6 Penningtvätt ................................................................. 37
3.4.7 Betaltjänster .................................................................. 38
3.4.8 Elektroniska pengar ..................................................... 40
4
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget ... 43
4.1
Regionala kollektivtrafikmyndigheter .................................... 43
4.1.1 Stockholms läns landsting ........................................... 44
4.1.2 Västra Götalandsregionen............................................ 45
4.1.3 Region Skåne ................................................................ 45
4.2
Samtrafiken i Sverige AB......................................................... 45
4.3
X2AB ........................................................................................ 46
4.4
SJ AB ........................................................................................ 48
4.5
Linkon AB................................................................................ 48
4.6
Transportstyrelsen................................................................... 49
4.7
Pågående samarbetsprojekt inom branschen av
betydelse för utredningen ....................................................... 49
4.7.1 X2AB:s Biljett- och betalprojekt................................. 49
4.7.2 Realtid i samverkan ...................................................... 51
5
Betallösningar, biljettsystem och insamling av
trafikinformation......................................................... 53
5.1
Betallösningar i samhället........................................................ 53
2
Ds 2015:11
Innehåll
5.1.1 Kontaktlös kommunikation ......................................... 54
5.2
Betalsystem inom kollektivtrafikområdet .............................. 55
5.2.1 Traditionella kollektivtrafikbiljetter ............................ 55
5.2.2 Centralt lagrade kollektivtrafikbiljetter ...................... 56
5.3
Biljettsamarbeten inom kollektivtrafikområdet ..................... 57
5.3.1 Resplus .......................................................................... 57
5.3.2 Sydtaxan ........................................................................ 58
5.3.3 Trafik i Mälardalen (TiM) ............................................ 58
5.3.4 Norrlandsresan ............................................................. 59
5.4
Insamling av trafikinformation i dag ...................................... 59
5.5
Pågående projekt inom EU ..................................................... 60
5.5.1 Smart Ticketing Alliance .............................................. 61
5.5.2 EU Standard – ISO 24014 ............................................ 61
5.5.3 EU-Spirit ....................................................................... 62
5.6
Erfarenheter från Storbritannien ............................................ 63
5.6.1 Det nationella järnvägssystemet .................................. 63
5.6.2 Regional och lokal busstrafik utanför London ........... 64
5.6.3 Kollektivtrafik i London .............................................. 65
5.6.4 Nationell databas för kollektivtrafik ........................... 66
5.6.5 Specifikationen ITSO för smarta biljettlösningar ...... 66
5.7
Erfarenheter från övriga länder ............................................... 67
5.7.1 Danmark ........................................................................ 67
5.7.2 Norge............................................................................. 68
5.7.3 Finland ........................................................................... 68
5.7.4 Nederländerna............................................................... 69
5.7.5 Tyskland ........................................................................ 70
5.7.6 Belgien ........................................................................... 71
5.7.7 Ungern - Budapest........................................................ 71
5.7.8 Utvecklingen skiljer sig mellan länderna ..................... 72
6
Försäljnings- och distributionssystemet Petra och
Linkon AB ................................................................. 73
6.1
Försäljnings- och distributionssystemet Petra ...................... 73
6.1.1 Internationella tågbiljetter ........................................... 75
6.2
Tidigare analyser av Petra och Linkon AB ............................. 75
3
Innehåll
Ds 2015:11
6.2.1 Statskontorets uppdrag från Järnvägsutredningen
II .................................................................................... 76
6.2.2 Järnvägsutredningen II:s slutbetänkande ................... 76
6.2.3 Regeringens proposition Konkurrens på spåret ......... 77
6.2.4 Statlig utredning om översyn av järnvägens
organisation .................................................................. 77
6.2.5 SJ AB säljer delar av Linkon ........................................ 77
7
Några begrepp om data och format ............................... 79
7.1
Öppna data för innovation...................................................... 79
7.2
Öppna data och vidareutnyttjande av offentliga data ........... 80
7.2.1 Aktörer ......................................................................... 82
7.2.2 Begrepp inom datalagring och applikationer .............. 82
8
Iakttagelser ................................................................ 85
8.1
Utmaningar i uppdraget .......................................................... 85
8.2
Information på reseplanerare, försäljningskanaler och
hos återförsäljare...................................................................... 86
8.3
Information i stört läge ........................................................... 87
8.4
Möjligheter att betala med kredit- och betalkort i
anslutning till resan ................................................................. 87
8.5
Möjlighet att sälja varandras biljetter ..................................... 89
8.6
Möjlighet att läsa varandras biljetter maskinellt .................... 89
8.7
Ett ramverk för nationell standard och ansvar för
realtidsdata behöver tas fram .................................................. 89
8.8
Krav och önskemål på informations-, boknings- och
biljettförsäljning från personer med
funktionsnedsättning .............................................................. 90
8.9
SMS-biljetter och kreditprövning ........................................... 91
8.10 Bemötande vid biljettkontroller ............................................. 92
8.11 Möjligheter för medborgare med sämre ekonomi att
resa kollektivt........................................................................... 94
4
Ds 2015:11
Innehåll
8.12 Utländska resenärers möjligheter att resa kollektivt ............. 95
8.13 Digitala ombud och återförsäljare av
kollektivtrafikbiljetter.............................................................. 95
8.14 Moderna kollektivtrafikbiljetter ger nya möjligheter att
sälja biljetter ............................................................................. 96
8.15 Samarbetet inom X2AB:s biljett- och betalprojekt är
värdefullt ................................................................................... 97
8.16 Transportstyrelsens roll ........................................................... 97
8.16.1 En mer aktiv roll i marknadsövervakningen ............... 97
8.16.2 Transportstyrelsens tillsyn av kollektivtrafiken ......... 98
8.16.3 Transportstyrelsens arbete med kvalitet i
databasen ....................................................................... 98
9
Förslag och bedömningar ............................................ 99
9.1
Skyldighet att lämna och tillgängliggöra information ........... 99
10
Konsekvensanalyser .................................................. 107
10.1 Ekonomiska konsekvenser .................................................... 107
10.2 Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen ................ 108
10.3 Konsekvenser för små företag ............................................... 108
10.4 Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och
män, för personer med funktionsnedsättning och för
möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen ............ 109
11
Författningskommentar ............................................. 111
11.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik ......................................................................... 111
11.2 Förslaget till förordning om ändring i förordningen
(2011:1126) om kollektivtrafik ............................................. 113
5
Innehåll
Ds 2015:11
Bilaga 1
Promemoria Utredning om information, bokning
och biljettförsäljning av kollektivtrafikresor ............ 115
Bilaga 2
Förteckning över möten ............................................ 121
6
Promemorians huvudsakliga innehåll
Näringsdepartementet initierade i maj 2014 en intern utredning
under ledning av Åsa Vagland i syfte att undersöka om det bör bli
obligatoriskt för kollektivtrafikföretag att tillhandahålla data som
gör det möjligt att bygga system för information, bokning och
biljettförsäljning av kollektivtrafikresor. Bakgrunden var att det ur
ett resenärsperspektiv är viktigt vid kollektivtrafikresor att på ett
enkelt sätt få en överskådlig bild av resealternativ, kunna jämföra
tider och priser samt kunna boka och köpa biljetter för hela resan,
även när den omfattar flera sträckor och/eller flera aktörers trafik. I
uppdraget ingick också att uppmärksamma rätten för återförsäljare
inom och utom Sverige att sälja operatörernas utbud i
biljettsamverkan. Utredaren skulle också överväga om Linkon AB
eller andra funktioner eller resurser inom SJ AB eller dess
dotterbolag borde särskiljas för att säkerställa konkurrensneutrala
förhållanden. Avseende Linkon AB skulle särskilt hanteringen av
internationella biljetter beaktas. Uppdraget skulle redovisas senast
den 1 oktober 2014. Till sekreterare i utredningen utsågs Christina
Kvarnström, programledare på Vinnova. Till utredningen knöts
inledningsvis ämnessakkunniga Ann-Kristin Olsson, som
sedermera ersattes av kanslirådet Elisabet Holm, båda från
Näringsdepartementets rättssekretariat. Utredaren har under
utredningstiden genomfört två arbetsmöten med branschföreträdare samt träffat ett stort antal representanter från
kollektivtrafikbranschen i syfte att diskutera problembild och
möjliga lösningar. Branschens arbete, genom X2AB:s biljett- och
betalprojekt, har beaktats. Ett studiebesök till Storbritannien
genomfördes för att tillvarata erfarenheter om landets
informations- och biljettsystem inom kollektivtrafiken. Uppdraget
redovisades den 1 oktober 2014 och bereddes under hösten i
Regeringskansliet.
7
Promemorians huvudsakliga innehåll
Ds 2015:11
Promemorian innehåller faktaavsnitt om bland annat betallösningar, biljettsystem och trafikinformation samt några begrepp
om data och format inklusive öppna data. I promemorian redovisas
också försäljnings- och distributionssystemet Petra och dess ägare
Linkon AB.
Slutligen lämnas förslag samt redogörs för ett antal iakttagelsers
som framkommit under utredningsarbetet. Dessa redovisas nedan.
Förslag och bedömningar
I promemorian föreslås att lagen (2010:1065) om kollektivtrafik
ändras så att kollektivtrafikföretag ska lämna och tillgängliggöra
information i andra format och på annat sätt än i dag. Utredningen
bedömer också att den information som ska lämnas bör utökas så
att fler uppgifter om trafiken bör lämnas och att tillförlitligheten
och kvaliteten ska vara åtminstone likvärdig med den kvalitet som
kollektivtrafikföretagen har i sina egna system. En gemensam
portal bedöms lämpligt för enkel åtkomst av den information som
görs tillgänglig som öppna data (där öppna data som begrepp
används i en vid bemärkelse).
Förslaget och bedömningarna kan sammanfattas på följande
sätt:
 Ett kollektivtrafikföretags information om dess trafik ska
lämnas och göras tillgänglig i alla befintliga format och
språkversioner samt i ett öppet och maskinläsbart format
tillsammans med tillhörande metadata. Informationen ska göras
tillgänglig omedelbart och i originalform.
 Informationen bör omfatta uppgifter om tidtabeller, resevillkor,
realtid och vissa priser.
 Tillförlitligheten och kvaliteten på den information som
kollektivtrafikföretagen har att lämna och göra tillgänglig bör
åtminstone
vara
likvärdig
den
som
finns
i
kollektivtrafikföretagens egna reseplanerare eller system.
 En gemensam portal för enkel åtkomst till den information som
kollektivtrafikföretagen har att lämna och tillgängliggöra bör
användas eller inrättas.
8
Ds 2015:11
Promemorians huvudsakliga innehåll
Utmaningar och iakttagelser
Under utredningstiden har ett antal utmaningar identifierats i fråga
om informations-, biljett- och betalmöjligheter i kollektivtrafiken.
Den första utmaningen är att kollektivtrafiken i Sverige är ett
regionalt ansvar i form av regionala kollektivtrafikmyndigheter som
styrs politiskt av landsting och kommuner. Den andra utmaningen
är att SJ AB är en så stark aktör på kollektivtrafikmarknaden och
dessutom äger delar av Linkon och därmed även delar av
försäljnings- och distributionssystemet Petra. Den tredje
utmaningen ligger i att utvecklingen går mer och mer mot ett ökat
krav på registrering vilket kan vara ett problem ur ett
integritetsperspektiv.
Ett antal iakttagelser har framkommit under utredningen. Det
gäller bland annat informationen om tillgängliga resalternativ på
reseplanerare och i försäljningskanaler, information till resenärer i
stört läge, möjligheterna att betala med kredit- och betalkort,
förutsättningarna att sälja och läsa varandras biljetter maskinellt
och behovet av att ta fram ett ramverk för nationell standard samt
ansvaret för realtidsdata. Det gäller också krav och önskemål från
personer med funktionsnedsättning när det gäller informations-,
boknings- och biljettförsäljning, förutsättningar för SMS-biljetter
och bemötande vid biljettkontroller. Möjligheter för resenärer med
sämre ekonomi och för utländska resenärer att resa kollektivt
diskuteras. Dessutom behandlas möjligheter för digitala ombud
och återförsäljare av kollektivtrafikbiljetter och de nya möjligheter
som
finns
med
moderna
kollektivtrafikbiljetter.
Transportstyrelsens roll i marknadsövervakning och tillsyn
diskuteras också.
Iakttagelser i punktform:
 Varudeklaration på reseplanerare, försäljningskanaler och hos
återförsäljare
 Information i stört läge
 Möjligheterna att betala med kredit- och betalkort i anslutning
till resan
 Möjlighet att sälja varandras biljetter
 Möjlighet att läsa varandras biljetter maskinellt
9
Promemorians huvudsakliga innehåll
Ds 2015:11
 Ett ramverk för nationell standard och ansvar för realtidsdata
behöver tas fram
 Krav och önskemål från personer med funktionsnedsättning på
informations-, boknings- och biljett-försäljning
 SMS-biljetter och kreditprövning
 Bemötande vid biljettkontroller
 Möjligheter för medborgare med sämre ekonomi att resa
kollektivt
 Utländska resenärers möjligheter att resa kollektivt
 Digitala ombud och återförsäljare av kollektivtrafikbiljetter
 Moderna kollektivtrafikbiljetter ger nya möjligheter att sälja
biljetter
 Samarbetet inom X2AB:s biljett- och betalprojekt är värdefullt
 Transportstyrelsens roll i marknadsövervakning och tillsyn av
kollektivtrafiken
10
1
Bakgrund
1.1
Inledning
Digitaliseringen och it-industrin har haft en stor betydelse för
svensk tillväxt de senaste tio åren. Grundläggande för detta är en
hög kunskapsnivå och ett bra innovationsklimat.
Sverige behöver fler entreprenöriella företag. Ett sätt att
åstadkomma detta är att förbättra förutsättningarna för att nya och
innovativa digitala tjänster ska kunna utvecklas i samhället, bland
annat baserat på den information som finns såväl hos kommunala,
regionala och statliga myndigheter och som utgör en
samhällsgemensam resurs av stort värde. De offentliga
myndigheterna bör aktivt sträva efter att möjliggöra ett effektivt
vidareutnyttjande av offentlig information för att underlätta
framväxten av en informationsmarknad.
En sådan strävan kan vara önskvärd även inom andra sektorer
och områden, till exempel det i utredningen aktuella området för
kollektivtrafik. På så sätt kan information om kollektivtrafik, både
från myndigheter och kollektivtrafikföretag, bidra till innovation,
utveckling av nya affärsmodeller och att nya företag växer fram.
1.2
Dagens kollektivtrafik
Enligt EU:s kollektivtrafikförordning1
som ”persontransporttjänster av allmänt
erbjuds allmänheten fortlöpande och
Sverige svarar busstrafiken för nästan
definieras kollektivtrafik
ekonomiskt intresse som
utan diskriminering”. I
80 procent av Sveriges
1
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om
kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr
1191/69 och (EEG) nr 1107/70.
11
Bakgrund
Ds 2015:11
kollektivtrafikutbud mätt som tidtabellskilometer. Om utbudet i
stället redovisas som platskapacitet har tunnelbana och tåg större
andelar än busstrafiken.
100
90
80
78,8
70
60
50
40
30
16,0
20
10
2,2
1,7
1,0
0,3
Spårväg
Tunnelbana
Taxi
Färja
0
Buss
Järnväg
Kollektivtrafiken kan delas upp i kommersiell och subventionerad
trafik. Under mätveckan 2013 var kollektivtrafiken till 9,3 procent
kommersiell och 90,7 procent avtalad, det vill säga upphandlad
trafik. Skillnaden är stor mellan trafikslagen där järn-vägstrafiken
har en relativt stor andel kommersiell trafik, nästan 38 procent,
medan busstrafikens andel kommersiell trafik utgörs av drygt fyra
procent. För de övriga trafikslagen är i stort sett all trafik
upphandlad.
Den kommersiella trafiken domineras till över 60 procent av SJ
AB, följt av Swebus med 14 procent och Flygbussarna AB med 10
procent mätt som tidtabellskilometer.2
2
Trafikanalys: Utvärdering av marknadsöppningar i kollektivtrafiken – rapport 2013
Rapport 2013:13.
12
Tusental
Ds 2015:11
Bakgrund
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Buss
Järnväg
Resandet med lokal och regional kollektivtrafik ökar stadigt i
Sverige. Under år 2013 uppgick rikets lokala och regionala
kollektivtrafikresande till 1 420 miljoner påstigningar. Det är en
ökning med tre procent sedan 2012 och med nästan 32 procent
sedan 2000.
Buss är det i särklass vanligaste lokala och regionala kollektiva
färdmedlet. Under 2013 gjordes 738 miljoner påstigningar på buss i
Sverige, vilket motsvarar 52 procent av det totala antalet
påstigningar. 23 procent av påstigningarna skedde med tunnelbana, 13 procent med tåg och elva procent med spårväg. Resande
med fartyg förekom sparsamt.
Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län står
tillsammans för nästan 60 procent av utbudet i fordons- och vagnkilometer, 71 procent av transportarbetet i personkilometer och 84
procent av antalet påstigningar av hela Sveriges lokala och regionala
kollektivtrafik. Invånarna i Stockholms län gjorde flest påstigningar
under 2013, i genomsnitt 355 resor per invånare, medan boende i
13
Bakgrund
Ds 2015:11
Västra Götalands län gjorde 175 påstigningar och boende i Skåne
län 122 påstigningar per invånare.3
1.1
Uppdraget
Från ett resenärsperspektiv är det vid kollektivtrafikresor viktigt att
på ett enkelt sätt få en överskådlig bild av resealternativ, kunna
jämföra tider och priser samt kunna boka och köpa biljetter för
hela resan, även när den omfattar flera sträckor och/eller flera
aktörers trafik. Antalet kollektivtrafikföretag har ökat över tid, och
alla marknadssegment är öppna för tillträde.
Den
här
utredningen
har
tillsatts
internt
på
Näringsdepartementet för att se om det utöver dagens krav på
kollektivtrafikföretagen kan finnas behov av ytterligare reglering
som rör bokning och biljettförsäljning vid kollektivtrafikresor.
Även rätten för återförsäljare inom och utom Sverige att sälja
operatörernas utbud i biljettsamverkan bör uppmärksammas.
Direktiven återges i bilaga 1.
I korthet ska utredaren göra följande:
 Utreda möjligheten att ålägga branschens aktörer att tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för information,
bokning och biljettförsäljning vid kollektivtrafikresor och på så
sätt skapa förutsättningar för användarvänliga tjänster som
underlättar för resenärerna att resa kollektivt. Utredaren äger
också möjlighet att föreslå andra regeländringar eller regleringar
som påskyndar genomförandet av ett sådant system.
 Tillvarata erfarenheter från Storbritannien eller andra länder
som är relevanta i sammanhanget.
 Ta ställning till om det bör tydliggöras att trafikföretagens
skyldighet att lämna information om sitt trafikutbud till det
gemensamma systemet för trafikantinformation även omfattar
trafik i realtid.
3
Trafikanalys: Lokal och regional kollektivtrafik 2013 Statistik 2014:22.
14
Ds 2015:11
Bakgrund
 Bedöma om Linkon AB och eventuella andra funktioner eller
resurser inom SJ AB eller dess dotterbolag bör särskiljas för att
säkerställa konkurrensneutrala förhållanden.
1.2
Utredningsarbetet
Utredningsarbetet har till stor del bestått av möten med aktörer i
kollektivtrafikbranschen kompletterat med inläsning av tidigare
utredningar, propositioner och rapporter inom ämnesområdet. Ett
studiebesök i Storbritannien genomfördes i slutet av juni 2014 för
att tillvarata erfarenheter där inom såväl det nationella tågsystemet
som lokal och regional kollektivtrafik.
Förutom enskilda möten med aktörer har två arbetsmöten
hållits för att diskutera utgångspunkter för uppdraget och möjliga
lösningar. Dessutom har två möten hållits med representanter för
funktionshindersorganisationer i syfte att få in synpunkter om
system för information, bokning och biljettsystem. En förteckning över möten och deltagare finns i bilaga 2.
1.3
Avgränsningar
Uppdraget syftar till att underlätta information, bokning och
biljettförsäljning för kollektivtrafikresor. Utredningen har valt att
fokusera på oplanerade resor samt på sällanresenärer. Det ska vara
enkelt att välja kollektivtrafiken för sin resa, det vill säga att få
information om, köpa, betala och genomföra sin resa, oavsett om
resenären är bosatt i Sverige eller utomlands.
Spontan- eller sällanresenären kan vara en van vardagsresenär
som har ett annat resmål eller en annan restidpunkt än vanligtvis,
antingen i den egna regionen eller i en annan region.
Sällanresenären kan också vara en resenär som nästan aldrig reser
kollektivt. Lösningar som fungerar för oplanerade resor förenklar
troligen även för vaneresenären.
Stor vikt har också lagts vid tillgängligheten till information och
data om resmöjligheter samt de möjligheter som uppstår när mer
information finns lätt tillgängligt som öppna data.
I uppdraget ingick även att bedöma om Linkon AB och
eventuella andra funktioner eller resurser inom SJ AB eller dess
15
Bakgrund
Ds 2015:11
dotterbolag bör särskiljas för att säkerställa konkurrensneutrala
förhållanden. Under hösten 2014 sålde dock SJ AB Linkon AB och
den analysen har därför utgått. Inga ytterligare funktioner eller
resurser inom SJ AB eller dess dotterbolag har analyserats.
1.4
Propositioner och tidigare utredningar
Regeringen har vid ett antal tillfällen konstaterat att det inte är så
lätt att resa kollektivt och att det är viktigt ur ett resenärsperspektiv att enkelt få en överskådlig bild av resealternativen. Det
finns behov av enklare lösningar att få information om, köpa och
betala kollektivtrafikbiljetter.
I regeringens proposition Konkurrens på spåret (prop.
2008/09:176) ansåg regeringen att det krävdes en obligatorisk
samverkan åtminstone om information till trafikanter och att det
kunde bli aktuellt att kräva en obligatorisk samverkan vad gäller
bokning, betalning och distribution av biljetter och färdhandlingar
samt samordning av tidtabeller med mera.
I regeringens proposition Ny kollektivtrafiklag (prop.
2009/10:200) gjorde regeringen bedömningen att det i första hand
är kollektivtrafikbranschens ansvar att utveckla gemensamma
standarder för betalsystem. Regeringen avsåg att noga följa
utvecklingen inom området för att vid behov återkomma med
förslag till lagstiftning om krav på gemensamma betalsystem.
Regeringen beslutade i maj 2013 att utse en särskild utredare
med uppdrag att göra en översyn av järnvägens organisation (dir.
2013:46 och Utredningen om järnvägens organisation (N
2013:02)). Syftet med översynen var att föreslå förbättringar av
järnvägssystemets organisation för att möta framtidens krav på ett
effektivt och hållbart transportsystem. I delbetänkandet En enkel
till framtiden? (SOU 2013:83) som lämnades i december 2013
identifierar utredaren bland annat informations- och biljettsystem
som ett viktigt förbättringsområde, och rekommenderar att detta
utreds ytterligare.
Dessutom pågår ett arbete inom Regeringskansliet med en
proposition inför en ny lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44
och SOU 2009:81).
16
Ds 2015:11
1.5
Bakgrund
Rapportens disposition
Rapporten inleds med en kort faktaredogörelse om dagens
kollektivtrafik, en genomgång av uppdraget och dess avgränsningar
samt gällande rätt. Därpå följer en genomgång av väsentliga aktörer
och samarbetsprojekt, dagens och morgondagens biljett- och
betalsystem samt hur information inom kollektivtrafiken samlas in
i dag.
Avsnitt sex behandlar Linkon AB och försäljnings- och
distributionssystemet Petra. Avsnitt sju redogör sedan för begrepp
om data och format.
Slutligen kommer ett avsnitt om iakttagelser från utredningsarbetet, ett avsnitt med utredningens förslag och ett avsnitt med
konsekvensbeskrivningar. Författningsförslag finns i avsnitt två
och författningskommentarer i avsnitt 11.
17
2
Författningsförslag
2.1
Förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065)
om kollektivtrafik
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik
dels att 4 kap. 2 och 4 §§ ska ha följande lydelse,
dels att det ska införas en ny paragraf, 4 kap. 2 a §, av följande
lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
4 kap.
2§
Ett kollektivtrafikföretag ska
Ett
kollektivtrafikföretags
lämna information om sitt information om dess trafik ska
trafikutbud till ett gemensamt göras tillgänglig i alla befintliga
system för trafikantinformation. format och språkversioner samt i
ett öppet och maskinläsbart
format
tillsammans
med
metadata. Informationen ska
göras tillgänglig omedelbart och i
originalform.
Informationen ska lämnas till
samt kunna göras tillgänglig i ett
gemensamt
system
för
trafikantinformation.
Första och andra styckena
gäller endast i den utsträckning
det är möjligt och kan anses
skäligt
med
hänsyn
till
19
Författningsförslag
Ds 2015:11
omfattningen
av
den
kollektivtrafik som bedrivs och
med hänsyn till omständigheterna
i övrigt.
2a§
I lagen (2010:566) om
vidarutnyttjande av handlingar
från den offentliga förvaltningen
finns
bestämmelser
om
möjligheten att ta ut avgifter vid
vidareutnyttjande av handlingar.
4 §1
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter om
1. skyldighet
att
lämna
1. skyldighet
att
lämna
information enligt 2 § och
information och göra den
tillgänglig enligt 2 §, och
2. uppgiftsskyldighet enligt 3 §.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer
meddelar föreskrifter om anmälningsskyldighet enligt 1 §.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter och i enskilda fall besluta om undantag
från skyldighet som anges i 1, 2 eller 3 §.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2016.
1
Senaste lydelse 2012:437.
20
Ds 2015:11
2.2
Författningsförslag
Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2011:1126) om kollektivtrafik
Härigenom föreskrivs att 4 och 5 § § förordningen (2011:1126)
om kollektivtrafik ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
4§
Ett kollektivtrafikföretag ska
Ett kollektivtrafikföretag ska
lämna den information om sitt se till att den information om
trafikutbud som avses i 4 kap. 2 § trafik som det ska lämna samt
lagen
(2010:1065)
om göra tillgänglig enligt 4 kap. 2 §
kollektivtrafik till
lagen
(2010:1065)
om
kollektivtrafik lämnas till samt
går att tillgängliggöra för
1. Transportstyrelsen, eller
2. det organ till vilket
2. det organ till vilket
Transportstyrelsen med stöd av Transportstyrelsen med stöd av
5 § har överlämnat uppgiften att 5 § har överlämnat uppgiften att
ta emot informationen.
ta emot och tillgängliggöra
informationen.
Transportstyrelsen
får
Transportstyrelsen
får
meddela
föreskrifter
om meddela
föreskrifter
om
skyldigheten
att
lämna skyldigheten att lämna och
information
enligt
första tillgängliggöra information enligt
stycket.
Innan första
stycket.
Innan
Transportstyrelsen
meddelar Transportstyrelsen
meddelar
sådana
föreskrifter
ska sådana
föreskrifter
ska
myndigheten
höra myndigheten
höra
Konkurrensverket.
Konkurrensverket.
21
Författningsförslag
Ds 2015:11
5§
Transportstyrelsen
får
överlämna uppgiften att ta emot
den information som avses i 4 §
första stycket till en statlig
förvaltningsmyndighet eller en
enskild juridisk person.
Transportstyrelsen
får
överlämna uppgiften att ta emot
och
tillgängliggöra
den
information som avses i 4 §
första stycket till en statlig
förvaltningsmyndighet eller en
enskild juridisk person.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2016.
22
3
Gällande rätt
3.1
Inledning
De aktuella rättsliga områdena för den här utredningen är i hög
grad styrda av EU-direktiv och EU-förordningar. Ett mycket litet
nationellt handlingsutrymme finns.
I dag finns EU-reglering av konsumentskyddsrättigheter inom
flyg- och tågtrafikområdet samt för buss och båt. Regleringen
syftar bland annat till att garantera resenärer inom de olika trafikslagen vissa rättigheter och att göra kollektiva transporter mer
attraktiva.
EU-förordningarna om resenärers rättigheter vid tåg-, fartygsoch busstransporter är:
1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007
av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för
tågresenärer (tågpassagerarförordningen),
2. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010
av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor
till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning
(EG) nr 2006/2004 (fartygspassagerarförordningen), och
3. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av
den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004
(busspassagerarförordningen).
De tre senast nämnda trafikområdena omfattas av lagen
(2010:1065) om kollektivtrafik.
I förhållande till de tre nämnda EU-förordningarna är det i
några avseenden nödvändigt att komplettera med regler i den
svenska lagstiftningen. Vidare omfattas inte alla trafikslag av EU-
23
Gällande rätt
Ds 2015:11
förordningarna, såsom taxi, tunnelbana och spårvagn som endast
trafikerar den lokala och regionala marknaden.
Genom förordningen (2014:1463) med kompletterande
bestämmelser
till
EU:s
tåg-,
fartygsoch
busspassagerarförordningar
har
regeringen
utsett
Konsumentverket och Transportstyrelsen till tillsynsmyndigheter
för passagerarförordningarna.
I Regeringskansliet pågår för närvarande arbete med de förslag
som lämnas i departementspromemorian Lag om resenärers
rättigheter – kompletterande bestämmelser (Ds 2013:44), samt
Utredningen om en ny kollektivtrafiklags slutbetänkande Lag om
resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik (SOU
2009:81). De förslag i Ds 2013:44 som rör tillsyn och sanktioner
har behandlats i propositionen EU:s tåg-, fartygs- och
busspassagerarförordningar – tillsyn och sanktioner, (prop.
2013/14:239) och regleras sedan den 1 januari 2015 i lagen
(2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-,
fartygs- och busspassagerarförordningar.
3.2
EU:s passagerarförordningar och rätten till
information med mera
3.2.1
Tågpassagerarförordningen
Tågpassagerarförordningen gäller för alla tågresor och järnvägstjänster inom EU som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag med tillstånd i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG
av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (direktivet har
senare ersatts av direktiv 2012/34/EU). Förordningen gäller inte
för tunnelbana och spårväg.
Järnvägsföretag och biljettutfärdare som erbjuder transportavtal,
ska, såväl före som under resan, ge resenären åtminstone den
information som avses i del I och del II av bilaga II till
förordningen. Av bilagan följer att före resan ska järnvägsföretag
och/eller biljettutfärdare på begäran lämna information om
allmänna avtalsvillkor, tidtabeller och villkor för den snabbaste
resan, tidtabeller och villkor för det lägsta biljettpriset. Vidare ska
information lämnas om möjligheterna att utnyttja förbindelserna,
villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på tågen för
24
Ds 2015:11
Gällande rätt
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Dessutom
ska information på begäran lämnas i förväg om möjligheten att
medföra cyklar samt villkor för detta, men också tillgång på platser
för rökare och icke-rökare, i första och andra klass samt i ligg- och
sovvagnar. Slutligen ska information lämnas om eventuella faktorer
som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken, tillgång till
tjänster ombord på tågen, förfaranden för att återfå förlorat
resgods och förfaranden för inlämnande av klagomål.
Under resan ska information lämnas om tjänster ombord på
tåget, nästa station, förseningar och viktigare anslutande tåg samt
information om säkerhets- och trygghetsfrågor. Förordningen
anger att informationen ska lämnas i den form som är mest lämplig
men att särskild hänsyn ska tas till personer med nedsatt syn eller
hörsel. I sammanhanget bör det påpekas att regler med krav på den
tekniska utformningen av informationssystemen ur aspekten
tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning följer av
kommissionens beslut av den 21 december 2007 om tekniska
specifikationer för driftskompatibiliteten (TSD) avseende
funktionshindrade i det transeuropeiska järnvägssystemet för
konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för
höghastighetståg (i fråga om TSD se vidare nedan).
Järnvägsföretag och biljettutfärdare ska erbjuda biljetter,
direktbiljetter och bokningar när sådana finns att tillgå. I fråga om
distribution av biljetter till resenärerna följer att det ska ske via
åtminstone ett av försäljningsställena biljettkontor eller
biljettautomat, telefon, internet, annan allmänt tillgänglig
informationsteknik eller ombord på tågen. När det gäller
möjligheten att köpa biljetter ombord på tågen gäller att
järnvägsföretagen ska erbjuda denna möjlighet för respektive
förbindelse ombord på tåget om det inte begränsas av
säkerhetsskäl, policy mot bedrägerier, obligatorisk platsbokning
eller på skäliga kommersiella grunder. Om det inte finns något
biljettkontor eller någon biljettautomat på avgångsstationen, ska
resenärerna informeras om möjligheten att köpa biljett per telefon,
via internet eller på tåget samt information om den närmaste plats
där det finns biljettkontor och/eller biljettautomat.
Järnvägsföretag och biljettutfärdare ska använda sig av ett av
förordningen utpekat informations- och bokningssystem (CIRSRT
- Computerised Information and Reservation System for Rail
25
Gällande rätt
Ds 2015:11
Transport)för järnvägstrafik i samband med information och
utfärdande av biljetter. CIRSRT avser ett datoriserat system med
information om järnvägsförbindelser som erbjuds av järnvägsföretag. Detta system ska omfatta följande information om
persontrafiken: scheman och tidtabeller för persontrafiken,
platstillgången på persontåg, biljettpriser och särskilda villkor, hur
tågen kan utnyttjas av personer med nedsatt rörlighet samt olika
möjligheter att göra bokningar eller utfärda biljetter eller
direktbiljetter, i den utsträckning vissa av eller samtliga dessa
möjligheter är tillgängliga för användarna. Av förordningstexten
följer att järnvägsföretagen ska anpassa sitt CIRSRT i enlighet med
de krav som anges i TSD för telematikapplikationer och enligt en
införandeplan som anges i denna TSD. Den TSD som avses är
kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 av den 5 maj 2011
om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende
delsystemet ”Telematikapplikationer för persontrafik” i det
transeuropeiska järnvägssystemet.
3.2.2
Allmänt om TSD
Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (nedan kallad
TSD) är regler för järnvägområdet som gäller i hela EU och de
stater som åtagit sig att följa EU:s regelverk. Syftet med TSDreglerna är att harmonisera kraven inom järnvägsområdet för att
bland annat möjliggöra för tåg att framföras mellan medlemsstaterna utan några tekniska problem. TSD har hittills genomförts i
svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter. Avsikten är
dock att Transportstyrelsens föreskrifter ska upphävas den 1
januari 2015 och att i stället TSD som kommissionsförordningar,
som är direkt gällande i Sverige, ska börja vara direkt tillämpliga i
svensk rätt.
I en TSD anges vilka tekniska krav ett delsystem, det vill säga
del av ett järnvägssystem, måste uppfylla för att vara kompatibelt
med det europeiska järnvägssystemet. I enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008
om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen ska varje delsystem omfattas av en TSD. Ett delsystem kan
vid behov omfattas av fler TSD:er och en TSD kan omfatta flera
26
Ds 2015:11
Gällande rätt
delsystem. Ett delsystem ska stämma överens med de TSD:er som
är i kraft vid dess ibruktagande, ombyggnad eller modernisering.
I 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519) anges att ett delsystem får
tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida
något annat inte är särskilt föreskrivet. Detsamma gäller om den
övergripande säkerhetsnivån påverkas vid en modernisering eller
ombyggnad av ett delsystem enligt 2 kap. 13 a § järnvägslagen. För
att tillsynsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, ska kunna
utfärda ett godkännande att ta i bruk ett delsystem krävs att det
utöver de allmänna säkerhetskrav som anges i 2 kap. 1 §
järnvägslagen, uppfyller föreskrivna krav om säkerhet,
tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk
kompatibilitet, i driftskompatibilitetsdirektiven benämnda som de
väsentliga kraven. Delsystem ska i förekommande fall dessutom
överensstämma med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). En anpassning till TSD kommer således att
ske successivt.
Av 2 kap. 15 a § järnvägsförordningen (2004:526) följer att efter
det att ett delsystem godkänts för att tas i bruk enligt 2 kap. 13 §
järnvägslagen, ska Transportstyrelsens tillsyn över delsystemet ske
i enlighet med tillämpliga krav för beviljande av säkerhetsintyg
enligt 3 kap. 3 § järnvägslagen i fråga om delsystem hänförliga till
fordon, samt i enlighet med tillämpliga krav för beviljande av
säkerhetstillstånd enligt 3 kap.8 § järnvägslagen i fråga om
delsystem hänförliga till infrastruktur. Transportstyrelsen ska vid
denna tillsyn tillämpa de bedömnings- och kontrollförfaranden
som anges i tillämpliga tekniska specifikationer för
driftskompatibilitet.
Spårväg och tunnelbana omfattas inte av EU-kraven på teknisk
harmonisering. Genom regleringen i järnvägssäkerhetsdirektivet
ges medlemsstaterna möjlighet att välja om regleringen även ska
omfatta spårväg och tunnelbana. Sverige har valt att dessa inte ska
omfattas. Spårväg och tunnelbana regleras således än så länge
endast på nationell nivå. Innan ny infrastruktur och nya fordon tas
i drift på spårväg eller i tunnelbana ska Transportstyrelsen
godkänna den nya infrastrukturen eller det nya fordonet. Kraven
finns i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:115) om
godkännande av spåranläggning eller fordon för tunnelbana och
spårväg.
27
Gällande rätt
Ds 2015:11
3.2.3
Närmare om TSD-TAP
Enligt tågpassagerarförordningen ska järnvägsföretagen anpassa sitt
CIRSRT i enlighet med de krav som anges i TSD för telematikapplikationer och enligt en införandeplan som anges i denna
TSD. Syftet med den så kallade TSD-TAP, kommissionens
förordning (EU) nr 454/2011 av den 5 maj 2011 om teknisk
specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet
”Telematikapplikationer för persontrafik” i det transeuropeiska
järnvägssystemet (TSD-TAP) är att fastställa förfaranden och
gränssnitt mellan alla typer av aktörer för att tillhandahålla
information och biljetter för resenärer via allmänt tillgängliga
tekniska lösningar. TSD-TAP är tillämplig på delen applikationer
som ingår i servicen till passagerarna, bland annat system som ger
information till resande före och under resan, biljettbokningssystem, betalningssystem, bagagehantering och anslutningssamordning mellan tåg och med andra transportsätt. Av TSDTAP framgår att kraven ska införas i tre faser.
3.2.4
Fartygspassagerarförordningen
Fartygspassagerarförordningen gäller för passagerare som reser
med fartyg i kommersiell tidtabellsbunden trafik som antingen
avgår från eller ankommer till en hamn i EU, och på kryssningar
där ombordstigningshamnen är i EU. Den gäller inte för
passagerare som reser:
1
på fartyg med tillstånd att transportera högst 12
passagerare,
2
på fartyg som har en besättning på färre än tre personer
eller där sträckan för den totala transporten är kortare än
500 meter,
3
på andra utflykts- och sightseeingturer än kryssningar
eller
4
på fartyg som inte drivs mekaniskt och historiska fartyg,
med certifikat att transportera maximalt 36 passagerare.
28
Ds 2015:11
Gällande rätt
Biljett ska utfärdas av transportören om inte andra handlingar ger
rätt till transport enligt nationell lagstiftning. Biljetter får utfärdas i
elektronisk form. Transportörer, resebyråer och researrangörer ska
se till, inbegripet vid bokning och information på internet, att all
relevant information om transportvillkoren, information om resan
och villkoren för tillgänglighet finns att tillgå i en form som lämpar
sig och är tillgänglig för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet. Personer som har behov av assistans ska få en bekräftelse
på denna assistans på något sätt, inbegripet i elektroniskt format
eller textmeddelande (sms). Vid inställda eller försenade avgångar
ska transportören eller, i förekommande fall, terminaloperatören
underrätta de passagerare som ska resa från hamnterminalen eller, i
den mån det är möjligt, de passagerare som ska resa från hamnen
om läget så snart som möjligt, dock senast 30 minuter efter angiven
avgångstid, och om den beräknade avgångs- och ankomsttiden så
snart som denna information finns tillgänglig. I förekommande fall
ska det särskilt sörjas för att personer med funktionsnedsättning
ska få den information som krävs i tillgänglig form.
Transportörer och terminaloperatörer ska inom sina respektive
behörighetsområden ge passagerarna adekvat information i ett för
alla tillgängligt format under hela resan och på samma språk som
information i allmänhet görs tillgänglig för alla passagerare.
Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
3.2.5
Busspassagerarförordningen
Busspassagerarförordningen
gäller
persontransport
av
busstransportföretag i linjetrafik. Medlemsstaterna får undanta
stads- och förortstrafik samt regional trafik som omfattas av avtal
om allmän trafik, om sådana avtal garanterar passagerarrättigheter
på en nivå som är jämförbar med den som föreskrivs i
förordningen.
Transportörer ska utfärda en biljett till passageraren, såvida inte
andra handlingar ger rätt till transport. En biljett får utfärdas i
elektroniskt format. Transportörer, resebyråer och researrangörer
ska se till att all relevant allmän information om resan och
transportvillkoren finns att tillgå i en form som lämpar sig och är
29
Gällande rätt
Ds 2015:11
tillgänglig för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet,
inbegripet, i förekommande fall, vid bokning och information på
internet. Informationen ska på passagerarens begäran delas ut i
fysisk form. Vid inställda eller försenade avgångar i linjetrafiken ska
transportören eller, i förekommande fall, terminaloperatören
underrätta de passagerare som reser från en terminal om
situationen så snart som möjligt, dock senast 30 minuter efter den i
tidtabellen angivna avgångstiden, och om den beräknade
avgångstiden så snart som denna information finns tillgänglig. I
förekommande fall ska det särskilt sörjas för att personer med
funktionsnedsättning ska få den information som krävs i tillgänglig
form.
Transportörer och terminaloperatörer ska inom sina respektive
behörighetsområden ge passagerarna adekvat information under
hela resan. Om det är möjligt, ska informationen på begäran lämnas
i en form som är tillgänglig för alla.
3.3
Viss övrig EU-reglering
3.3.1
EU:s kollektivtrafikförordning
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av
den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och
upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr
1107/70 (EU:s kollektivtrafikförordning) har som syfte att
fastställa hur de behöriga myndigheterna, i enlighet med
gemenskapslagstiftningen, kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls tjänster av allmänt intresse
som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare
än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Förordningen är
tillämplig på internationell och nationell kollektivtrafik på järnväg
och andra spårbundna transporter och på väg. Medlemsstaterna får
välja om de vill tillämpa förordningen på kollektivtrafik på vatten
och Sverige har valt att göra det.
Enligt EU:s kollektivtrafikförordning kan den behöriga
myndigheten välja att organisera kollektivtrafiken genom att
tillämpa ett fritt anbudsförfarande eller att själv eller genom direkttilldelning till ett internt företag tillhandahålla kollektivtrafik. Den
behöriga myndigheten ska teckna avtal om allmän trafikplikt med
30
Ds 2015:11
Gällande rätt
det kollektivtrafikföretag som ska tillhandahålla kollektivtrafiken.
Av avtalet ska det framgå vilken allmän trafikplikt företaget ska
fullgöra och vilka geografiska områden som omfattas. Avtalen får
tilldelas för högst tio år för buss och högst 15 år för järnväg,
tunnelbana och spårväg.
De behöriga myndigheterna ska en gång om året offentliggöra
en samlad rapport om den allmänna trafikplikten, om de utvalda
kollektivtrafikföretagen samt om ersättningar och ensamrätter. Ett
år innan ett fritt anbudsförfarande inleds eller innan ett avtal direkt
tilldelas ska den behöriga myndigheten offentliggöra information
om detta i Europeiska unionens officiella tidning (EUT).
EU:s kollektivtrafikförordning är direkt tillämplig i svensk rätt
men kompletteras i vissa delar av lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik, se vidare under avsnittet Vissa nationella
bestämmelser.
3.3.2
Intelligenta transportsystem - ITS
Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli
2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem
på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag
(ITS-direktivet) har genomförts i svensk rätt genom lagen
(2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter.
ITS är ett samlande begrepp för intelligenta transportsystem.
Systemen är avsedda att stödja trafikanterna genom att förse dem
med aktuell och korrekt information om trafiken. Genom att få
tillgång till sådan information kan en trafikant lättare hitta ett
effektivt sätt att genomföra sin resa. ITS kan bland annat användas
för att ge tillgång till uppdaterad trafikinformation inte bara inför
resan utan även fortlöpande under denna.
Direktivet omfattar åtgärder inom ett antal prioriterade
områden, bland annat optimal användning av väg-, trafik- och
resedata. De prioriterade områdena innefattar i sin tur så kallade
prioriterade åtgärder inom vilka kommissionen föreskrivs ha rätt
att anta specifikationer i form av delegerade akter. Bland annat har
kommissionen
rätt
att
anta
specifikationer
avseende
tillhandahållande
av
EU-omfattande
multimodala
reseinformationstjänster och tillhandahållande av EU-omfattande
31
Gällande rätt
Ds 2015:11
realtidstrafikinformationstjänster. För att åstadkomma ett
obligatoriskt genomförande av åtgärden i alla medlemsstater ska ett
ordinarie lagstiftningsförfarande i enlighet med artikel 294 i
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt göras med förslag
till Europaparlamentet och rådet om att vidta den prioriterade
åtgärden.
Kommissionen har till sin hjälp dels en europeisk rådgivande
grupp, dels en kommitté med representanter från medlemsstaterna. I kommittén representeras Sverige av Trafikverket och
Transportstyrelsen.
3.4
Vissa nationella bestämmelser
3.4.1
Lagen (2006:1116) om information till passagerare
m.m.
Lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. innehåller
bestämmelser om att den som utför transporter av passagerare i
linjetrafik med buss eller som utför motsvarande trafik med tåg,
tunnelbana eller spårvagn dels ska ha ett system för att lämna
ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller andra
störningar i trafiken, dels ska ha en skyldighet att lämna viss
information till passagerarna. I de fall då trafiken organiseras av en
regional kollektivtrafikmyndighet enligt lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik gäller lagens bestämmelser i stället myndigheten.
Lagen, som är av övergripande karaktär, innebär bland annat att det
ankommer på varje transportör eller regional kollektivtrafikmyndighet att avgöra på vilket sätt man avser att organisera
verksamheten för att uppnå syftet med bestämmelserna.
Bestämmelserna i lagen är allmänt hållna på så sätt att de inte
reglerar på vilket sätt informationen ska lämnas till resenären utan
lämnar utrymme till den enskilde transportören att finna passande
lösningar. Lagen är av så kallad riktlinjekaraktär. Det saknas i lagen
sanktioner mot den som bryter mot lagen och en enskild
konsument kan inte använda lagen som grund för att framställa
anspråk
mot
ett
transportföretag
eller
en
regional
kollektivtrafikmyndighet. Inte heller är några tillsynsregler kopplade till bestämmelserna.
32
Ds 2015:11
3.4.2
Gällande rätt
Lagen (2010:1065) om kollektivtrafik
Lagen (2010:1065) om kollektivtrafik med den tillhörande förordningen (2011:1126) om kollektivtrafik trädde i kraft den 1
januari 2012. Lagen innehåller bestämmelser om ansvar för regional
kollektivtrafik och organisering av regionala kollektivtrafikmyndigheter, uppgifter och befogenheter för den regionala
kollektivtrafikmyndigheten och andra behöriga myndigheter enligt
EU:s kollektivtrafikförordning samt allmänna krav på
kollektivtrafikföretag. Lagen omfattar kollektivtrafik på väg,
järnväg, spårväg, tunnelbana och kollektivtrafik på vatten.
Enligt lagen om kollektivtrafik ska det finnas en regional
kollektivtrafikmyndighet i varje län och myndigheten är behörig
lokal myndighet enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Den
regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogrammet ska bland annat innehålla
en redovisning av tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av
kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med
funktionsnedsättning, en redovisning av de bytespunkter och linjer
som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer och en redovisning
av alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som
bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som
myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.
Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över efterlevnaden av
kollektivtrafiklagen och de föreskrifter som har meddelats med
stöd av lagen. I sin tillsynsverksamhet har Transportstyrelsen bland
annat rätt att på begäran få upplysningar och handlingar samt att
meddela förelägganden och förbud.
Av 4 kap. 2 § lagen om kollektivtrafik framgår att ett
kollektivtrafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud
till ett gemensamt system för trafikantinformation. Detta krav
omfattar alla kollektivtrafikföretag oavsett om de bedriver upphandlad eller kommersiell trafik.
Av 4 § förordningen om kollektivtrafik följer att ett kollektivtrafikföretag ska lämna den information om sitt trafikutbud som
avses i 4 kap. 2 § lagen om kollektivtrafik till Transportstyrelsen
eller till den statliga förvaltningsmyndighet eller enskilda juridiska
33
Gällande rätt
Ds 2015:11
person till vilken Transportstyrelsen (med stöd av förordningen)
har lämnat uppgiften att ta emot information.
Enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS
2012:2) om anmälningsskyldighet och trafikantinformation ska
information om trafikutbud, om det inte finns särskilda skäl för
det, lämnas senast 21 dagar innan trafiken påbörjas, ändras eller
upphör. Företagen ska lämna information om linjer, hållplatser och
tidtabeller till Samtrafiken i Sverige AB.
3.4.3
Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektivtrafik
Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller
förvaltningsmyndighet fastställer taxa, får enligt lagen ta ut
tilläggsavgift av resande som inte kan visa giltig biljett, under de
förutsättningar som anges i lagen. Tilläggsavgift får inte tas ut om
avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till
den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala
förhållanden eller annan omständighet.
Tilläggsavgiften ska bestämmas till ett belopp som är skäligt
med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och
avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som han
inte har kunnat visa. Resande som vägrar att lösa biljett eller betala
tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför
avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även
sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till
vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har betalats.
På begäran av en tjänsteman som utför avgiftskontroll lämnar
polismyndigheten handräckning för verkställande av avvisning.
Lagen har varit föremål för utredning i den tidigare nämnda
utredningen Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional
kollektivtrafik (SOU 2009:81). I utredningen finns vissa förslag
om ändringar i lagen. Förslagen bereds för närvarande inom
Regeringskansliet.
34
Ds 2015:11
3.4.4
Gällande rätt
Lagen (2010:566) om vidareutnyttjande av handlingar
från den offentliga förvaltningen
Den 17 november 2003 beslutade Europaparlamentet och rådet om
direktivet om vidareutnyttjande av information från den offentliga
sektorn, det så kallade PSI-direktivet. I Sverige har vi på grund av
PSI-direktivet sedan 2010 lagen (2010:566) om vidareutnyttjande
av handlingar från den offentliga förvaltningen (PSI-lagen) som
bygger på EU-direktivet. Lagen syftar, precis som direktivet, till att
främja utvecklingen av en informationsmarknad genom att
underlätta enskildas användning av handlingar som tillhandahålls av
statliga och kommunala myndigheter.
Med vidareutnyttjande avses användning av handlingar för andra
ändamål än det ursprungliga ändamål för vilket handlingarna
behandlas av en myndighet. I lagen har begreppet handling i princip
samma betydelse som i tryckfrihetsförordningen.
Lagen gäller, med vissa undantag, handlingar som finns hos
statliga och kommunala myndigheter. Lagen är också tillämplig på
vissa statliga, kommunala och enskilda organ som trots att de inte
är myndigheter omfattas av tryckfrihetsförordningens regler om
allmänna handlingars offentlighet.
I juni 2013 beslutade EU om vissa förändringar i PSI-direktivet.
Bland annat moderniseras artikeln som handlar om tillgängliga
format. Numer stadgas i den att de offentliga myndigheterna ska
göra sina handlingar tillgängliga i alla befintliga format och
språkversioner samt, om möjligt och lämpligt, i ett öppet och
maskinläsbart format tillsammans med tillhörande metadata (den
förra versionen stadgade att handlingarna skulle vara tillgängliga på
elektronisk väg). Vidare stadgas att både format och metadata så
långt som möjligt bör vara förenliga med formella öppna
standarder. Detta ska dock inte medföra någon skyldighet för
offentliga myndigheter att skapa nya handlingar eller anpassa
handlingar eller tillhandahålla utdrag för att efterleva stadgandet,
om detta skulle kräva orimligt stora ansträngningar och inte endast
ett enkelt handgrepp. Det kan heller inte på grund av direktivet
krävas av offentliga myndigheter att de ska fortsätta med
framställning och lagring av en viss typ av handlingar för att dessa
handlingar ska kunna vidareutnyttjas av en organisation inom den
privata eller offentliga sektorn. En annan nyhet i det ändrade
35
Gällande rätt
Ds 2015:11
direktivet är att medlemsstaterna ska underlätta sökning efter
handlingar som finns att tillgå för vidareutnyttjanden, till exempel i
form av tillgångsförteckningar över viktiga handlingar med
relevanta metadata, om möjligt och lämpligt tillgängliga på internet
och i maskinläsbara format, och i form av portaler som är kopplade
till tillgångsförteckningarna.
Den 22 januari 2015 överlämnades en remiss till Lagrådet med
förslag till ändringar i PSI-lagen med anledning av de ovan nämnda
ändringarna i PSI-direktivet. Lagändringarna föreslås träda i kraft
den 1 juli 2015.
3.4.5
Regler om penningtvätt, betalningsmedel och
elektroniska pengar
Eftersom de har anknytning till utredningen följer här en kortare
redovisning av de regler som finns i:
1
lagen (2009:62) om penningtvätt (penningtvättslagen),
som har sin grund i Europaparlamentets och rådets
direktiv 2005/60/EG av den 26 oktober 2005 om åtgärder
för att förhindra att det finansiella systemet används för
penningtvätt och finansiering av terrorism, det så kallade
tredje penningtvättsdirektivet, (penningtvättsdirektivet),
2
lagen (2010:751) om betaltjänster (betaltjänstlagen) som
har sin grund i Europaparlamentets och rådets direktiv
2007/64/EG av den 13 november 2007 om betaltjänster
på den inre marknaden och om ändring av direktiven
97/7/EG, 2002/65/EG, 2005/60/EG och 2006/48/EG
samt
upphävande
av
direktiv
97/5/EG
(betaltjänstdirektivet), och
3
lagen (2011:755) (e-penninglagen) som har sin grund i
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/110/EG av
den 16 september 2009 om rätten att starta och driva
affärs-verksamhet i institut för elektroniska pengar samt
om tillsyn av sådan verksamhet, om ändring av direktiven
2005/60/EG och 2006/48/EG och om upphävande av
direktiv 2000/46/EG (e-penningdirektivet).
36
Ds 2015:11
Gällande rätt
De här tre lagarna och direktiven har nära samband med varandra
och hänvisar på vissa ställen till varandra.
3.4.6
Penningtvätt
Penningtvättslagen syftar till att förhindra att finansiell verksamhet
och annan näringsverksamhet utnyttjas för penningtvätt eller
finansiering av terrorism.
Lagen omfattar till exempel banker, finansieringsrörelser,
livförsäkringsrörelser, registrerade revisionsbolag, verksamhet som
består i att yrkesmässigt erbjuda bokföringstjänster, yrkesmässig
verksamhet som består i bildande av juridiska personer, försäljning
av nybildade aktiebolag och förmedling av svenska eller utländska
juridiska personer, verksamhet för utgivning av elektroniska pengar
enligt e-penninglagen, verksamhet med att tillhandahålla
betaltjänster enligt betaltjänstlagen och yrkesmässig handel med
varor, till den del verksamheten avser försäljning mot kontant
betalning som uppgår till minst 15 000 euro.
Lagen – liksom direktivet – har en riskbaserad utgångspunkt.
Det innebär att direktivet i grunden utgår från att riskerna skiljer
sig åt mellan olika länder, kunder och verksamhetsområden samt
att förändringar i olika hänseenden kan ske över tiden. Det är
således tänkt att resurserna ska användas där behoven finns. Kraven
på de aktörer som omfattas av bestämmelserna innebär att de ska
ha tillräckliga rutiner och tillräcklig kunskap för att kunna bedöma
om en situation innebär en risk för penningtvätt eller finansiering
av terrorism, för att sedan kunna agera därefter. I linje med denna
utgångspunkt finns i lagen – och direktivet – vissa grundläggande
krav på kundkännedom, som även kompletteras med bestämmelser
om situationer där undantag från dessa grundläggande krav kan
göras och situationer där skärpta krav ska tillämpas. Tidpunkten
för kundkontrollen är reglerad.
Bestämmelserna om grundläggande krav på kundkännedom
gäller inte för vissa kunder, produkter och transaktioner som är
förenade med en typiskt sett låg risk för penningtvätt eller
finansiering av terrorism. De situationer som kan komma på fråga i
detta avseende listas i lagen och gäller exempelvis svenska
myndigheter och elektroniska pengar enligt e-penninglagen när det
37
Gällande rätt
Ds 2015:11
gäller elektroniska medier som kan laddas, det penningvärde som
omsätts under ett kalenderår inte överstiger 2 500 euro och högst
1 000 euro kan lösas in under samma period. Detta innebär dock
inte att man i dessa situationer helt kan avstå från att vidta åtgärder
för att uppnå kundkännedom. De som omfattas av lagen måste
ändå samla tillräckligt med information för att kunna fastställa om
kunden är berättigad till undantag samt tillräckligt med
information för att uppfylla penningtvättslagens övriga
bestämmelser.
Verksamhetsutövare får, när det gäller penningtvätt och
finansiering av terrorism, behandla personuppgifter och föra
register, på visst föreskrivet sätt.
En verksamhetsutövare ska vidare ha riskbaserade rutiner för att
förhindra att verksamheten utnyttjas för penningtvätt eller
finansiering av terrorism.
En rapporteringsskyldighet finns, som innebär att verksamhetsutövaren ska granska transaktioner för att upptäcka transaktioner som utövaren kan misstänka eller har skäligt grund att
anta utgör ett led i penningtvätt eller finansiering av terrorism. Om
misstanke kvarstår ska uppgifterna omedelbart lämnas till
Polismyndigheten.
Samtliga aktörer som omfattas av lagen och direktivet står under
tillsyn som syftar till att förhindra att finansiell verksamhet och
annan näringsverksamhet utnyttjas för penningtvätt eller
finansiering av terrorism. Tillsynsmyndigheten kan i sin
tillsynsverksamhet till exempel förelägga verksamhetsutövaren att
vidta rättelse eller upphöra med verksamheten.
3.4.7
Betaltjänster
Enligt betaltjänstlagen avses med betaltjänster:
1
tjänster som gör det möjligt att sätta in kontanter på och
ta ut kontanter från ett betalkonto samt de transaktioner
som krävs för förvaltning av kontot,
2
genomförande av betalningstransaktioner, inklusive
överföring av medel som även kan täckas av ett
kreditutrymme, genom autogiro, kontokort eller andra
betalningsinstrument, eller kontobaserade betalningar,
38
Ds 2015:11
Gällande rätt
3
utfärdande
av
betalningsinstrument,
kontokort
eller
4
inlösen
av
transaktionsbelopp
betalningsinstrument har använts,
5
penningöverföring, eller
6
genomförande av betalningstransaktioner där betalaren
godkänner transaktionen med någon form av utrustning
för
telekommunikation,
digital
teknik
eller
informationsteknik,
och
betalningen
sker
till
systemoperatören, som endast fungerar som mellanhand
mellan betaltjänstanvändaren och leverantören av varorna
eller tjänsterna.
där
andra
ett
Den som omsätter betaltjänster för motsvarande mer än tre
miljoner euro per månad måste ha tillstånd för att få driva verksamheten och kallas i lagen för betalningsinstitut. Den som
omsätter ett lägre belopp kan ansöka om att undantas från tillståndsplikt och kallas för registrerad betaltjänstleverantör.
Vissa i lagen angivna tjänster undantas från lagens tillämpningsområde. Exempel på ett sådant undantag rör tjänster som baseras
på betalningsinstrument som enbart kan utnyttjas inom ett
begränsat nätverk av leverantörer, hos en leverantör i dennes
affärsställe eller i fråga om ett begränsat varu- eller tjänsteutbud.
Från lagens tillämpning finns också undantag för vissa i lagen
angivna betalningstransaktioner. Exempel på en sådan är en
betalningstransaktion som uteslutande sker i kontanter direkt från
betalaren till betalningsmottagaren, utan någon mellanhand.
För att tillhandahålla en eller flera betaltjänster krävs som
huvudregel tillstånd av Finansinspektionen. Undantag från tillståndsplikt finns bland annat för institut för elektroniska pengar
och de företag som har undantagits från tillståndsplikt enligt epenninglagen.
I lagen anges de förutsättningar och krav som gäller för att
tillstånd ska kunna lämnas. Bland annat måste det beaktas om
betaltjänstverksamheten bedrivs på ett sätt som är förenligt med
kraven i denna lag och andra författningar som reglerar företagets
verksamhet.
39
Gällande rätt
Ds 2015:11
Innan ett avtal om en enstaka betalningstransaktion ingås ska
betaltjänstleverantören informera betaltjänstanvändaren om vissa
saker, såsom till exempel vilka uppgifter som användaren ska uppge
för att en betalningsorder ska kunna utföras korrekt och hur lång
tid det som längst tar att genomföra transaktionen. Viss
föreskriven information ska också lämnas till betalaren och
betalningsmottagaren.
En betaltjänstleverantör, eller den som ansvarar för ett
betalningssystem, får vid granskning av betalningstransaktioner för
att kunna upptäcka transaktioner som utgör led i bedrägeri, i samband med tillhandahållande eller användning av betaltjänster,
behandla personuppgifter samt föra register på visst föreskrivet
sätt. Det finns regler om vilka uppgifter ett sådant register får
innehålla. Om misstanke om bedrägeri kvarstår efter en närmare
analys ska uppgifter om alla omständigheter lämnas till
Polismyndighet eller Åklagarmyndighet.
Finansinspektionen utövar tillsynen över att lagens bestämmelser följs. Finansinspektionen kan i sin tillsynsverksamhet till
exempel återkalla ett tillstånd.
3.4.8
Elektroniska pengar
I e-penninglagen beskrivs elektroniska pengar som ett elektroniskt
förvarat penningvärde som:
 representerar en fordran på utgivaren,
 ges ut i utbyte mot medel i syfte att genomföra betalningstransaktioner enligt betaltjänstlagen, och
 godtas som betalningsmedel av andra än utgivaren.
Lagen gäller inte elektroniskt förvarat penningvärde som
 lagras på instrument som kan användas endast inom ett begränsat nätverk av leverantörer, hos en leverantör i dennes
affärsställe eller i fråga om ett begränsat varu- eller tjänsteutbud, eller
 används för betalningstransaktioner som genomförs med hjälp
av utrustning för telekommunikation, digital teknik eller
40
Ds 2015:11
Gällande rätt
informationsteknik, när de köpta varorna eller tjänsterna
levereras till och är avsedda att användas med hjälp av sådan
utrustning, förutsatt att operatören för utrustningen inte agerar
enbart som mellanhand.
Elektroniska pengar får ges ut endast efter tillstånd av
Finansinspektionen. Förutsättningar och krav för tillstånd anges i
lagen och dess tillhörande förordning.
Några aktörer är undantagna från tillståndskravet, till exempel
banker och kreditmarknadsföretag får ge ut elektroniska pengar
inom ramen för sitt befintliga tillstånd enligt lagen (2004:297) om
bank- och finansieringsrörelse.
Vid tillståndsprövningen ska det bland annat beaktas att innehavaren kommer att motverka att verksamheten med utgivning av
elektroniska pengar drivs på ett sätt som är förenligt med kraven i
e-penninglagen och andra författningar som reglerar företagets
verksamhet.
Ett institut för elektroniska pengar eller en registrerad utgivare
får också tillhandahålla betaltjänster enligt betaltjänstlagen.
I e-penninglagen erinras om att skyldighet för den som ger ut
elektroniska pengar att medverka till att förhindra penningtvätt och
finansiering av terrorism finns i penningtvättlagen.
Finansinspektionen utövar tillsyn över lagen och kan i sin
tillsynsverksamhet till exempel utfärda föreläggande eller återkalla
tillståndet.
41
4
Väsentliga aktörer och
samarbetsprojekt för uppdraget
Det finns ett stort antal aktörer inom det svenska nationella,
regionala och lokala kollektivtrafiksystemet. I avsnittets första del
beskrivs kortfattat de mest väsentliga aktörerna för uppdraget.
Antalet aktörer har medvetet hållits kort för att inte tynga ner
rapporten.
I den andra delen av avsnittet beskrivs de samarbetsprojekt
inom den svenska kollektivtrafikbranschen som har störst bäring
på utredningens uppdrag när det gäller information, bokning och
biljettförsäljning av kollektivtrafikresor.
4.1
Regionala kollektivtrafikmyndigheter
Enligt lagen om kollektivtrafik har de tidigare trafikhuvudmännen
ersatts med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Det är
kommuner och landsting som inom ett län ansvarar för den
regionala kollektivtrafiken och har till uppgift att organisera den
regionala kollektivtrafiken på föreskrivet sätt. Myndighetens
obligatoriska
uppgift
är
att
regelbundet
i
ett
trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala
kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogrammen kan sägas
innebära en långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken.
Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en
redovisning av:
– behovet av kollektivtrafik
kollektivtrafikförsörjningen,
i
länet
samt
mål
för
– alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som
bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som
43
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Ds 2015:11
myndigheten avser att tillhandahålla på grundval av allmän
trafikplikt,
– åtgärder för att skydda miljön,
– tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik
med
hänsyn
till
behovet
hos
personer
med
funktionsnedsättning,
– de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla
resenärer, samt
– omfattningen av trafik enligt lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan
trafik, i de fall då dessa uppgifter har överlåtits till den regionala
kollektivtrafikmyndigheten.
De tre länen med mest omfattande kollektivtrafik är Stockholms
län, Västra Götalandsregionen och Region Skåne. Nedan följer
särskild information om dessa.
4.1.1
Stockholms läns landsting
Stockholms läns landsting är regional kollektivtrafikmyndighet i
Stockholms län. Trafikförvaltningen bereder och genomför beslut
kring vilken inriktning och omfattning kollektivtrafiken inom
Storstockholms Lokaltrafik (SL), Waxholms Ångfartygs AB, och
färdtjänstverksamheten behöver, för att vara långsiktigt hållbar.
Varje dag reser närmare 800 000 personer med den allmänna
kollektivtrafiken, det vill säga tunnelbana, bussar, pendeltåg och
lokalbanor. Det görs ungefär 2,7 miljoner resor per dag.
Trafikförvaltningen får 6 557 miljoner kronor i biljettintäkter och
omsätter ungefär 18 miljarder kronor per år. Varje år upphandlar
Stockholms läns landsting kollektivtrafik för cirka 12 miljarder
kronor.4
4
Siffrorna avser 2013.
44
Ds 2015:11
4.1.2
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Västra Götalandsregionen
I Västra Götaland är det Västra Götalandsregionen som är
kollektivtrafikmyndighet. Det är Västra Götalandsregionens bolag
Västtrafik som planerar och upphandlar kollektivtrafiken i Västra
Götaland. Varje dag reser cirka 390 000 personer som tillsammans
gör över 900 000 resor med kollektivtrafiken i Västra Götaland.
Resorna görs med bussar, spårvagnar, tåg och båtar. Västtrafik får 2
765 miljoner kronor i biljettintäkter och omsätter ungefär sju
miljarder kronor per år. Varje år upphandlar Västtrafik
kollektivtrafik för knappt sex miljarder kronor.5
4.1.3
Region Skåne
Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne län.
Skånetrafiken är en förvaltning inom Region Skåne med uppdrag
att driva den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Skåne. Varje
dag reser cirka 250 000 personer som tillsammans gör över 400 000
resor med kollektivtrafiken i Skåne. Skånetrafiken får 2 277
miljoner kronor i biljettintäkter och omsätter knappt fem miljarder
kronor per år. Varje år upphandlas kollektivtrafik för knappt fyra
miljarder kronor i Skåne.6
4.2
Samtrafiken i Sverige AB
Samtrafiken i Sverige AB (nedan kallat Samtrafiken) startade sin
verksamhet 1993. Samtrafikens huvuduppgift är att värna det
nationella perspektivet inom kollektivtrafikområdet. Syftet med
verksamheten är att genom samverkan mellan ägarna förbättra för
kollektivtrafikresenärer och verka för ökning av det totala
kollektivtrafikresandet på ett sätt som skapar merintäkter inom
hela branschen. Samtrafikens arbete omfattar i första hand tjänster
som gör hela det nationella kollektivtrafiksystemet tillgängligt för
resenärerna.
5
6
Siffrorna avser 2013.
Siffrorna avser 2013.
45
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Ds 2015:11
Samtrafikens verksamhet består av trafikantinformation, informations-, biljett- och planeringssamverkan samt samverkan kring
tillgänglighet och funktionshinder och vid bruten förbindelse.
Samtrafiken förvaltar, på uppdrag av Transportstyrelsen, det
gemensamma trafikantinformationssystemet (GTI) dit trafikföretagen, enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, är skyldiga
att rapportera in information om sitt trafikutbud. Samverkan om
information innebär att Samtrafiken har i uppgift att skapa
förutsättningar så att resenären enkelt kan få objektiv och korrekt
information om hela sin resa inklusive byten. Biljettsamverkan, det
så kallade Resplussamarbetet, syftar till att resenären enklare ska
kunna köpa biljetter i kollektivtrafiknätet. Planeringssamverkan
syftar till att resenären ska få korta gångavstånd och lagom långa
bytestider.
Samtrafiken ägs gemensamt av 37 trafikföretag i Sverige (Atrain (Arlanda Express AB), Bergslagståget/BT Buss, Botniatåg,
Destination Gotland, Keolis, Nettbuss, People Travel Group AB,
SJ AB, Strömma Turism och Sjöfart, Svenska Tågkompaniet AB,
Swebus Express AB, Veolia Transport AB, Waxholmsbolaget, Ybuss
och
Öresundståg)
och
samtliga
21
regionala
kollektivtrafikmyndigheter. Numera äger varje part 1,75 procent av
aktierna och har en röst vardera. De 35 procent av aktierna som
återstår
ägs
av
Sveriges
kommunikationer
AB,
ett
”aktieparkeringsbolag”. Sveriges kommunikationer AB ägs i sin tur
till hälften av SJ AB och till hälften av Samtrafiken. Ägarna till
Samtrafiken har reglerat i ett avtal vilka områden samverkan ska ske
inom, KA04.
Samtrafiken omsätter cirka 110 miljoner kronor varav ungefär
hälften kommer från Samtrafikens avräkning på biljettintäkter
medan den andra hälften består i tjänster som säljs till trafikföretagen. SJ AB står för cirka 30 miljoner kronor av Samtrafikens
totala intäkter. Samtrafikens verksamhet genererar inte
vinstutdelning för sina aktieägare.
4.3
X2AB
X2AB bildades vid årsskiftet 2011/2012. Syftet med verksamheten
är att driva utvecklingsprojekt som är effektivare att genomföra
46
Ds 2015:11
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
tillsammans i branschen än var och en för sig samt säkerställa att
resultaten kan nyttjas av alla aktörer i branschen. X2AB stöder
också en innovativ utveckling av kollektivtrafiken i nära samverkan
med andra aktörer i och utanför den egna branschen. X2AB är ett
icke vinstdrivande bolag som ägs av nio regionala
kollektivtrafikmyndigheter och trafikföretag. Alla har samma
ägarandel. Verksamheten finansieras med hjälp av en årlig
serviceavgift. Utvecklingsprojekt finansieras av ägarna och andra
intressenter.
Bakgrunden till X2AB var ett behov av en branschgemensam
arena med mandat och resurser att genomföra strategiskt viktiga
branschgemensamma utvecklingsprojekt, tillvarata stordriftsfördelar samt skapa gemensamma system och lösningar som är
effektivare att genomföra tillsammans än var för sig. Bakom detta
låg att branschorganisationerna inte hade mandat, befogenheter
eller finansiell styrka att genomföra de många idéerna från
branschens fördubblingsarbete och att de offentliga och privata
aktörerna hade behov av att uppträda samlat i relation till andra
branscher, externa finansiärer och andra intressenter.
X2AB fokuserar på fyra utvecklingsområden som är strategiskt
viktiga för branschen och har fokus på att skapa kund- och
resenärsnytta, effektivitet, konkurrenskraft samt branschnytta.
Dessa områden är:
– stöd för utformning av trafik
– affärsutveckling
– standardisering
– mobility management
X2AB driver tillsammans med ett 30-tal regionala kollektivtrafikmyndigheter och trafikföretag samt Trafikverket och Samtrafiken ett branschgemensamt projekt kring biljetter och betallösningar ”Biljett- och betallösningar”. Se mer om projektet under
rubriken 4.7.
47
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
4.4
Ds 2015:11
SJ AB
SJ AB är ett aktiebolag, ägt av svenska staten, med uppdrag att
bedriva lönsam persontrafik. Varje dag körs 800 tågavgångar till
drygt 160 stationer. Cirka 100 000 personer reser med SJ per dag.
SJ har drygt 5 000 anställda och omsatte cirka nio miljarder kronor
år 2013.
SJ AB har flera dotterbolag, SJ Norrlandståg AB som kör
tågtrafik till och från Norrland, SJ Götalandståg AB som kör
tågtrafik i västra Sverige, Stockholmståg KB som kör
pendeltågstrafik i Stockholm och SJ Försäkring AB med
huvuduppgift att teckna försäkringar för SJ-koncernens
verksamhet.
4.5
Linkon AB
Linkon AB (i fortsättningen Linkon) var fram till den 19 december
2014 ett helägt dotterbolag till SJ AB. SJ AB sålde då 75 procent av
sitt aktieinnehav till SilverRail och innehar nu 25 procent av
aktierna i Linkon. Linkon bildades år 2000 för att underlätta
avregleringen av den svenska järnvägsmarknaden och har i dag
drygt 125 anställda och en omsättning på drygt 200 miljoner
kronor. Företaget äger, underhåller och vidareutvecklar
försäljnings- och distributionssystem för resebranschen, där det
mest centrala systemet är Petra.
Linkon tillhandahåller branschgemensamma och konkurrensneutrala systemlösningar för försäljning (information, bokning och
betalning), distribution, avräkning och redovisning. Kärnuppdraget ligger inom den avreglerade järnvägsmarknaden i
Sverige.
Linkon möjliggör för trafikoperatörerna och distributörerna att
tekniskt nå varandra genom att trafikoperatörerna erbjuds
tillgänglighet till de distributionskanaler som Linkon har avtal med,
endera genom att de lägger sitt utbud i eller kopplar sitt eget
försäljningssystem till Petra. Därmed blir trafikoperatörernas olika
produkter säljbara i distributionskanaler. I dag finns Linkons
säljklienter hos drygt 400 återförsäljare samt ett antal onlinedistributörer. Linkon bygger även andra försäljningsrelaterade
systemlösningar till sina kunder.
48
Ds 2015:11
4.6
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Transportstyrelsen
Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning,
tillståndsprövning
och
tillsyn
inom
transportområdet.
Transportstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen
uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett
internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem.
Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet över bland annat lagen
(2010:1065) om kollektivtrafik och föreskrifter meddelade med
stöd av lagen. Transportstyrelsen har följande ansvar kopplat till
kollektivtrafiken:
– meddela föreskrifter
– pröva de tillstånd och certifikat som krävs för att få driva trafik
– utöva tillsyn av att lagens krav följs
– registerhållning
– marknadsövervakning.
4.7
Pågående samarbetsprojekt inom branschen av
betydelse för utredningen
Nedan beskrivs de samarbetsprojekt inom den svenska kollektivtrafikbranschen som har störst bäring på utredningens uppdrag när
det gäller information, bokning och biljettförsäljning av
kollektivtrafikresor.
4.7.1
X2AB:s Biljett- och betalprojekt
X2AB:s biljett- och betalprojekt är ett branschgemensamt projekt
kring gemensamma standarder och gränsytor inom biljett- och
betalsystem. Målet är att knyta samman aktörernas system och
göra det enkelt att köpa biljetter i kollektivtrafiken. Projektet är
beställt av X2AB:s styrelse och ett 30-tal aktörer, motsvarande
drygt 90 procent av den svenska kollektivtrafiken, medverkar i
projektet.
49
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Ds 2015:11
Syftet med projektet är att harmonisera med utvecklingen som
sker inom EU inom följande områden:
– Skapa samsyn i branschen och omvärlden om hur biljett- och
betallösningar i kollektivtrafiken kan utvecklas och fungera som
en del av människors vardag.
– Analysera förutsättningarna för etablering av en öppen nationell
standard som stöder utvecklingen av nationella och regionala
lösningar.
– Utveckla och etablera nationella lösningar som underlättar det
långväga resandet i landet i linje med kollektivtrafiklagens
intentioner.
I projektet har branschen enats om gemensamma problembilder
samt tidsatta och prioriterade målbilder för den fortsatta
utvecklingen fram till år 2020.
Målbild 1 syftar till att ta fram en branschgemensam nationell
reseplanerare med köpfunktion där resenärerna kan köpa sina
biljetter. I ett första steg erbjuds enkelbiljetter motsvarande samarbetet inom Resplus. En betaversion presenterades i juni 2014 och
den nya reseplaneraren Resrobot lanserades i januari 2015 och är nu
tillgänglig för resenärerna för köp av biljetter.
Målbild 2 syftar till att tillhandahålla en branschstandard som
möjliggör att det maskinellt går att läsa och kontrollera varandras
biljetter (papper och elektroniska). Det som behövs är gemensamt
beslutade koder, innehåll och säkerhet samt gemensam metodik för
att läsa och kontrollera biljetter. Dessutom krävs en
överenskommelse om att branschens aktörer följer standarden, att
det går att skriva ut biljetterna enligt standarden och att fordon,
spärrar med mera utrustas med läsutrustning. Maskinellt läsbara
biljetter är nödvändigt för att möjliggöra ett enkelt resande över
hela landet.
Målbild 3 syftar till att ta fram en branschgemensam metod för
att utbyta information om biljetter och priser mellan olika system
och aktörer. Målet är att möjliggöra för resenärer att köpa andra
läns trafikoperatörers biljetter i det egna länets reseplanerare.
Målbild 4 syftar till att ta fram gemensamma riktlinjer för att
harmoniera symboler och meddelanden, bland annat för att
tillgodose funktionsnedsattas behov.
50
Ds 2015:11
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Målbild 5 syftar till att ta fram en branschgemensam kravspecifikation för kortterminaler avsedda för kollektivtrafik för att
möjliggöra så kallad kontaktlösa kredit- och betalkortsbetalning i
anslutning till resan.
Målbild 6 syftar till att ta fram en branschgemensam metod för
att kunna identifiera resenären eller biljetten maskinellt med hög
säkerhet. Metoden innebär att informationen om en resenär finns
åtkomlig i centralt lagrade system så att en resenär kan använda
samma bärare (kollektivtrafikkort, kredit- eller betalkort,
mobiltelefon) hos alla aktörer.
Målbild 7 syftar till att ta fram en branschgemensam standard
för tekniska gränssnitt och installationer av biljett- och betalsystem i kollektivtrafiken. Detta innebär att exempelvis en buss
utrustad med en teknisk plattform enligt standarden kan användas
hos alla beställare.
Målbild 8 syftar till att möjliggöra integration mellan alla olika
trafikoperatörers biljett- och betalsystem genom centralt lagrade
system. Möjligheten finns då också att integrera kollektivtrafiken
med andra tjänsteleverantörer i samhället.
Hela projektet ska vara genomfört senast 2018 med
delleveranser under de kommande åren.
4.7.2
Realtid i samverkan
Samtrafiken leder, på uppdrag av Samtrafikens styrelse, ett projekt
med målet att det ska vara enkelt att hämta information om all
kollektivtrafik i realtid ur olika källor. Informationen ska vara
tillgänglig för tjänster som exempelvis reseplanerare och
informationsapplikationer. Tanken är att resenärerna, i sin tur, ska
kunna erbjudas information i realtid om sina resor – oavsett om
resan sker inom eller mellan olika trafikoperatörer, olika län eller
olika trafikslag.
Projektet, som är i förstadiefasen, ska ta fram ett förslag till
nationell standard för information om kollektivtrafik i realtid som
utgår från befintliga informationsmodeller, branschens samlade
kompetens och redan gjorda investeringar och som accepteras av
branschen. Projektet ska stegvis identifiera aktiviteter och delmål
genom att arbeta i workshops med möjligheter att förankra arbetet
51
Väsentliga aktörer och samarbetsprojekt för uppdraget
Ds 2015:11
allteftersom. Projektet ska genomföras i bred samverkan mellan
representanter för Trafikverket, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och trafikföretag med en styrgrupp sammansatt av
de stora aktörerna.
52
5
Betallösningar, biljettsystem och
insamling av trafikinformation
5.1
Betallösningar i samhället
Förutom att betala kontant finns det flera andra möjligheter att
betala för en vara eller en tjänst i dagens samhälle. Det vanligaste är
numera att betala med ett kredit- eller betalkort. Köpet kan
genomföras med eller utan pin-kod. För att det ska vara möjligt att
betala utan pin-kod måste dels en överenskommelse finnas med en
bank eller annan inlösare, dels måste terminalen vara anpassad och
godkänd för detta. Ofta innehåller överenskommelsen med banken
en övre beloppsgräns.
Det blir också allt vanligare att betala med mobiltelefonen,
antingen direkt via mobilabonnemanget eller via direktbetalning till
bank, genom att ett kredit- och betalkort är kopplat till mobilnumret eller att mobilnumret är knutet till en fakturaadress. Om
köpet sker via internet kan köparen ofta välja mellan faktura,
kredit- och betalkort eller andra elektroniska betaltjänster som
exempelvis PayPal. På senare tid har ytterligare mobila betallösningar lanserats, exempel på dessa finns i figur 5.1.
53
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
7
5.1.1
Kontaktlös kommunikation
För att ytterligare förenkla köp med kredit- och betalkort och
mobiltelefoner har en global standard för kontaktlösa
applikationer, Near Field Communication (NFC eller
närfältskommunikation på svenska), tagits fram. Målet är att skapa
förutsättningar och löpande utveckla användningen av kontaktlösa
interoperabla applikationer för konsumentelektronik, mobila
tekniker och persondatorer. Kortföretagen inom EMV-samarbetet,
där EMV är en kredit- och betalkortsstandard som innebär att
kortet har ett datachip, har enats kring standardiserade
betalterminaler för kontaktlösa betalningar, baserat på NFCstandarden.8
Användningen av kontaktlösa kredit- och betalkort är relativt
utbredd i dag, bland annat i Storbritannien, men än så länge finns
det inga svenska kontaktlösa kredit- och betalkort. Det finns inte
heller någon fungerande infrastruktur för kontaktlösa betalningar i
Sverige även om ett stort antal terminaler är förberedda för
kontaktlösa betalningar. När det gäller mobiltelefoner har nyare
Androidtelefoner NFC och från och med iPhone 6 kommer även
iPhone att vara utrustade med NFC.
7
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och betalsystem 2013-11-25.
X2 Branschorganisationerna: Framtida betallösningar – handlingsplan för framtida
betallösningar inom kollektivtrafiken. Mars 2011.
8
54
Ds 2015:11
5.2
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Betalsystem inom kollektivtrafikområdet
Första generationens elektroniska betalsystem inom kollektivtrafikområdet bestod av magnetkortsbaserade betalsystem utvecklade av olika leverantörer utan några gemensamma standarder.
Detta gjorde att en trafikhuvudman, efter upphandling av ett
betalsystem, var hänvisad till samma leverantör för uppgraderingar
och utveckling av betalsystemen. Konkurrensen var därmed
bristfällig och de olika betalsystemen kunde inte prata med
varandra. Vissa samarbeten, bland annat i Göteborgsområdet och i
Norrlandslänen, gjorde att samma leverantör upphandlades vilket
innebar att systemen inom dessa områden kunde samverka.
Innan de nya systemen för den andra generationens system med
kontaktlösa kollektivtrafikkort upphandlades försökte branschen
enas om en gemensam öppen applikationsspecifikation, RKFspecifikationen. Tanken var att en öppen standard skulle öka
konkurrensen och resultera i flera och billigare produkter för
kunderna. Dessutom skulle en gemensam standard säkerställa en
nationell interoperabilitet. Då även Danmark anslöt sig till
specifikationen fanns också förutsättningar för en nordisk
interoperabilitet.9
Trots att trafikhuvudmännen hade förbundit sig att följa RKFspecifikationen blev de nyutvecklade betalsystemen inte
kompatibla med varandra eftersom både de upphandlande parterna
och leverantörerna tolkade specifikationen olika. Ett annat problem
var att specifikationen framför allt beskrev hur informationen
skulle lagras på de kontaktlösa korten, inte hur interoperabiliteten
mellan
trafikhuvudmännen
skulle
realiseras.
Dessutom
prioriterades inte interoperabiliteten mellan trafikhuvudmännen
tillräckligt högt för att det skulle kunna genomföras.
5.2.1
Traditionella kollektivtrafikbiljetter
Med traditionella kollektivtrafikbiljetter och ett traditionellt
biljettsystem avses när informationen om biljetten finns på eller i
9
Branschorganisationerna: Framtida betallösningar – handlingsplan för framtida betallösningar inom kollektivtrafiken. Mars 2011.
55
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
en bärare. Biljetten kan bestå av en pappersbiljett, ett
kollektivtrafikkort med periodbiljett eller en biljett köpt med
reskassa, i mobilen som SMS-biljett eller i en mobilapplikation.
Eftersom all information som behövs för att validera en
traditionell biljett finns lagrad i bäraren krävs ingen internetuppkoppling för att validera biljetten. Biljetten läses antingen
maskinellt eller manuellt av förare eller konduktör. Däremot kan
det vara svårt att föra över en biljett köpt via en webbsida till
bäraren utan att gå via internetuppkoppling eller en automat.
All information, både om försäljning och om resande, som
genereras i biljettsystemet samlas in från försäljnings- och
valideringsutrustningar exempelvis i samband med att fordonet står
parkerat under natten. Informationen används bland annat för
ekonomisk uppföljning, analys av resande och kontroller.
Informationen på biljetten kan vara kombinerad med att
informationen även finns lagrad på ett kollektivtrafikföretags
webbplats genom att resenären har registrerat bäraren.
Registreringen kan antingen vara frivillig, och då innebära
förmåner som exempelvis förlustgaranti eller bättre priser, eller
vara ett krav för att få använda en särskild biljettbärare som
exempelvis en mobiltelefon med SMS-biljett. Ofta är registreringen
då kopplad till betalningen.
5.2.2
Centralt lagrade kollektivtrafikbiljetter
I samband med att systemen för internetuppkoppling har blivit mer
tillförlitliga och har en högre grad av täckning över landet har
förutsättningarna för att ha informationen om biljetten centralt
lagrad på en server ökat. Det innebär att resenären har ett konto
med en eller flera typer av biljetter, uppgifter om betalningsrutin
och personuppgifter (om så önskas) lagrade i ett centralt system.
Resenären identifierar sig på ett säkert sätt och knyts i realtid till de
centralt lagrade uppgifterna. Identifieringen kan ske med olika
medel som exempelvis mobiltelefon, kollektivtrafikkort och kreditoch betalkort.
Den utrustning som används för att sälja och validera biljetter
kan i högre grad vara standardiserad och massproducerad eftersom
det enda kravet på utrustningen är att validera ett ID. Den kan
56
Ds 2015:11
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
exempelvis bestå av streckkodsläsare, QR-läsare och/eller en
enklare läs- eller surfplatta. En förutsättning är en snabb och
tillförlitlig datakommunikation med det centrala systemet.
Med ett centralbaserat system finns också förutsättningar att
skicka information mellan centrala system i olika regioner och i
realtid utbyta information om resenärernas biljetter registrerade i
olika system. Det är också möjligt att ha en kombination där kortet
innehåller information kopplad till det vardagliga resandet i eget län
men fungerar som en identitet i andra län.
5.3
Biljettsamarbeten inom kollektivtrafikområdet
Det finns ett antal biljettsamarbeten inom kollektivtrafikområdet i
dag. Nedan beskrivs några av dem.
5.3.1
Resplus
Resplus är ett samarbete mellan femtiotalet trafikföretag med både
biljettförsäljning och trafikinformation som samordnas av
Samtrafiken. För resenären innebär detta att man via Resplus
säljkanaler kan köpa hela sin resa och få den på en och samma
biljett, såväl vid byten mellan trafikslag som mellan trafikföretag.
Resplussamarbetet inkluderar de företag som är delägare eller
partner till Samtrafiken, och samarbetet finansieras genom att en
andel av biljettintäkten avräknas till Samtrafiken. Deras biljetter
inkluderas sedan i gemensamma bokningssystem som till stor del
tillhandahålls av företaget Linkon. Därefter blir biljetterna
förmedlade på försäljningsställen som tillhandahålls av SJ, Veolia,
Öresundståg och Tågkompaniet, men även via affärsresebyråer och
försäljningsställen som Pressbyrån och 7-Eleven. Vid försäljning av
en Resplusbiljett är biljettpriset på resan förutbestämt av
trafikföretaget, och ägaren av försäljningskanalen får ta ut en
bokningsavgift. Den största säljkanalen är www.sj.se som behandlar
omkring 65 procent av alla Resplusbiljetter. Inga krav ställs på att
man även måste köpa en tågbiljett för att exempelvis få köpa en
lokal bussbiljett på SJ:s säljplatser.
Med en Resplusbiljett kan fjärrtåg, regionaltåg, lokal- och
pendeltåg, expressbussar, regionalbussar, stads- och lokalbussar,
57
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
tunnelbana, spårvagn och färjor kombineras på en och samma
biljett. Det finns två olika typer av biljetter i Resplus. Dels
kombinationsbiljetter som har gemensamma resevillkor för hela
resan, dels enkelbiljetter som följer respektive trafikföretags resevillkor.
5.3.2
Sydtaxan
Sydtaxan är ett samarbete mellan Blekinge, Halland, Jönköping,
Kalmar, Kronoberg och Skåne för resor över länsgränserna med
gemensamma produkter, harmoniserade taxor, resevillkor och
resegaranti. Taxan gäller även för resor med Öresundståg till och
från Västtrafik i zonerna för Göteborg, Mölndal och Kungsbacka.
Sydtaxan är också kopplad till Öresundstaxan som har avtalats
mellan Skånetrafiken och Trafikstyrelsen i Danmark. Öresundstaxan gäller för resor över Öresund inklusive hela Öresundstågs
sträcka i Sverige och Danmark samt några zoner i Köpenhamn.
5.3.3
Trafik i Mälardalen (TiM)
TiM består av SJ:s regionaltrafik i Mälardalen, samt alla bussar och
tåg inom UL, SL, VL, Länstrafiken Sörmland och Länstrafiken
Örebro. Dessutom ingår tätortstrafiken i Linköping och
Norrköping samt stadsbussarna i Gävle. Samverkan sker kring
biljetter, marknadsföring och tidtabeller. I TiM-samarbetet finns
bara periodbiljetter och en 24-timmarsbiljett som inkluderar en
tur- och returresa på en SJ-sträcka samt resor i 24 timmar för ett
lokaltrafiktillägg. SJ:s biljettsystem används för försäljning av TiMbiljetter. Resenärer kan köpa biljetterna hos SJ:s försäljningsombud
och i biljettautomater. SJ-sträckan kan laddas elektroniskt på ett
SJ-kort och lokaltrafiktilläggen är alltid en pappersbiljett.
De kunder som köper SL som lokaltrafiktillägg kan få en så
kallad spärröppnare att ladda på ett SL Access-kort för att snabbare
ta sig igenom SL:s automatspärrar i tunnelbanan, till pendeltågen
och i kön till bussen. Spärröppnaren är i sig ingen biljett utan det är
fortfarande pappersbiljetten som är resebeviset. För att SL-delen av
en TiM-biljett ska bli en elektronisk biljett behöver den antingen
laddas på ett SJ-kort eller ett SL Access-kort. För att
58
Ds 2015:11
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
spärröppnaren ska göras om till en fullvärdig biljett kräver SL att
SJ:s ombud ska kunna återköpa och ta bort biljetten från SL
Access-kortet om kunden inte längre vill ha sin TiM-biljett.
5.3.4
Norrlandsresan
Länstrafiken i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och
Jämtland har samordnat biljetter och information, vilket gör det
möjligt att resa med ett gemensamt färdbevis mellan de större
orterna i länen.10
5.4
Insamling av trafikinformation i dag
Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ska samtliga
kollektivtrafikföretag som avser att bedriva trafik lämna
information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för
trafikantinformation (GTI).
Kollektivtrafikföretagen och Samtrafiken har träffat avtal om
leverans av trafikdata till Samtrafikens Riksdatabas enligt överenskomna format. De trafikföretag som inte har partneravtal med
Samtrafiken ingår ett särskilt GTI-avtal. Kollektivtrafikföretagen
åtar sig att leverera underlag avseende tidtabeller, hållplatser,
prisinformation, bytestider och anslutningar inom egen trafik samt
till och från övriga trafikföretag till Samtrafiken vid planenliga och
tillfälliga förändringar. Leveransavtalen innehåller också tidpunkter
för leverans av förändringar, rutiner för samarbete och uppföljning.
Samtrafiken har under många år byggt upp en organisation med
rutiner och processer samt system för att ta emot trafikinformation
och på regelbunden basis kunna uppdatera informationen.
10
X2AB: Betal- och biljettlösningar, dp1 och dp2 2013-06-27.
59
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
All information lagras i Riksdatabasen och används som underlag
för att ge svar på frågor från de olika söksystemen för försäljning
samt ett antal olika informationskanaler som exempelvis Resrobot
och Google. Informationen distribueras också till:
4. Samtrafikens informationskanaler: reseplaneraren Resrobot,
både på webb och mobila lösningar.
5. Linkons försäljningssystem Petra
6. Utkanaler enligt avtal med trafikföretag eller sammanslutningar
som företräder en eller flera sådana, till exempel
Norrlandsresan.
7. Utkanaler som omfattas av Samtrafikens tredjepartssamarbete,
som exempelvis Google och Microsoft.
8. Communities: Samtrafiken arbetar med att tillgängliggöra
trafikinformation till olika typer av externa aktörer i syfte att
synliggöra kollektivtrafiken i olika kanaler och tjänster, till
exempel applikationer.
9. Stationsinfo: Stationsinfo är en tjänst som Samtrafiken har. Den
visar bland annat kartor och detaljerad information på utvalda
järnvägsstationer, buss-, båt- och flygterminaler. Tjänsten är
särskilt användbar för resenärer med till exempel
funktionsnedsättning, för barnfamiljer och för resenärer med
mycket bagage.
5.5
Pågående projekt inom EU
Nedan beskrivs några pågående projekt, initiativ och samarbeten
som är av betydelse för utredningen.
60
Ds 2015:11
5.5.1
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Smart Ticketing Alliance
Ett samförståndsavtal skrevs under i februari 2012 mellan
Storbritanniens organisation för smarta biljettlösningar ITSO,
Frankrikes och Tysklands motsvarighet AFIMB respektive VDVKA, Calypso Networks Association och den internationella
kollektivtrafikorganisationen UITP om att arbeta tillsammans mot
ett gemensamt mål om kompatibla och interoperabla biljetter för
hela Europa.
Den 17 juni 2014 lanserades Smart Ticketing Alliance, STA i
Bryssel av de fem grundarmedlemmarna. STA utgår från resultaten
i EU-projektet IFM (Interoperable Fare Management) och är en
plattform för samarbete och en koordinerad ansats för att etablera
interoperabla kollektivtrafikbiljetter. Det är en internationell ideell
organisation med UITP som sekretariat. Smarta biljettsystem utgår
från en önskan om att ha interoperabilitet mellan regionala och
nationella elektroniska biljettsystem inom kollektivtrafiken. STA
har startat arbetsgrupper för standardisering av kontaktlösa
gränssnitt för validering av kollektivtrafikbiljetter. Det handlar om
specifikationer, certifiering och underliggande krav för att förenkla
resandet. STA samarbetar bland annat med det europeiska
standardiseringsorganet CEN, organisationen för mobiltelefonoperatörer GSMA, järnvägsorganisationerna UIC och Unife samt
med NFC Forum som består av intressenter inom Near Field
Communications, det vill säga kontaktlösa applikationer.11
5.5.2
EU Standard – ISO 24014
Ett av resultaten från IFM-projektet är IFM-modellen. Modellen
används bland annat för att definiera roller, ansvar och
informationsflöden och är etablerad som en internationell standard
för interoperabla betalsystem. Samtliga stora projekt inom området
såsom VDV, ITSO, Calypso och H206 (Norge) följer denna
modell.
11
www.smart-ticketing.org
61
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
Standarden innehåller bland annat följande komponenter:
1
Generell beskrivning av IFM:s funktionella komponenter
2
Beskrivning av modell för funktionell och logisk
arkitektur samt gränssnitt mellan olika delar i ett
interoperabelt koncept
3
Definierar olika roller och ansvar i ett IFM
4
Sammanställning av användningsfall och dataflöden
mellan de funktionella komponenterna
5
Identifiering av säkerhetskrav för ett IFM och för
samverkande IFM.12
5.5.3
EU-Spirit
EU-Spirit är ett nätverk för att visa gränsöverskridande kollektivtrafikresor inom Europa. Nätverket bygger på befintliga lokala,
regionala och nationella system som är förbundna med varandra via
definierade tekniska gränssnitt. Tjänsten är en distribuerad lösning
där man kopplar ihop flera reseplanerare som var och en svarar för
en geografisk region. De geografiska regionerna knyts ihop via
definierade bytespunkter och därefter presenteras reseförslaget på
ett enhetligt sätt för användaren, även om informationen kommer
från flera olika system. Det är endast för sökningar som görs
mellan olika regioner som EU-Spirit är aktuellt. EU-Spirit
uppfyller inte kraven på ett gemensamt nationellt system för
konkurrensneutral trafikinformation då EU-Spirit inte är ett
samordnat system utan ett nätverk av flera olika system och utifrån
sin uppbyggnad inte uppfyller kraven på objektivitet och
neutralitet.13
12
13
PD-1 Delrapport Harmonisering av parametrar och generella villkor 2011-06-30.
X2 Partnersamverkan Samordnade informationstjänster, juni 2011.
62
Ds 2015:11
5.6
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Erfarenheter från Storbritannien
Enligt utredningsdirektiven ska utredaren ”tillvarata erfarenheter
från Storbritannien eller andra relevanta länder”. En studieresa till
London genomfördes därför den 26–27 juni 2014 där utredaren
besökte Association of Train Operating Companies, Department
for Transport, Transport for London och Confederation of
Passenger Transport UK.
Nedan finns en kort beskrivning av det nationella järnvägssystemet, den regionala och lokala busstrafiken utanför London,
kollektivtrafiken i London, den nationella databasen för kollektivtrafik och specifikationen ITSO för smarta biljettlösningar.
5.6.1
Det nationella järnvägssystemet
I Storbritannien är järnvägen privatiserad men hårt reglerad genom
avtal mellan tågoperatörerna och staten. I samband med
privatiseringen delades British Rail upp i flera mindre, ofta geografiskt baserade tågoperatörer och namnet British Rail existerar
inte längre. Alla tågoperatörer måste ha licens och godkännas för
att köra passagerartrafik. Tågtrafiken på huvudsträckorna är
upphandlad på flerårskontrakt. På sträckor med stort resandeunderlag finns konkurrerande tågtrafik men ofta finns bara en
tågoperatör per sträcka. Utanför huvudsträckorna finns så kallad
”open access service” vilket innebär tågtrafik på helt kommersiella
villkor.
Alla tågoperatörer måste sälja alla andra tågoperatörers utbud
och biljetter på ett opartiskt och likvärdigt sätt, oavsett vilken
försäljningskanal som används. Alla tågoperatörer måste också sälja
genomgående biljetter som en sammanhållen biljett oavsett om
tågoperatören trafikerar hela eller delar av sträckan. Informationen
på biljetten är även den reglerad.
Tågoperatörer får en reglerad provision på varje såld biljett
genom ett gemensamt avräkningssystem mellan tågoperatörerna.
Genom till exempel kampanjer försöker tågoperatörerna locka
tågresenärerna till den egna webbplatsen.
Förutom tågoperatörerna finns dels den statliga webbplatsen
National Rail Enquiries, där all information finns om samtliga
tågavgångar, trafikstörningar med mera men där det inte går att
63
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
köpa biljetter, dels kommersiella tredjepartsförsäljare. Tredjepartsförsäljarna måste ha licens för att sälja biljetter och de får även
ta ut en bokningsavgift vilket inte tågoperatörerna får. Vissa av
tredjepartsförsäljarna har rätt att sälja internationella tågbiljetter.
Undantag finns för trafiken med Eurostar.
5.6.2
Regional och lokal busstrafik utanför London
Den regionala och lokala busstrafiken utanför London är sedan
1986 helt avreglerad. Det innebar fritt tillträde till marknaden,
privatisering av den tidigare i stor utsträckning offentligägda
bussflottan, upphandling av viss kompletterande trafik och en
åtstramning av regelverket kring säkerhet och konkurrensbeteende.14
I nuläget finns ungefär 3 000 bussbolag där fem större bolag står
för ungefär 70 procent av trafiken. Busstrafiken är kommersiell
utan direkta subventioner även om ett generellt stöd betalas ut i
form av bidrag till trafikföretag som kompensation för de
bränsleskatter de betalar. Biljetterna är relativt dyra, sedan
avregleringen 1986 har biljettpriset ökat med 55 procent och
passagerarantalet minskat med 31 procent. Samtidigt har utbudet
ökat med 20 procent. Sedan 2006 används ett system med rabatter
för äldre och personer med funktionsnedsättning där de privata
operatörerna ersätts av samhället för de rabatter de ger. I vissa
städer har pensionärer och personer med funktionsnedsättning ett
busskort som medger gratis bussresor. De står då för ungefär
hälften av resandet. I övrigt är kontant betalning på bussen
vanligast.
Alla busstidtabeller finns i en gemensam databas men priserna
saknas och det går inte att köpa biljett på någon gemensam
webbplats. I samband med köp av nationell tågbiljett går det att
förmånligt köpa till en PlusBus-biljett som medger fortsatt resa
med lokalbussarna. Däremot går det inte att köpa till en lokal
kollektivtrafikbiljett som gäller för lokaltåg eller spårvagn.
14
Preston, Almutairi (2012).
64
Ds 2015:11
5.6.3
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Kollektivtrafik i London
All kollektivtrafik i London är upphandlad av Transport for
London. Tunnelbanan och den lokala och regionala tågtrafiken är
ekonomiskt bärkraftig medan den lokala busstrafiken är
subventionerad till ungefär 40 procent. För tunnelbanan och
tågtrafiken finns ett zonsystem medan busstrafiken har enhetstaxa
oavsett hur lång resan är. Det är möjligt att betala med kontanter,
med ett kollektivtrafikkort (Oyster card) eller med kredit- och
betalkort, men kontantpriset är betydligt högre än övriga
betalningssätt vilket innebär att de flesta har ett kollektivtrafikkort. Kontanthanteringen på lokalbussar i London försvann
den 6 juli 2014.
Oyster card kan köpas och användas anonymt men registrerade
kort får fördelar. Ett minsta belopp på fem pund används som pant
och säkerhet för kortet. ”Pay as you go”, det vill säga att du betalar
i efterhand utifrån hur mycket du åker upp till ett maxpris, står för
ungefär 60 procent av omsättningen och 87 procent av resenärerna
och kommer med stor sannolikhet göra att periodkort (res så
mycket du vill inom en dag/vecka/månad/år) fasas ut. Resenären
måste både checka in och checka ut för tunnelbane- och tågresor
men endast checka in för bussresor. En automatisk avstämning
görs veckovis. Om en resenär glömmer att checka ut debiteras
maxtaxan för den resan, men en resenär kan manuellt korrigera en
resa per månad i efterhand. I samband med att resorna analyseras
kan också Transport for London korrigera en resa alternativt
meddela resenären att en resa bör korrigeras. För att förenkla för
resenären i samband med att kontanthanteringen försvunnit på
bussarna får en bussresa göras på kredit om det visar sig att det inte
finns tillräckligt med pengar på resenärens Oyster card. Resan
registreras och det är därför inte möjligt att göra fler resor utan att
först fylla på kortet.
Förutom Oyster card kan även kontaktlösa kredit- och
betalkort användas direkt i biljettspärrarna och på bussarna. De
behöver inte registreras och alla internationella kontaktlösa kreditoch betalkort kan användas. En överenskommelse är gjord med
American Express, Mastercard och Visa som garanterar korten upp
till sex pund vilket ungefär motsvarar en resa med maxtaxa.
Biljettautomaten kontrollerar om den känner igen kredit- och
65
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
betalkortet och om kortet är anmält förlorat eller stulet, i så fall
tillåts endast den påbörjade resan.
5.6.4
Nationell databas för kollektivtrafik
National Public Transport Access Node (NaPTAN) är kärnan i
den brittiska nationella informationsinfrastrukturen. Databasen
innehåller all information i form av tidtabeller, stationer och
busshållplatser med mera i Storbritannien. Den fungerar som de
facto-standard och all information finns som öppna data tillgängliga för alla.
Det finns också ett förslag att överföra NaPTAN:s standard till
en europeisk CEN-standard.15
5.6.5
Specifikationen ITSO för smarta biljettlösningar
Storbritannien har en teknisk standard för smarta biljettlösningar,
ITSO, som möjliggör att olika biljettsystem kan kommunicera med
varandra. Specifikationen, som är framtagen med stöd av
Department for Transport, syftar till att säkerställa interoperabilitet mellan system och operatörer och baseras i hög grad på
internationella standarder. Specifikationen utgör en plattform och
en verktygslåda som definierar vilka tekniska lösningar och
gränssnitt som ska användas för att biljettsystemen ska vara
kompatibla med varandra. Specifikationen är inte knuten till någon
leverantör, utan vilken leverantör som helst kan bli ITSOcertifierad och delta i upphandlingar. Tanken är att de färdiga
biljettsystemen inte heller ska vara knutna till en särskild
leverantör.
Samtliga elektroniska biljettsystem som tas i drift i
Storbritannien i samband med nya koncessioner ska följa ITSOstandarden. De fem stora bussoperatörerna i Storbritannien,
Arriva, First, Go-Ahead, National Express och Stagecoach, och sju
av tågoperatörerna har anslutit sig till ITSO-kompatibla smarta
biljettlösningar och alla kommande upphandlade tågsträckor
15
www.gov.uk/.../department-for-transport
66
Ds 2015:11
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
kommer att ha ITSO som standardlösning för biljetterna.
Transport for Londons biljettautomater accepterar sedan augusti
2014 ITSO-kompatibla smarta kort men än så länge fungerar bara
enstaka produkter.16
5.7
Erfarenheter från övriga länder
Utöver studieresan till Storbritannien har utredningstiden inte
medgett några ytterligare resor utanför Sverige. Inte heller har
någon skrivbordsanalys gjorts av andra länders biljett- och
betalsystem inom utredningen. För att ändå visa på den pågående
utvecklingen i andra europeiska länder finns nedan en redogörelse
hämtad ur rapporten Framtida Biljett- och betalsystem17.
Redogörelsen har vid behov uppdaterats av författaren Björn
Kamsvåg i samband med utredningen.
5.7.1
Danmark
I Danmark pågår ett införande av ett nationellt resekortbaserat
system, Rejsekort. När systemet har tagits i full drift kommer
samma system, baserat på Checkin-Checkout, kunna användas för
all kollektivtrafik i landet, inklusive all tågtrafik. Kunderna kommer
att kunna använda ett och samma resekort för resor i hela landet.
Systemet är installerat och har tagits i drift i stora delar av
landet. Ännu har dock inte alla gamla produkter fasats ut. Detta
gäller bland annat för Köpenhamnsområdet.
Rejsekort A/S ägs av trafikhuvudmännen i Danmark samt av
DSB. Det tekniska systemet levereras av Thales och resekorten
som används är baserade på samma RKF-specifikation som i
Sverige.
Danmark har även några olika app-lösningar framme. Movia i
Köpenhamn var tidigt ute med att lansera app-biljetter. Avsikten är
att dessa biljetter ska utgöra ett komplement till de funktioner och
produkter som Rejsekort erbjuder.18
16
www.gov.uk/.../department-for-transport
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och Betalsystem 2013-11-25.
18
ibid
17
67
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
5.7.2
Ds 2015:11
Norge
Norge har sedan många år tillbaka en specifikation, Håndbok 206
(H206), för elektronisk biljettering och resekort. Denna
specifikation har tagits fram och underhålls av Statens Vegvesen.
H206 syftar till att åstadkomma interoperabilitet mellan olika
system så att samma resekort ska kunna användas i hela landet.
H206 innefattar även specifikationer för hur mobila lösningar ska
utformas och hur dessa ska kunna samverka med resekortsbaserade lösningar.
Interoperabilitet mellan olika tekniska system finns sedan ett
antal år etablerad i Oslo. IO-tjenester ägs gemensamt av landets
alla trafikhuvudmän samt av NSB. Företaget IO-tjenester ansvarar
för att skapa förutsättningar för en gemensam interoperabilitet
genom att bland annat arbeta med gemensamma säkerhetsfrågor,
avräkning etc.
I Norge finns flera olika app-lösningar tillgängliga. Dessa har
tagits fram av bland annat Ruter (Oslo) och NSB. De appar som
Ruter och NSB har lanserat innehåller både försäljning av enkelbiljetter och periodbiljetter. Ruters app-lösning använder sig av
information och funktionalitet i den norska National Order
Database (NOD), vilket möjliggör samordning med andra
huvudmän och med det resekortsbaserade systemet. Som ett
exempel på detta kan en och samma biljett finnas tillgänglig både i
en mobiltelefon och på ett kollektivtrafikkort. NOD kan betraktas
som ett första steg i riktning mot en mer centraliserad lösning, där
information om aktiva biljetter, spärrlistor etc. finns samlade.
Den app som Ruter lanserade i början av 2013 har visat sig vara
mycket mer populär än vad man förväntade sig. Ruter ser att det
kan vara möjligt att apparna inom något år kan komma upp i en
andel på 50 procent av antalet sålda biljetter.19
5.7.3
Finland
I Helsingfors slutförde kollektivtrafikorganisationen HSL en
upphandling 2012 av ett nytt resekortsbaserat system samt funk19
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och Betalsystem 2013-11-25.
68
Ds 2015:11
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
tioner för realtidsinformation med mera. Systemet planeras att vara
levererat under 2015 och kommer då att ersätta det befintliga
resekortsbaserade systemet.
Huvudleverantör av det nya systemet är Tieto med bland annat
Parkeon och Fara som underleverantörer.
HSL har i upphandlingen ställt krav på öppenhet och möjligheter till utveckling och leveranser från andra leverantörer än de
som nu levererar systemet.
I oktober 2013 slutfördes en upphandling av ett nationellt
resekortssystem i Finland. Upphandlingen har genomförts av ett
nybildat nationellt bolag ”Kollektivtrafikens biljett- och betalningssystem AB” vilket ägs av finska staten (Trafikverket) i
tillsammans med 22 städer (ej Helsingfors). Även detta system
kommer att levereras av Tieto.20
Dessutom har de kommersiella bussföretagen skapat ett
nationellt biljettsystem inklusive data- och betalsystem för
busstrafiken inom ramen för bolaget Oy Matkahuolto Ab.
Resenärerna kan med det nationella resekortet resa över hela landet
förutom i lokaltrafiken i huvudstadsregionen och Åbo på samma
kort eller biljettbärare.
5.7.4
Nederländerna
I Nederländerna har man sedan cirka 10 år ett nationellt system
med resekort som baseras på valideringsprincipen CheckinCheckout. Initiativet till den nationella lösningen togs av den
holländska järnvägen (NS) tillsammans med de största trafikhuvudmännen där sedan samtliga trafikhuvudmän anslutit sig till
projektet. Ett gemensamt bolag Trans Link System (TLS) bildades
för att ansvara för genomförandet av projektet och som ansvarig
för driften av systemet OV Chipkaart.
OV Chipkaart kan användas i hela Nederländerna på bussar,
tunnelbana, spårvagnar och tåg oavsett operatör. Leverantör av
systemet är Thales. Det är samma leverantör som i Danmark men
systemen skiljer sig åt i hög grad. Det holländska systemet är till
20
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och Betalsystem 2013-11-25
69
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
stora delar baserat på Octopus-systemet i Hong Kong och det
danska är till stora delar nyutvecklat.
TLS skapade 2010 ett särskilt bolag Open Ticketing Institute
(OTI) i syfte att vidareutveckla OV Chipkaart samt för att
vidareförmedla kunskaper och erfarenheter till andra projekt kring
elektronisk biljettering. Man har då som ett exempel initierat en
samverkan, e-Ticketing Scheme Association in Public Transport
(e-TSAP), mellan olika projekt i Europa som ett forum för
informationsutbyte.
OTI driver ett testcenter för utveckling och test av idéer
relaterade till OV Chipkaart. Ett resultat från testverksamheten är
att man har utvecklat ett koncept för hur kortet kan användas för
betalning av andra tjänster än för transporter med kollektivtrafiken. Exempel på sådana tjänster är hyrbilar, hyrcyklar och köp
av varor i affärer i stationsområden. Kortet används då endast som
en (säker) identifierare knuten till ett konto. Detta konto är i sin
tur kopplat till ett avtal om betalning (exempelvis ett kreditkort).
Detta upplägg medger då att infrastrukturen med kort och
kortläsare kan användas i andra sammanhang än i kollektivtrafiken.
Som ytterligare ett användningsområde där kort används som
identifierar ser OTI att man kan utveckla biljett- och betallösningarna för kollektivtrafikresor att på samma sätt vara baserade
på ett centralt konto. Ett system för att testa detta koncept är
under uppbyggnad.21
5.7.5
Tyskland
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) har tagit fram
en specifikation Kern Application/Core Application (VDV-KA)
som syftar till att etablera ett fundament för interoperabla
elektroniska betalsystem i Tyskland. Specifikationen är att betrakta som en nationell standard för resekortsbaserade system för
trafikbolag i hela landet.
VDV-KA bygger på tidigare tyska standarder kompletterade
med en överbyggnad och justeringar för att till fullo följa internationella IFM-standarder. Standarden har utvecklats under flera år
21
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och Betalsystem 2013-11-25.
70
Ds 2015:11
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
och används sedan 2007 för utveckling av nya elektroniska
betalsystem på olika håll i Tyskland. De kort som används enligt
denna specifikation är betydligt mer avancerade (och dyrare) än de
kort som används i Sverige. Ett skäl till detta är att man i Tyskland
har valt en korttyp som möjliggör att flera olika applikationer läggs
på ett och samma kort. Det skulle då kunna vara möjligt att ha ett
kollektivtrafikkort som samtidigt fungerar som ett kreditkort.
Inom organisationen VDV-KA pågår det sedan en tid aktiviteter
för att specificera en gemensam standard för mobila biljetter.
Avsikten är att skapa funktioner för att olika appar ska kunna
samverka och fungera interoperabelt i olika geografiska områden.
Olika organisationer med olika appar ska då kunna knytas samman
och funktioner för avräkning etc. tillhandahållas samtidigt som
varje organisation har sitt eget varumärke och sina egna lösningar.22
5.7.6
Belgien
I Belgien har man relativt nyligen genomfört upphandlingar av
resekortsbaserade system. En upphandling har genomförts i
Vallonien och en i Flandern. Diskussioner om en eventuell
upphandling i regionen Bryssel pågår.
De system som är på väg att levereras till Vallonien och
Flandern är båda baserade på standarden Calypso, vilken beskriver
hur kortet ska kodas samt säkerhetsmekanismer för att skydda
värden och data på kortet. Olika leverantörer och olika tekniska
system skapar svårigheter för att åstadkomma en interoperabilitet
mellan regionerna i Belgien.23
5.7.7
Ungern - Budapest
I Budapest pågår en upphandling av ett nytt biljett- och betalsystem där de inkomna anbuden nu utvärderas. Inför upphandlingen gjordes en omfattande förstudie där slutsatserna pekade
i riktning mot ett kontobaserat system som liknar det system som
22
23
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och Betalsystem 2013-11-25.
Ibid
71
Betallösningar, biljettsystem och insamling av trafikinformation
Ds 2015:11
införts i London och det system som nyligen har lanserats i
Chicago.
De egenskaper man identifierat som önskvärda är:
 Serverbaserad arkitektur
 Kontaktlöst medium för färdbevis
 Baserat på kort utställda av huvudmannen
 Möjligheter till införande av kontaktlös EMV
 Möjligheter till användning av det planerade nationella kortsystemet
 Möjliggör införande av kompletterande angränsande tjänster.24
5.7.8
Utvecklingen skiljer sig mellan länderna
Länder som Norge, Storbritannien, Tyskland och Belgien har tagit
fram nationella standarder som på olika sätt och i olika omfattning
definierar utformningen av resekortsbaserade system. Danmark,
Holland och Finland har infört resekortsbaserade lösningar där en
utvald leverantör ansvarar för den tekniska lösningen. Graden av
öppenhet mot tredjepartsleverantörer regleras i avtal.
Utvecklingen av mobilbiljetter skiljer sig mellan olika länder.
Sverige och Finland var tidiga med SMS-biljetter medan
Storbritannien introducerade appbiljetter och QR/Aztec-koder
tidigt. I Norden introducerades applösningar under 2012–2013. I
vissa länder såsom i Belgien och Nederländerna saknas fortfarande
denna typ av biljetter.
En tydlig tendens finns till en utveckling i riktning mot on-line
system där logik, bearbetning och information hanteras centralt
snarare än i den utrustning som kunderna kommer i kontakt med
och där någon form av identifierare används för att knyta kunden
till biljett och betalning.25
24
25
Ascan/Öresundståg – Framtida Biljett- och Betalsystem 2013-11-25.
Ibid
72
6
Försäljnings- och
distributionssystemet Petra och
Linkon AB
6.1
Försäljnings- och distributionssystemet Petra
Petra är ett försäljnings- och distributionssystem för biljetter inom
kollektivtrafik med huvudsaklig inriktning på det långväga resandet
med tåg och buss. Petra innehåller tidtabeller, pris, produkter
(biljettyper) och kopplingar till trafikoperatörer på samma sätt som
försäljnings- och distributionsföretagen Amadeus, Sabre och
Travelport innehåller alla flygbolags tidtabeller, priser och
produkter. Petra fungerar som en växel som kopplar ihop de olika
trafikoperatörernas utbud till ett gemensamt transportsystem där
slutkunden antingen kan köpa en biljett med en trafikoperatör eller
en genomgående biljett med flera ingående trafikoperatörer.
Därigenom
erbjuder
Petra
en
bred distribution
av
trafikoperatörernas utbud genom de försäljningskanaler som är
kopplade till Petra. Samtidigt ges resebyråer och andra
försäljningskanaler möjlighet att via ett gränssnitt kunna erbjuda
samtliga trafikoperatörers utbud till kunden. Petra är därmed en
teknisk plattform som skapar möjligheter för en kund att söka och
köpa produkter med en eller flera aktörer på samma ställe. I Petra
ligger också funktioner för biljettering samt regelverk om vilka
produkter som kan kombineras för att förenkla kundens
köpprocess.
Petra består av en mängd olika moduler som tidtabeller,
platsbokning, betalning och biljettering. Olika trafikoperatörer
använder flera eller alla moduler i Petra.
Dessutom innehåller Petra en avräkningsmodul som fördelar
biljettersättningen till de olika trafikoperatörerna utifrån de delar
73
Försäljnings- och distributionssystemet Petra och Linkon AB
Ds 2015:11
som resekedjan innehåller samt för statistik över biljettförsäljningen. SJ AB är den kund som använder flest moduler i
Petra. SJ AB använder, förutom grundmodulerna, platsbokning och
flexibel prissättning. Även Swebus använder sig av en modul för
flexibel prissättning. För de flesta andra trafikoperatörer fungerar
Petra främst som en distributör till försäljningskanalerna.
74
Ds 2015:11
6.1.1
Försäljnings- och distributionssystemet Petra och Linkon AB
Internationella tågbiljetter
SJ AB har, genom sitt medlemskap i den europeiska järnvägsorganisationen UIC, det formella ansvaret i Sverige för att försäljningen av internationella tågbiljetter ska fungera. Linkon ansvarar
för gränssnittet av de svenska operatörernas utbud mot utlandet.
Försäljningen av svenska tågbiljetter i utlandet utförs av de
utländska tågoperatörerna och de återförsäljare som exempelvis
statliga Deutsche Bahn och den franska statliga tågoperatören
SNCF med flera har avtal med.
Försäljning av tågbiljetter i andra länder sker i dag hos vissa
resebyråer i Sverige, via Linkons system. De tågoperatörer i Sverige
som har egen försäljning får sälja det utbud som respektive
utländsk järnvägsoperatör väljer att tillgängliggöra. I dagsläget
säljer dock ingen tågoperatör i Sverige tågbiljetter för reserelationer
i andra länder, som exempelvis tågbiljetter mellan Berlin och Wien.
Företaget Amadeus har ett pågående projekt som innebär att
tågoperatörernas utbud läggs in i Amadeus utbud på samma sätt
som flyget. Det innebär att utbudet hos SJ AB och de övriga
svenska tågoperatörer som väljer att teckna avtal med Amadeus
kommer att finnas tillgängligt på utländska resebyråer under våren
2015.
Det finns en diskussion om SJ AB bör fortsätta att vara den
svenska representanten i UIC. Ett förslag som framkommit är att
branschorganisationen Tågoperatörerna ska ta det formella
ansvaret som svensk representant med Linkon som samordnare av
de operativa frågorna mot de svenska tågoperatörerna.
6.2
Tidigare analyser av Petra och Linkon AB
Utformningen och organisationen av försäljnings- och distributionssystemet Petra har diskuterats i tidigare utredningar.
Framförallt i samband med den andra Järnvägsutredningen år 2008
där avregleringen av den nationella tågtrafiken föreslogs. Nedan
görs en kort genomgång av tidigare utredningar och de slutsatser
som lades fram då.
75
Försäljnings- och distributionssystemet Petra och Linkon AB
6.2.1
Ds 2015:11
Statskontorets uppdrag från Järnvägsutredningen II
Statskontoret fick 2008 i uppdrag av Järnvägsutredningen II att
utreda ”utformning och organisation av ett operatörs- och
konkurrensneutralt
informationsoch
biljettsystem
för
persontrafik på järnväg”. Statskontoret redogjorde i sin rapport
Hela vägen med en biljett (Rapport 2008:13) för två alternativa
förslag för Petra och Linkon.
Det ena alternativet innebar att Linkon kvarstod som helägt
dotterbolag i SJ-koncernen och att regeringen genom ägardirektiven kan styra utvecklingen i önskad riktning. Det andra
alternativet innebar att staten genom ägardirektiven klargjorde att
SJ AB skulle sälja ut aktier till andra tågoperatörer som har behov
av ett bokningssystem. Majoriteten av aktierna skulle dock ägas av
staten och SJ AB tillsammans för att förhindra att privata intressen
tog över i Linkon och staten därigenom förlorade sin möjlighet att
påverka marknadsvillkoren.
En ytterligare förklaring till att Linkon fortfarande skulle vara
åtminstone till viss del ägt av SJ AB var att det i samband med att
konkurrensen öppnades på järnvägsområdet befarades att
konkurrensen skulle komma från andra stora statsägda
järnvägsbolag som Deutsche Bahn och SNCF. De äger sina egna
bokningssystem och om då SJ AB ägde sitt bokningssystem genom
ägandet av Linkon skulle förhållandet bli mer jämbördigt. Genom
att staten indirekt via SJ AB ägde Linkon skulle staten också ha ett
ägaransvar och ett inflytande på marknadsvillkoren vilket staten
skulle förlora vid en utförsäljning av Linkon.
6.2.2
Järnvägsutredningen II:s slutbetänkande
I järnvägsutredningens slutbetänkande Konkurrens på spåret
(SOU 2008:92) förordade utredaren att delar av Linkon skulle
säljas ut för att balansera maktförhållandena och garantera
aktörernas förtroende för Linkon. SJ AB föreslogs inneha en
aktiemajoritet för att regeringen genom ägardirektiv skulle kunna
garantera ett konkurrensneutralt agerande.
76
Ds 2015:11
6.2.3
Försäljnings- och distributionssystemet Petra och Linkon AB
Regeringens proposition Konkurrens på spåret
I regeringens proposition Konkurrens på spåret (prop.
2008/09:176, s 23) skriver regeringen att ”SJ AB har haft och har en
nyckelroll när det gäller bokning av genomgående biljetter. Det är
SJ AB:s system för bokning och avräkning som innehåller de
centrala tekniska delarna och som utgör en förutsättning för
mycket av den samverkan som administreras av Samtrafiken. På en
avreglerad och konkurrensutsatt marknad krävs system för
information och bokning som fungerar på ett operatörsneutralt
och robust sätt. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i
denna fråga.”
6.2.4
Statlig utredning om översyn av järnvägens organisation
Regeringen beslutade i maj 2013 (dir. 2013:46) att utse en särskild
utredare med uppdrag att göra en översyn av järnvägens
organisation. Syftet med översynen var att föreslå förbättringar av
järnvägssystemets organisation för att möta framtidens krav på ett
effektivt och hållbart transportsystem. I delbetänkandet En enkel
till framtiden? (SOU 2013:83) som lämnades i december 2013
identifierar utredaren bland annat informations- och biljettsystem
som ett viktigt förbättringsområde, och rekommenderar att detta
utreds ytterligare.
Föreliggande utredning med deluppdraget att ”bedöma om
Linkon AB och eventuellt andra funktioner eller resurser inom SJ
AB eller dess dotterbolag bör särskiljas för att säkerställa konkurrensneutrala förhållanden” är ett svar på järnvägsutredningens
rekommendation.
6.2.5
SJ AB säljer delar av Linkon
Under hösten 2014 genomförde SJ AB en omfattande och
konkurrensutsatt process för att sälja Linkon. Den 19 december
2014 tecknar SJ AB avtal om att sälja 75 procent av sitt
aktieinnehav i Linkon till SilverRail. SilverRail ägs av sex
amerikanska institutioner och den egna personalen. Företaget har
90 anställda och huvudkontor i London. Utvecklingsverksamhet
77
Försäljnings- och distributionssystemet Petra och Linkon AB
Ds 2015:11
finns även i Boston i USA och Brisbane i Australien. Genom att
kvarstå som ägare av 25 procent av aktierna i Linkon säkrar SJ AB
fortsatt kontinuitet i utvecklingen av Linkon.
78
7
Några begrepp om data och
format
I arbetet med utredningen har det framkommit att det finns behov
av att klargöra vissa begrepp som rör information och data som
finns samlad, ofta i digital form. Det här kapitlet gör ett försök att
förklara de begrepp som används inom det här området. Tanken är
att beskrivningarna här ska underlätta för förståelsen av det förslag
och de iakttagelser som utredningen lämnar men gör inte anspråk
på att vara heltäckande.
7.1
Öppna data för innovation
Inom ramen för sitt uppdrag att främja innovation har Verket för
innovationssystem (Vinnova) haft utlysningar inom öppna data.
Projekten som genomförts inom ramen för dessa utlysningar visar
på den stora bredd på möjligheter som skapas med hjälp av så
kallade öppna data (se avsnitt 7.2). Projekten representerar ett brett
spektrum av verksamheter – hälsa, miljö, trafik, kultur, skola,
kommun, teknik och juridik.
I regeringens skrivelse (skr. 2013/14:155) om regeringens
förvaltningspolitik framhålls att förutsättningarna behöver
förbättras för att nya och innovativa e-tjänster ska kunna utvecklas
av andra aktörer än offentliga myndigheter. Genom att
tillhandahålla myndigheters information och e-tjänster i
standardiserade format bör företag och ideella organisationer på ett
enkelt sätt kunna använda informationen och tjänsterna för
utveckling av egna tjänster till medborgare och företag.
Genom att till stor del betrakta offentlig information och etjänster som gemensamma resurser som kan användas av andra
aktörer kan förvaltningen bidra till samhällets utvecklingsförmåga
79
Några begrepp om data och format
Ds 2015:11
och innovationskraft. Syftet med att öka vidareutnyttjandet är
alltså att det kan bidra till ekonomisk tillväxt, ökad öppenhet och
bättre service till medborgarna.
Regeringens strategi för en digitalt samverkande statsförvaltning
Med medborgaren i centrum har som ett av tre mål en öppnare
förvaltning som stöder innovation och delaktighet. Regeringen vill
förbättra förutsättningarna för att nya och innovativa digitala
tjänster ska kunna utvecklas i samhället. Strategin förtydligar detta
genom tre delmål:
 Det ska bli lättare att hitta och använda öppna data
 Fler ska kunna tillhandahålla statens digitala tjänster
 Möjligheter till insyn och delaktighet i verksamheten ska öka
E-delegationen har regeringens uppdrag att främja och samordna
myndigheternas arbete med att förbättra förutsättningarna för
vidareutnyttjande av handlingar. Delegationen har utarbetat en
vägledning för vidareutnyttjande av offentlig information.
Vägledningen syftar bland annat till att bidra till att mer
information blir tillgänglig för dem som ska vidareutnyttja den och
att det ska bli enklare att hitta denna information.
Vinnova fick 2012 i uppdrag av regeringen (N2012/3599/ITP)
att utveckla innovationsportalen öppnadata.se. Portalen är en
plattform som är till för förmedling av data som tillgängliggjorts
för vidareutnyttjande. Innovationsportalen ska underlätta för dem
som vill bygga produkter och tjänster, till exempel i form av
digitala mobila tjänster, baserat på data från statliga myndigheter,
samt från de privata aktörer som vill. Uppdraget ska vara
genomfört senast den 1 juli 2015.
7.2
Öppna data och vidareutnyttjande av offentliga
data
Det finns ingen formell definition av uttrycket öppna data, men det
syftar på digital information som är fritt tillgänglig utan
inskränkningar, oavsett vem som tillhandahåller eller utnyttjar den.
En sammanfattande definition som brukar användas är sådana data
som vem som helst fritt får använda, återanvända och distribuera
80
Ds 2015:11
Några begrepp om data och format
utan annan motprestation än att ange källa eller att dela data på
samma sätt.
Handlingar som kan vidareutnyttjas enligt PSI-lagen är inte
samma sak som öppna data. Enkelt uttryckt kan man säga att
handlingar från den offentliga sektorn som tillhandahålls enligt
principerna för öppna data alltid uppfyller reglerna i PSI-lagen, men
inte tvärtom.
Vidareutnyttjande enligt PSI-lagen kan – men måste inte – vara
förenat med såväl villkor som avgifter. Figur 1 är hämtad ur
utredningen Ett steg vidare – nya regler och åtgärder för att främja
vidareutnyttjande av handlingar (SOU 2014:10) och är ett sätt att
schematiskt visa hur de två begreppen förhåller sig till varandra.
Utredningen hade regeringens uppdrag att föreslå ändringar i lagen
om vidareutnyttjande av handlingar från den offentliga
förvaltningen (2010:566). (Se mer om PSI-reglerna i avsnitt 3.4.4.)
81
Några begrepp om data och format
7.2.1
Ds 2015:11
Aktörer
Dataägare är de som på olika sätt producerar och förvaltar data
som kan tillgängliggöras som öppna data.
Utvecklare förädlar data som dataägarna tillgängliggör till olika
information och tjänster.
Kunder använder de tjänster som utvecklarna har framställt
utifrån öppna data.
Politisk styrning: Riksdagen stiftar de lagar som är styrande när
det gäller vidareutnyttjande av handlingar från den offentliga
förvaltningen, i PSI-lagen. Regeringen styr de statliga
myndigheterna genom att bland annat ge de statliga myndigheterna
uppdrag i regleringsbrev att främja arbetet med vidareutnyttjande
av information och genom finansiering av myndigheterna.
Normgivare är de aktörer som bidrar med standardisering inom
öppna data i form av riktlinjer, vägledningar och ramverk. De
arbetar även med samordning inom området för att få igång
utvecklingen samt uppnå en ökad samsyn om hur arbetet ska
genomföras för att nå målen.
Påverkare är de intresseorganisationer som arbetar med att
utveckla området genom att påverka politiska aktörer och
myndigheter att arbeta aktivt med öppna data.
Systemleverantörer tillhandahåller bland annat verksamhetssystem till myndigheter.
Förutom dessa kan extern kompetens, forskare och sociala
forum och eldsjälar behövas.26
7.2.2
Begrepp inom datalagring och applikationer
Service Level Agreement, SLA
Service Level Agreement (SLA) är en specificering av en leverans,
framför allt för att specificera nivåer för tillgänglighet och
åtkomligheten till data. Det kan också specificera hur långt i förväg
leverantören måste avisera förändringar i tjänsten och vilken
ersättning som användaren får om leverantören inte når upp till de
angivna garantierna.
26
VINNOVA: Öppna data 2014 Nulägesanalys. VR 2014:04
82
Ds 2015:11
Några begrepp om data och format
Om ett SLA har för låga nivåer eller om SLA-nivåerna inte
möts, det vill säga att tillgängligheten och åtkomligheten till data är
bristfällig, ger det följdverkningar på kvaliteten på de tjänster som
utvecklaren har skapat. Exempelvis kan det innebära att en
mobilapp som ska visa realtidsinformation inte fungerar om inte
informationen från trafikföretaget finns tillgänglig kortare eller
längre perioder. Om tillförlitligheten till mobilappen minskar
innebär det att färre nyttjar den vilket ger mindre intäkter för
utvecklaren.
Application Programming Interface, API
Application Programming Interface (API) är en regeluppsättning
för hur en viss programvara kan kommunicera med annan
programvara. Regeluppsättningen beskrivs i princip alltid som en
uppsättning funktionsanrop som under ordnade former ger tillgång till vissa funktioner. Hur kommunikationen mellan två
program ska fungera över nätverk kallas protokoll. Det vanligaste
protokollet för publika API:er är HTTP(S).
Ett API är inte ett program i sig utan är själva kontaktytan
mellan olika program och finns ofta implementerat i program.
Mellanlager
För ägare av stora eller dyra databaser och system kan det vara svårt
eller dyrt att ändra sina API:er. Då kan ett mellanlager skapas som
fungerar som översättare mellan olika standarder och olika typer av
API:er. Mellanlagret kan också dölja funktionalitet i ägarens
ordinarie system som ägaren inte önskar göra publik. Mellanlager
kan skapas och drivas av ägaren eller av en separat entitet. När en
separat entitet skapar mellanlager så kan många olika API:er, från
flera olika privata eller offentliga organisationer, nås med en och
samma fråga. Mellanlagret ser då till att samla in data från flera
olika API:er och sedan presentera det som en samlad vy till
användaren. Vidare kan ett mellanlager som drivs av en separat
entitet lagra data i en så kallad cachefil. Den kan sedan användas om
det överordnade systemet inte fungerar och för att ge snabbare
svar, vilket ger bättre tillgänglighet.
83
Några begrepp om data och format
Ds 2015:11
För att en separat entitet ska kunna skapa ett mellanlager med
ovan nämnda egenskaper måste de som tillhandahåller data tillåta
det i licensvillkoren. Det måste också finnas ekonomiska möjligheter att driva tjänsten. Licensen kan innebära att det är tillåtet med
vidareförsäljning av data från tjänsterna för att ge den som skapar
mellanlagret ersättning. En annan lösning är att databasägaren utför
eller finansierar driften av mellanlagren.
Olika sätt att hämta data
När utvecklare hämtar data kan det ske på olika sätt. Det ena sättet
innebär att informationen hämtas i sin helhet (dumpar) för att
sedan uppdateras genom en prenumeration som innebär att
utvecklaren får tillgång till förändringar allt eftersom uppdateringar
sker. Den uppdaterade informationen kan sedan hämtas antingen
genom att all data hämtas igen eller, vilket ofta är att föredra, att
endast förändringarna kan hämtas. Om datamängderna finns
lagrade lokalt hos utvecklaren, är applikationen inte lika känslig för
tillgängligheten till data.
Datamängderna kan hämtas i olika format där ett av de enklare
formaten är CSV. CSV står för Comma-Separated Values (alternativt Character Separated Values eller Colon Separated Values)
eftersom kommatecken ofta används som avgränsare. Formatet
består av en tabell som är i ren text och kan användas för att utbyta
data mellan olika program som har olika filformatsstandarder.
Textbaserade format som CSV kräver ingen särskild mjukvara eller
licens.
Det andra sättet är att hämta endast de data man är ute efter,
exempelvis att en fråga ställs om en resa mellan A och B. Sådan
information tillgängliggörs ofta genom ett API. Eftersom frågan
ställs momentant ställer det högre grad på tillgänglighet. För att
reglera förutsättningarna för tillgänglighet, och grad av service,
brukar man reglera det genom ett avtal, en så kallad SLA.
84
8
Iakttagelser
8.1
Utmaningar i uppdraget
Under utredningstiden har ett antal utmaningar mejslats ut för att
kunna uppnå målen i uppdraget om att som resenär få en
överskådlig bild av resealternativ, kunna jämföra tider och priser
samt kunna boka och köpa biljetter för hela resan.
En första utmaning är att kollektivtrafiken i Sverige styrs
politiskt på regional nivå. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har ansvar för kollektivtrafiken inom sitt län, och
det finns ingen aktör som har ett samlat nationellt ansvar för
kollektivtrafiken. Under lång tid har detta inneburit att varje län
har sina egna lösningar när det gäller biljett- och betalsystem, prisoch taxesystem och resevillkor. Det finns ett antal biljett- och
taxesamarbeten men upphandlingsregler kan utgöra hinder för
gemensamma upphandlingar.
En annan utmaning är att SJ AB är en så stark aktör på
kollektivtrafikmarknaden. SJ AB är en stor tågoperatör och har
relativt stort inflytande som finansiär i Samtrafiken samt innehar
ordförandeposten i branschföreningen Tågoperatörernas styrelse.
SJ AB äger också delar av Linkon som i sin tur äger, underhåller
och utvecklar försäljnings- och distributionssystemet Petra, som är
det mest använda systemet för nationella tåg- och bussresor i
Sverige. Dessutom är SJ:s webbplats www.sj.se den i särklass mest
kända försäljningssidan på internet för tågresor i Sverige.
Den tredje utmaningen ligger i att utvecklingen går mer och mer
mot ett ökat krav på registrering och minskade möjligheter att resa
med kollektivtrafiken anonymt vilket kan vara ett problem ur ett
integritetsperspektiv. Kontanthanteringen har minskat, reglerna för
SMS-biljetter ändrats och möjligheterna att köpa enkelbiljetter
manuellt minskat samtidigt som möjligheterna att betala på
85
Iakttagelser
Ds 2015:11
internet, med mobilen och med kredit- eller betalkort har ökat. De
ökade möjligheterna att betala med mobilen, med kredit- eller
betalkort alternativt få en räkning per faktura är positiva ur många
aspekter men kan stänga ute resenärer med sämre kreditvärdighet
och mindre ekonomiska marginaler.
Nedan diskuteras några iakttagelser som framkommit under
utredningsarbetet. Iakttagelserna har i flera fall inte föranlett några
förslag eller bedömningar i denna rapport. Utredningen förutsätter
att branschen gemensamt arbetar vidare med iakttagelserna och
andra frågor för att uppnå en väl fungerande kollektivtrafik.
Regeringen bör också följa utvecklingen.
8.2
Information på reseplanerare,
försäljningskanaler och hos återförsäljare
I samband med lagen (2010:1065) om kollektivtrafik öppnades
möjligheterna för kommersiell trafik inom den lokala och regionala
kollektivtrafiken. I ett län kan det nu både finnas avtalad trafik och
kommersiell trafik för resenärerna att välja på.
Samma sak gäller efter avregleringen av tågtrafiken i Sverige.
Sedan ett par år tillbaka finns det flera tågoperatörer som kör trafik
i Sverige, både i konkurrens på samma sträcka och som
komplement på andra sträckor. Samtidigt tycks det finnas en
relativt utbredd uppfattning i Sverige om att SJ AB fortfarande är
statens järnvägar, det vill säga hela svenska folkets järnväg, och att
försäljningskanalen
www.sj.se
redovisar
alla
nationella
reserelationer i Sverige på ett konkurrensneutralt sätt.
För att förenkla för resenärerna och samtidigt ge dem så korrekt
och fullständig information som möjligt, både i de regionala
kollektivtrafikmyndigheternas reseplanerare, i kollektivtrafikföretagens och trafikoperatörernas försäljningskanaler och hos
fristående återförsäljare, skulle en varudeklaration som talar om för
resenärerna vilka resor som finns i reseplanerare eller på säljstället
kunna införas.
86
Ds 2015:11
8.3
Iakttagelser
Information i stört läge
För många resenärer är det ofta oklart vilken trafikoperatör som
kör vilken trafik och vem som ansvarar för vad inom
kollektivtrafiken. Det gäller även i de fall som resenären har en
utställd biljett och ska eller har påbörjat en resa. Särskilt
problematiskt är det vid störningar i trafiken som innebär
förseningar, inställd trafik eller ersättningstrafik.
För att förenkla för resenären skulle ett gemensamt neutralt
telefonnummer, webbplats eller applikation kunna skapas för
information i stört läge om störningsinformation och alternativa
färdsätt. Resenären behöver då endast hålla reda på ett
telefonnummer eller en webbplats oavsett vilken trafikoperatör
som frågan gäller. Beroende på ärendets art kan informationen
antingen ges direkt eller genom att resenären blir kopplad till rätt
instans.
I Storbritannien har man mycket goda erfarenheter av detta. I
samband med avregleringen av järnvägstrafiken och att British Rail
delades upp skapades ett gemensamt telefonnummer. I dagsläget är
det främst organisationens webbplats som används men telefontjänsten fungerar fortfarande.
Det ligger i första hand på branschen att införa ett sådant
telefonnummer och sedan informera om detta på biljetten och i
försäljningskanaler.
8.4
Möjligheter att betala med kredit- och betalkort i
anslutning till resan
I samband med att kontanthanteringen i stort sett försvunnit på
kollektivtrafikfordonen har möjligheten att betala för en
kollektivtrafikbiljett försvårats. Detta gäller särskilt för sällan- och
spontanresenären som inte i samma grad har ett gällande
periodkort eller kollektivtrafikkort laddat med pengar.
Enligt SKL är möjligheten att betala med kredit- eller betalkort
på eller vid fordonet relativt utbredd, särskild i den regionala och
den spårburna trafiken. Det är framför allt stadsbussarna och
regionalbusstrafiken i ett fåtal län som saknar möjlighet att betala
med kredit- eller betalkort.
87
Iakttagelser
Ds 2015:11
Sedan hösten 2012 finns det ett regelverk som gör det möjligt
för regionala kollektivtrafikmyndigheter, länstrafikbolag och
trafikföretag att erbjuda sina resenärer att betala upp till 200 kr med
svenska Visakort och Mastercardkort utan pinkod. Varje trafikutövare måste själv upprätta en överenskommelse med sin bank för
att detta ska gälla i den egna trafiken. Under våren 2013
genomfördes en kartläggning över vilka av landets regionala
kollektivtrafikmyndigheter och länstrafikbolag som har eller
planerar att införa möjligheten att erbjuda sina resenärer att betala
sin resa med bankkort utan att slå pinkod (Chip&Go). Av 25
organisationer svarade 16 att de antingen hade infört möjligheten
eller att de skulle införa det under 2013/2014.
Det skulle förenkla för resenären om möjligheterna att betala
med kredit- eller betalkort i anslutning till resan utökades. Redan i
dag finns möjligheten att betala med kredit- och betalkort utan att
slå pinkod. För att ytterligare snabba på kredit- och betalkortshanteringen krävs lösningar som innebär att kortet eller mobilen
avläses utan fysisk kontakt med valideringsutrustningen, det vill
säga så kallade kontaktlösa kort och mobillösningar med
närfältskommunikation. Kredit- och betalkortshanteringen måste
kunna fungera på ett smidigt och säkert sätt i fordonen och spärrar
vid stora resandeströmmar.
I många länder är kontaktlösa kredit- och betalkort standard
vilket inte är fallet i Sverige. Kontaktlösa kredit- och betalkort
gynnar många branscher i samhället och särskilt små företag. Det
gynnar dessutom resenärerna i kollektivtrafiken.
Branschen har i X2AB:s biljett- och betalprojekt enats om
målbilden att betala med kort i anslutning till resan som innebär att
en branschgemensam kravspecifikation för kortterminaler ska tas
fram senast i juni 2016. Bakgrunden till målbilden är att det inte
finns några kortterminaler för kontaktlösa kort på marknaden som
fungerar väl i fordonen.
Biljettinköp skulle också förenklas genom frekventa, fungerande
biljettautomater vid hållplatserna med tydliga anvisningar på flera
språk och information om var närmaste återförsäljare alternativt
biljettautomat finns belägen.
88
Ds 2015:11
8.5
Iakttagelser
Möjlighet att sälja varandras biljetter
Det skulle underlätta för resenären att köpa biljetter och åka
kollektivt i andra län än i hemmalänet om det var möjligt att köpa
andra läns trafikoperatörers biljetter i det egna länets reseplanerare.
En resenär skulle då bara behöva en reseplanerare, antingen som en
applikation i telefonen eller som webbplats i datorn, oavsett var i
landet personen vill åka. En förutsättning för detta är en
branschgemensam metod för att utbyta information om biljetter
och priser mellan olika system och aktörer. När en
branschgemensam metod finns framtagen finns det möjligheter för
trafikoperatörer att sälja varandras biljetter.
Branschen har, i X2AB:s biljett- och betalprojekt, enats om
målbilden att det ska vara möjligt att sälja varandras biljetter i
befintliga
reseplanerare
senast
i
juni
2015.
Den
branschgemensamma metoden möjliggör att det går att sälja andra
läns trafikoperatörers biljetter i den egna reseplaneraren.
8.6
Möjlighet att läsa varandras biljetter maskinellt
För att möjliggöra ett enkelt resande över hela landet är maskinellt
läsbara biljetter en förutsättning. För att åstadkomma maskinell
läsning och kontroll av andra trafikoperatörers biljetter krävs en
överenskommen branschstandard. Inom standarden behövs
gemensamt beslutade koder, innehåll och säkerhet samt gemensam
metodik för att läsa och kontrollera biljetter men också att det går
att skriva ut biljetterna enligt standarden och att fordon, spärrar
med mera är utrustade med läsutrustning.
Branschen har, i X2AB:s biljett- och betalprojekt, enats om
målbilden att det ska vara möjligt att läsa varandras biljetter. Ett
standarddokument är tänkt att levereras under februari 2015 som
sedan ska verifieras med hjälp av ett antal pilotprojekt under 2015.
8.7
Ett ramverk för nationell standard och ansvar för
realtidsdata behöver tas fram
I dag finns information om realtid hos de flesta regionala
kollektivtrafikmyndigheter. För att kunna göra informationen
89
Iakttagelser
Ds 2015:11
enhetlig och användbar ur ett nationellt perspektiv behöver en
nationell standard tas fram.
Samtrafiken leder, tillsammans med branschen, ett förstudieprojekt som ska ta fram ett förslag till nationell standard för
information om kollektivtrafik i realtid. Utredningen anser att
ansvaret för att ta fram en nationell standard och att etablera ett
gränssnitt bör ligga på branschen. Regeringen bör följa
utvecklingen och – för det fall det behövs – agera, till exempel i
form av författningsstöd.
8.8
Krav och önskemål på informations-, bokningsoch biljettförsäljning från personer med
funktionsnedsättning
Att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla resenärer ingår som
en del av funktionsmålet om tillgänglighet inom transportpolitiken. Personer med funktionsnedsättning har olika behov när
det gäller informations-, biljett- och betallösningar. Bland annat
kognitiv funktionsnedsättning innebär särskilda krav. I detta
avsnitt redogörs för synpunkter som framförts från
funktionshindersorganisationer i samband med utredningen.
På webbplatser är det viktigt att framtagna standarder används
och att informationen presenteras med samma begrepp och i
samma ordning för att förenkla informationsinhämtningen. Vid
biljettköp bör det finnas möjlighet för personer med
funktionsnedsättning att få hjälp via telefon, hjälpknapp eller
manuell service utan att det innebär ökade kostnader.
I många fall behöver personer med funktionsnedsättning
kompletterande information för att kunna genomföra sin resa.
Innan resan är det av stor betydelse att det finns information om
vilken typ av fordon som används på respektive linje eller tur och
vilka platsegenskaper detta fordon har, exempelvis när det gäller
tillgängligheten för en rullstol. Ofta är inte ersättningstrafik vid
stört läge tillgänglighetsanpassad och vid sådana tillfällen är det
viktigt att få information om alternativa sätt att resa.
Även informationen om stationer och bytespunkter behöver
kompletteras med mått, och gärna fotografier, på hissar och toa-
90
Ds 2015:11
Iakttagelser
letter. Slutligen behövs särskild information för personer med
funktionsnedsättning i samband med ombyggnader.
Det finns också önskemål om möjligheten att prenumerera på
information, via en applikation eller som ett SMS före och under
resan. Det kan gälla trafikstörningar, trasiga hissar och hållplatsutrop. Informationen om hissar och hållplatsutrop som är ur
funktion kan med fördel också finnas i trafikstörningsrutan på
respektive trafikoperatörs webbplats. En möjlighet att felanmäla
hissar med mera via en applikation är ett annat önskemål.
Det har också framkommit att kommuner och trafikföretag
medvetet har stängt av sina hållplatsutrop och annan information,
som är mycket viktig för personer med synnedsättning, eftersom
det av andra resenärer eller boende vid hållplatsen anses störande.
Detta kan i sin tur innebära att personer med synnedsättning och
andra personer med funktionsnedsättning kan stängas ute från
möjligheterna att resa kollektivt.
Avslutningsvis framför brukarorganisationer att det är önskvärt
att definitioner och riktlinjer för användningen av färdtjänstkort
inom kollektivtrafiken överensstämmer mellan länen för att
förenkla
kollektivtrafikresandet
för
personer
med
funktionsnedsättning. I dag gäller olika regler för personer med
funktionsnedsättning, för medföljande assistenter och vilka
hjälpmedel som är tillåtna i kollektivtrafiken, beroende på var i
landet personen är bosatt eller befinner sig.
8.9
SMS-biljetter och kreditprövning
En av utmaningarna i uppdraget har varit registrering vid kollektivtrafikresande, integritetsaspekter och kreditvärdighet. Exempelvis
har möjligheterna att använda tjänsten SMS-biljett ändrats de
senaste
åren, bland
annat
med
hänsyn
till
EU:s
penningtvättsdirektiv.
SL och Skånetrafiken har upphandlat sin SMS-biljettjänst av
betalleverantören Klarna. För att få köpa en SMS-biljett måste en
resenär ha ett svenskt mobilabonnemang och ett svenskt personnummer. Resenären har möjlighet att betala antingen via faktura
eller med kredit- eller betalkort. För att registrera sig måste
resenären vara över 18 år men det är möjligt att registrera fler
91
Iakttagelser
Ds 2015:11
personer och fler mobilnummer på samma kundkonto, exempelvis
för sina barn.
Vid varje köptillfälle görs en kreditprövning som i vissa fall
innebär att en kreditupplysning tas. Kreditprövningen kan leda till
att betalning mot faktura inte godkänns. Kreditprövningen sker
ibland genom att information hämtas från en extern kreditupplysningsbyrå, en så kallad mikroupplysning. En mikroupplysning innebär att den inte syns hos banker eller andra
kreditgivare och inte påverkar personens kreditvärdighet.
Det görs en individuell bedömning vid varje köp som baseras på
en algoritm med fler än 200 variabler där några består av tidigare
genomförda köp, tidpunkt för köpet och köpfrekvens.
Sannolikheten att en person nekas köp av SMS-biljett är relativt
liten eftersom köpsumman och därmed kreditrisken är begränsad.
Om en resenär inte godkänns för betalning via faktura, hänvisas
resenären till möjligheten att betala med kredit- eller betalkort. Om
personen i fråga inte får, eller av andra orsaker inte vill, ha krediteller betalkort hänvisas resenären att köpa kollektivtrafikbiljetter på
annat sätt. Detta gäller även utländska resenärer som har utländska
mobilabonnemang och resenärer utan svenskt personnummer
oavsett om de har kredit- eller betalkort.27
Västtrafik har upphandlat motsvarande tjänst hos Collector med
liknande villkor.
8.10
Bemötande vid biljettkontroller
En förutsättning för att kollektivtrafikresandet ska öka i Sverige är
att resenärerna känner sig trygga i sina biljettköp. I möten med
representanter för resenärer har det framkommit att det finns
resenärer som avstår från att åka kollektivt utanför det län där
vardagsresandet sker, på grund av att de är osäkra på hur man köper
biljett och om de har köpt rätt biljett. Det finns också en viss oro
för att bli utskällda av biljettkontrollanter, om man skulle ha köpt
fel biljett.
27
www.sl.se samt e-postkontakt med Klarna.
92
Ds 2015:11
Iakttagelser
Nedan följer två exempel på hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna arbetar med bemötande och attityder vid biljettkontroll.
Trafikförvaltningen i Stockholm läns landsting har i sitt avtal
med ISS Facility AB, som sköter biljettkontrollen, ett uttalat mål
att biljettkontrollen har ett kundanpassat arbetssätt med fokus på
mjukare attityd och god kundservice. I avtalet står att biljettkontrollanterna ska ha ett kundorienterat förhållningssätt och
bemöta resenären på ett trevligt sätt oavsett typ av situation. Alla
resenärer ska bemötas professionellt och med respekt. Biljettkontrollanterna ska uppträda vänligt, hövligt, hänsynsfullt, förtroendegivande och med mycket god servicekänsla. Trafikförvaltningen lägger stor vikt vid de personliga egenskaperna som en
biljettkontrollant ska besitta.
För Trafikförvaltningen är det viktigt att alla som reser
kollektivt ska behandlas med respekt men naturligtvis göra rätt för
sig. För att öka antalet betalande resenärer utför
Trafikförvaltningen en rad aktiviteter, till exempel införande av
incitamentsavtal för trafikoperatörer, utökad närvaro i
spärrkiosker, ökad tillförlitlighet i valideringsutrustningen med
mera. Biljettkontrollanterna har utfärdat färre kontrollavgifter
under 2013 jämfört med 2012, något som troligen kan tillskrivas att
fler resenärer relativt sett betalar för sig. Det är till viss del också
ett resultat av det förändrade kundanpassade arbetssättet med
fokus på mjukare attityd och god kundservice. Biljettkontrollen
ska, i tveksamma fall, hellre fria än fälla en resenär.
Trafikförvaltningen hade dessutom en kampanj mot fuskåkning
under 2013 som syftade till att få fler resenärer att vilja betala och
vara positivt inställda till SL, få färre att fuskåka genom att visa på
fuskåkandets konsekvenser, öka transparensen kring vad pengarna
går till samt behålla ett positivt tonläge för att nå fram till
resenärerna och värna om SL:s varumärke. Kampanjen utvärderades
under våren 2014 och den hade bra genomslag i sociala medier.
Kampanjen fortsatte därför under hösten 2014.
Västtrafik har i dokumentet Riktlinjer Biljettkontroll beskrivit
Västtrafiks övergripande förhållningssätt för biljettkontroller.
Genomförandet av biljettkontroller ska utgå från Västtrafiks
förhållningssätt och värdegrund. Kontrollerna ska präglas av
mänskligt bemötande, oavsett om den kontrollerade har biljett eller
93
Iakttagelser
Ds 2015:11
inte. Bemötandet ska karaktäriseras av förståelse för de reaktioner
som kan uppstå och att hänsyn tas till dem. Kontrollanten ska
lyssna in information och föra en konstruktiv dialog, där det tydligt
och sakligt framgår vad som gäller och vilka alternativ en person
har att tillgå i en situation samtidigt som det är naturligt att ställa
ut en tilläggsavgift till en person som inte har biljett.
Kontrollanterna utbildas i Västtrafiks förhållningssätt och
värdegrund till kontroller, Västtrafiks betalsystem, sortiment och
resevillkor, instruktioner och riktlinjer för kontrollverksamheten,
konflikt- och stresshantering, dialog- och samtalstekniker, juridik
samt i service och kundbemötande.
I kontrollanternas arbetsbeskrivning står att kontrollanten ska
medverka till att skapa en god atmosfär ombord och bemöta
resenärerna på ett korrekt och vänligt sätt, samt inge resenärer
trygghet, säkerhet och trivsel. Vid kontroller ska kontrollanterna
visa särskild hänsyn, flexibilitet och omtanke gentemot särskilt
utsatta grupper, till exempel gamla, barn, fysiskt och kognitivt
funktionsnedsatta och andra som kan ha svårt att orientera sig eller
har lätt att bli skrämda.
8.11
Möjligheter för medborgare med sämre ekonomi
att resa kollektivt
Alla medborgare bör ha rätt att åka kollektivt så länge de kan betala
för sig. Den lokala och regionala kollektivtrafiken är finansierad av
skattemedel till i genomsnitt 50 procent. Samtidigt har det blivit
allt svårare att betala kontant för kollektivtrafikresan, särskilt på
fordonen.
En resenär ska inte behöva ha ordnad ekonomi eller kredit- eller
betalkort för att kunna resa kollektivt. Det är därför önskvärt att
det går att köpa eller ladda kollektivtrafikkort med små belopp eller
med ett fåtal enkelbiljetter. Möjligheterna att betala kontant kan
också förbättras hos fysiska återförsäljare och i automater.
94
Ds 2015:11
8.12
Iakttagelser
Utländska resenärers möjligheter att resa
kollektivt
Turistnäringen är av stor betydelse i Sverige. Likaså har vi många
affärsresenärer från andra länder som besöker Sverige. Självklart vill
vi gärna att även dessa använder kollektivtrafiken för sina resebehov. Det är då av stor vikt att det är enkelt och lättillgängligt för
dem att få information om, boka och betala kollektivtrafikbiljetter. Det handlar om att tillhandahålla information på flera
språk i samband med biljettköp i automater och på webbplatser
men också hur och var man enklast köper biljett vid hållplatser och
stationer. Dessutom finnas det ibland begränsningar i möjligheten
att använda utländska mobiltelefonabonnemang och/eller krav på
att resenären ska vara skriven i Sverige för att köpa vissa
kollektivtrafikbiljetter. Det kan därför finnas anledning att se över
informationen som erbjuds och de regler som i dag kan försvåra för
utländska resenärer att använda kollektivtrafiksystemet.
8.13
Digitala ombud och återförsäljare av
kollektivtrafikbiljetter
Som en del i uppdraget ingår följande: ”Även rätten för
återförsäljare inom och utom Sverige att sälja operatörernas utbud i
biljettsamverkan bör uppmärksammas.”
I och med utredningens förslag om skyldighet att tillgängliggöra
information utökas möjligheterna att ta del av en större
informationsmängd av trafikoperatörernas data. Detta ger bättre
möjligheter för utvecklare att ta fram olika applikationer för
information om kollektivtrafikens utbud med hjälp av den utökade
datamängden.
För att även skapa möjligheter för nya oberoende återförsäljare
och ombud att sälja kollektivtrafikbiljetter över nätet krävs avtal. I
dag har de flesta trafikoperatörer avtal med olika fysiska
återförsäljare och ombud, exempelvis Pressbyrån. Däremot finns
det få framtagna avtal för digitala ombud och återförsäljare.
Genom att stimulera till ökad utveckling och användning av
digitala tjänster kan nya mindre företag startas som kan underlätta
för resenären att enkelt köpa biljetter på nätet. Detta ger resenärer
95
Iakttagelser
Ds 2015:11
ett ökat utbud av återförsäljare av kollektivtrafikbiljetter och kan
ge ett ökat kollektivtrafikresande.
Branschen kan stödja utvecklingen med självständiga digitala
försäljningskanaler som ombud eller återförsäljare av biljetter,
exempelvis genom att medverka till att ta fram standardiserade
paragrafer som kan användas för avtal med digitala ombud och
återförsäljare. Möjligheten att förenkla avtalsskrivningen genom
gemensamma avtal, exempelvis genom avtal med Samtrafiken, kan
studeras.
8.14
Moderna kollektivtrafikbiljetter ger nya
möjligheter att sälja biljetter
Förutsättningarna för att ha informationen om en resenärs
kollektivtrafikbiljett centralt lagrad på en server har ökat med
bättre internetuppkoppling. Detta medför att resenären kan ha ett
konto med en eller flera typer av biljetter, uppgifter om
betalningsrutin och eventuellt även personuppgifter lagrade i ett
centralt system.
Detta innebär också att de tekniska förutsättningarna för att
sälja kollektivtrafikbiljetter genom att ladda en resenärs konto har
förenklats. Med ett centralt lagrat biljettsystem behövs inga
särskilda automater för att exempelvis ladda kollektivtrafikkort
med information. Det som behövs är att återförsäljaren har tillgång
till
internet
och
därigenom
till
trafikoperatörernas
försäljningssidor. Förutom detta krävs att fordonen eller
biljettautomaterna kan identifiera resenären med hjälp av ett
kollektivtrafikkort, mobiltelefon eller kredit- och betalkort och har
åtkomst till den centralt lagrade informationen på servern.
Den nya tekniken möjliggör och förenklar för fler livsmedelsbutiker, bensinstationer och andra försäljningsställen att sälja
kollektivtrafikbiljetter och underlättar därmed kollektivtrafikresandet.
Med fler försäljningsställen blir det också lättare att ange
närmaste försäljningsställe vid hållplatsen. Informationen kan
också kompletteras med sökbar information om närmaste
försäljningsställen på webben.
96
Ds 2015:11
8.15
Iakttagelser
Samarbetet inom X2AB:s biljett- och
betalprojekt är värdefullt
En förutsättning för att kollektivtrafikresandet ska kunna öka är att
branschen enas om gemensamma kravspecifikationer, branschstandarder och tekniska lösningar för biljett- och betallösningar i
kollektivtrafiken. Branschen, genom X2AB:s projekt om biljett och
betalning, håller nu på att ta fram gemensamma lösningar.
Utredningen konstaterar att det är positivt att branschen har
enats om gemensamma problembilder och de målbilder som
projektet ska uppnå för att det ska bli enkelt att köpa biljetter i
kollektivtrafiken. Det är av stor vikt att projektet håller den
utlovade tidsplanen.
Utredningen pekar särskilt på vikten av att det blir möjligt att
läsa varandras biljetter maskinellt och att sälja varandras biljetter
inom en snar framtid. Att branschen också enas inom kort om en
gemensam nationell arkitektur för att integrera biljettsystemen i ett
centralt lagrat system är en förutsättning för att resenären lätt ska
kunna köpa biljett och åka kollektivt i hela landet utan svårigheter.
8.16
Transportstyrelsens roll
8.16.1
En mer aktiv roll i marknadsövervakningen
Transportstyrelsens uppdrag inom marknadsövervakningen är att
följa och utvärdera villkor för marknadstillträde, konkurrensvillkor och villkor för resenären.
Under utredningstiden har flera aktörer påtalat att det finns
brister i marknadsövervakningen. I kontakter med Transportstyrelsen bedömer de att den marknadsövervakning som bedrivs i
dag har förbättrats, men fortfarande har behov av att vidareutvecklas.
Transportstyrelsen har därför påbörjat ett arbete med att förstärka marknadsövervakningen. En kartläggning av marknader
inom Transportstyrelsens verksamhetsområde har genomförts för
att identifiera potentiella områden där marknadens funktion är
begränsad. I det arbetet ska Transportstyrelsen även se över hur
marknadsövervakningen ska bedrivas.
97
Iakttagelser
Ds 2015:11
8.16.2
Transportstyrelsens tillsyn av kollektivtrafiken
I kontakter med Transportstyrelsen framkommer att de ännu inte
har utfört någon tillsyn över efterlevnaden av föreskrifterna om
anmälningsskyldighet och information om trafikutbud. Det pågår
dock ett arbete på Transportstyrelsen att fastställa rutiner och
metoder för att kunna påbörja tillsynen. I ett första pågående steg
ska de aktörer som utför kollektivtrafik identifieras eftersom det i
dag inte existerar någon sammanställning över dessa.
Transportstyrelsen har även för avsikt att informera
kollektivtrafikföretagen om föreskrifterna om anmälningsskyldighet och trafikantinformation. I Transportstyrelsens tidigare
tillsynsarbete har det framkommit att det finns kollektivtrafikföretag som inte känner till att de ska anmäla sin trafik till
Samtrafiken. Slutligen ska informationen på Transportstyrelsens
webbplats förbättras.
8.16.3
Transportstyrelsens arbete med kvalitet i databasen
Transportstyrelsen avser att, tillsammans med Trafikanalys,
kartlägga kvalitetsproblemen med den information som lämnas in
till den gemensamma trafikantinformationsdatabasen (GTI).
Dessutom kommer Transportstyrelsen, i samarbete med Samtrafiken, att arbeta för att minska mörkertalet vad gäller inrapporterande företag, öka kvaliteten på indata samt identifiera felkällor i
databasen. Vid behov avser Transportstyrelsen att, inom ramen för
sitt uppdrag inom marknadsövervakningen, föreslå regeringen
ytterligare åtgärder.
98
9
Förslag och bedömningar
9.1
Skyldighet att lämna och tillgängliggöra
information
Utredningens förslag: Ett kollektivtrafikföretags information
om dess trafik ska göras tillgänglig i alla befintliga format och
språkversioner samt i ett öppet och maskinläsbart format
tillsammans med metadata. Informationen ska göras tillgänglig
omedelbart och i originalform. Den ska lämnas till och kunna
göras tillgänglig i ett gemensamt system för trafikantinformation. Kraven ska gälla endast i den utsträckning det är
möjligt och kan anses skäligt med hänsyn till omfattningen av
den kollektivtrafik som bedrivs och med hänsyn till
omständigheterna i övrigt. Lagen om kollektivtrafik ska ändras i
enlighet med detta. Ändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2016.
Utredningens bedömning: Information som kollektivtrafikföretagen ska lämna eller göra tillgänglig, antingen lokalt eller
via den gemensamma trafikantinformationsdatabasen bör vara
uppgifter om tidtabeller, resevillkor och realtid för dem som har
realtid i sina egna system och vissa priser. Tillförlitligheten och
kvaliteten på informationen bör åtminstone vara likvärdig den
kvalitet som finns i kollektivtrafikföretagens egna reseplanerare
eller system. En gemensam portal bör användas eller utvecklas
för enkel åtkomst till den information som görs tillgänglig inom
kollektivtrafikområdet. Transportstyrelsen bör vidta de
åtgärder, i form av exempelvis föreskrifter, som krävs med
anledning av de förslagna lagändringarna.
99
Förslag och bedömningar
Ds 2015:11
Skälen för utredningens förslag och bedömning
Lagen om kollektivtrafik innehåller en skyldighet för samtliga
kollektivtrafikföretag att leverera information, som till exempel
tidtabeller, till en gemensam trafikantinformationsdatabas.
Transportstyrelsen har via bemyndiganden i lagstiftningen om
kollektivtrafik överlämnat uppgiften att ta emot denna information
till Samtrafiken. En avsiktsförklaring mellan Transportstyrelen och
Samtrafiken finns om skötseln av den gemensamma trafikantinformationsdatabasen.
Enligt PSI-reglerna finns det bland annat en skyldighet för
offentliga myndigheter att göra sina handlingar tillgängliga i alla
befintliga format och språkversioner samt, om möjligt och
lämpligt, i ett öppet och maskinläsbart format tillsammans med
tillhörande metadata. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna är
offentliga myndigheter enligt PSI-reglerna och omfattas som
sådana av dessa regler (se avsnitt 3.4.4).
Information om kollektivtrafiken kan användas i många och
viktiga delar av samhället – inom miljöarbete, i transportinfrastrukturen, i beredskaps- och säkerhetsarbete samt planering,
byggande och förvaltning. Näringslivet efterfrågar ofta information
och
tjänster
för
användning
inom
affärsutveckling,
transportsektorn, media, turism och fritid. Information kan där
användas som grund för ledning av räddningstjänstinsatser,
miljöövervakning, positionering, trafikledning, planering och
byggande och inte minst som grund för tjänsteutveckling. För
kollektivtrafikföretagen själva och de resande har informationen
naturligtvis stor betydelse för planering och beslut. Information är
vidare en mycket viktig förutsättning för att utveckla tjänster, inte
minst e-tjänster, inom samhället. Det är därför viktigt att så många
som möjligt får tillgång till informationen. I dag finns dock ett
antal problem med information – inte bara inom området för
kollektivtrafik – som gör det svårt att skapa de ovan nämnda
möjligheterna. Dessa problem består bland annat i svårigheten att
veta vilken användbar information som finns, bristande kvalitet och
problem med informationsdelning. För att lösa problemen krävs
det bestämmelser som rör tillgång till, utbyte, delning och
utnyttjande av tillsammans fungerande information och tjänster.
100
Ds 2015:11
Förslag och bedömningar
Vad gäller elektronisk information tillhandahåller de flesta
myndigheter och företag redan sådan när det är möjligt och
lämpligt. Ett elektroniskt utlämnande eller tillgängliggörande kan
vanligtvis antas vara enklare, billigare och snabbare för såväl
myndigheten eller företaget som för den som vill ta del av
informationen. Digitaliseringen har under de senaste åren gått
mycket snabbt. Många organ tillhandahåller mycket information
via internet och jobbar fortgående för att främja ytterligare
digitalisering och tillhandahållande.
Vad gäller området för kollektivtrafik kan tillgång till
datauppsättningar exempelvis förenkla informationssökande och
biljettinköp samt påskynda uppkomsten av förädlade
informationsprodukter och -tjänster. Det kan gälla fysiska och
webbaserade resebyråer, trafikoperatörer och fristående tillverkare
av applikationer och andra mobila tjänster. I dag är
kollektivtrafikföretagen, som nämnts ovan, enligt 4 kap. 2 § lagen
om kollektivtrafik skyldiga att lämna information om sitt
trafikutbud till ett gemensamt system för trafikinformation. Detta
är inte längre tillräckligt. För att ligga i framkant med
informationskrav och utvecklingen i samhället bör information om
kollektivtrafikföretagens trafik, som är subventionerad av
skattemedel, lämnas samt finnas tillgänglig på flera platser samt i
andra och fler format än i dag. Möjligheter att utnyttja information
på flera platser, i andra format och av bättre kvalitet kommer att ge
resenärerna bättre möjligheter att få information om, boka och
köpa kollektivtrafikbiljetter. Arbetet med att öka tillgängligheten
till data bör även medföra ökad tillgänglighet för personer med
funktionsnedsättning.
Allt som nämnts ovan bör kunna bidra till ökat
kollektivtrafiksresande i stort, vilket kommer att komma hela
samhället till godo, på flera olika sätt.
Förslaget innebär att kollektivtrafikföretagen ska göra
information om sin trafik tillgänglig i delvis nya format, i ett öppet
och maskinläsbart format tillsammans med metadata. Kollektivtrafikföretagen ska tillgängliggöra den information som är aktuell
på sina egna webbsidor, i sina egna försäljningskanaler eller på
andra lokala platser.
Förslaget innebär vidare att kollektivtrafikföretagen även ska
lämna aktuell information i de nya formaten till, samt se till att den
101
Förslag och bedömningar
Ds 2015:11
kan göras tillgänglig via, ett gemensamt system för
trafikantinformation.
Kollektivtrafikföretagen har mycket olika förutsättningar. Vissa
bedriver mycket omfattande trafik medan andra bedriver mycket
ringa trafik. Det är rimligt att en liten omfattning av kollektivtrafik
ska innebära mindre krav. Det kan också finnas kollektivtrafikföretag som inte har någon egen webbplats, försäljningskanal eller
annan lokal plats för information eller uppgifter. Därför bör kraven
endast gälla i den mån det är möjligt och kan anses skäligt med
hänsyn till omfattningen av den kollektivtrafik som bedrivs och
med hänsyn till omständigheterna i övrigt.
Med det gemensamma systemet för trafikantinformation avses
det system för gemensam trafikantinformation som redan finns
och administreras av Samtrafiken. Samtrafiken tillhandahåller där
nationella data, i enlighet med avsiktsförklaringen med
Transportstyrelsen om en gemensam trafikantinformationsdatabas.
Dessa uppgifter är integrerade i Samtrafikens Riksdatabas som även
innehåller annan information. Avsiktsförklaringen mellan
Transportstyrelsen och Samtrafiken bör i enlighet med förslaget
revideras.
Transportstyrelsen bör även i övrigt vidta de åtgärder,
exempelvis i form av föreskrifter, som krävs med anledning av de
förslagna lagändringarna.
Vad gäller frågan om licenser och vidareutnyttjandeavtal bör de
riktlinjer följas som finns i EU-kommissionens tillkännagivande av
riktlinjer om rekommenderade standardlicenser, datauppsättningar
och avgifter för vidareutnyttjande av handlingar (Riktlinjer om
rekommenderade standardlicenser, datauppsättningar och avgifter
för vidareutnyttjande av handlingar (2014/C240/01)).
Uppgifter om tidtabeller, resevillkor, realtid och vissa priser bör
tillgängliggöras
Enligt lagen om kollektivtrafik ska samtliga kollektivtrafikföretag
lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system
för trafikantinformation. I Transportstyrelsens föreskrifter och
allmänna råd om anmälningsskyldighet och trafikantinformation
(TSFS 2012:2) anges att trafikföretagen ska lämna information om
linjer, hållplatser och tidtabeller till Samtrafiken i Sverige AB senast
21 dagar innan trafiken påbörjas, ändras eller upphör. Samtrafiken i
102
Ds 2015:11
Förslag och bedömningar
sin tur samlar informationen i databasen Gemensam
trafikantinformation, GTI.
Skyldigheten att tillgängligöra information bör utökas till att
även innefatta resevillkor, realtid och priser. Detta kommer
sannolikt att öka möjligheterna att vidareutnyttja informationen
för nya tjänster vilket i sin tur sannolikt gynnar resenärer och
samhället i övrigt.
Bedömningen innebär att uppgifter om tidtabeller, resevillkor
och realtid (för dem som har realtid i sina egna system) och vissa
priser ska vara tillgängliga som öppna data enligt riktlinjerna i den
egna kanalen samt via den gemensamma trafikantinformationsdatabasen. Information om visst trafikutbud, som tidtabeller, finns
reglerad redan i dag. De olika kollektivtrafikföretagens respektive
regionala kollektivtrafikmyndigheternas resevillkor är statisk
information som enkelt kan göras tillgänglig som öppna data.
När det gäller information i realtid bedömer utredningen att de
kollektivtrafikföretag och regionala kollektivtrafikmyndigheter
som i dag redovisar realtidsinformation i sina egna system bör
tillgängliggöra den informationen som öppna data. Prisuppgifter
bör finnas för en enkelbiljett för fullt respektive för reducerat pris
motsvarande det pris som används i en Resplusbiljett. De
prisuppgifter som finns att tillgå genom respektive kollektivtrafikföretags eller regionala kollektivtrafikmyndighets reseplanerare
eller
försäljningskanal
bör
finnas
tillgängliga
genom
förfrågningsprotokoll, så kallade API:er.
Tillförlitligheten och kvaliteten på informationen bör åtminstone vara
likvärdig den som finns i kollektivtrafikföretagens egna reseplanerare
eller system
Flera av kollektivtrafikföretagen och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tillhandahåller i dag sin information som öppna
data på frivillig basis vilket möjliggör för utvecklare att skapa
applikationer eller webbsidor. Problemet i dag är dock att tillförlitligheten och kvaliteten på den öppna informationen i många
fall är låg vilket gör att applikationerna som använder
informationen i sin tur får låg kvalitet. Det handlar om
tillgängligheten och åtkomligheten till data, något som brukar
benämnas SLA – Service Level Agreement eller åtagande om
garanterad leverans, se avsnitt 7.
103
Förslag och bedömningar
Ds 2015:11
Utredningen menar att om kollektivtrafikföretag och regionala
kollektivtrafikmyndigheter tillhandahåller sin information med
likvärdig tillförlitlighet och kvalitet som de har i sina egna reseplanerare eller system skulle detta direkt höja kvaliteten på de
applikationer och webbplatser som finns och kommer att utvecklas
på marknaden och därmed underlätta för resenären.
En gemensam portal för enkel åtkomst av informationen
För att underlätta åtkomsten till och användningen av
informationen inom kollektivtrafikområdet bör en gemensam
portal användas eller inrättas. Portalen bör tillhandahålla länkar och
genvägar till samtliga anslutna öppna datakällor så att en utvecklare
enkelt kan hämta data. Detta innebär att en utvecklare inte behöver
hålla reda på vilka datakällor som finns eller vilka länkar som leder
till de datakällor som utvecklaren vill använda data ifrån.
Genom portalen bör det vara möjligt att antingen få tillgång till
alla data inom kollektivtrafikområdet eller få tillgång till en eller
flera källor med öppna data.
Informationen bör gå att hämta i sin helhet (dumpar) eller
genom att ställa en fråga genom ett protokoll angående en specifik
uppgift, som exempelvis en resa mellan A och B. När information
hämtas i sin helhet bör det vara möjligt att prenumerera på
uppdateringar som antingen skickas som en ny klump eller som
förändringsfiler.
Regeringen gav 2012 Vinnova i uppdrag att utveckla en teknisk
plattform för förmedling av data som tillgängliggjorts för
vidareutnyttjare (N2012/3599/ITP). Uppdraget ska vara
genomfört senast den 1 juli 2015. Regeringen har nyligen aviserat
att den avser att ge Riksarkivet, i samverkan med Vinnova, i
uppdrag att se över de tekniska, verksamhetsmässiga och
ekonomiska förutsättningarna för att överta och anpassa
plattformen, samt, om det bedöms lämpligt, bygga vidare på det
arbete som utförts av Vinnova. Se lagrådsremissen
Vidareutnyttjande av information från den offentliga förvaltningen,
beslutad den 22 januari 2015. Transportstyrelsen bör – i samråd
med andra berörda aktörer – överväga om inte denna plattform är
lämplig som portal även för här aktuella kollektivtrafikdata.
Transportstyrelsen bör vidare, om inte den ovan nämnda portalen
anses lämplig eller möjlig, överväga att, genom avtal med
104
Ds 2015:11
Förslag och bedömningar
Samtrafiken, uppdra till Samtrafiken eller någon annan att ta fram
en portal samt underhålla och utveckla den.
105
10
Konsekvensanalyser
10.1
Ekonomiska konsekvenser
Ett syfte med utredningen är att underlätta för resenärer att åka
kollektivt genom att bland annat förenkla köp av kollektivtrafikbiljetter. Utredningens förslag innebär att kollektivtrafikföretag ska tillhandahålla uppgifter om sin trafik på fler ställen, i
fler format och med bättre kvalitet än i dag. De flesta av de berörda
företagen tillhandahåller redan den aktuella informationen på egna
eller andras webbplatser och jobbar fortgående för att främja
digitalisering och tillhandahållande. Elektroniskt tillhandahållande
av information kan vanligtvis antas vara billigare, enklare och
snabbare såväl för företag som för den som vill ta del av
informationen. Bedömningen är därför att merkostnaderna för
kollektivtrafikföretag för tillgängliggörandet är ringa och i vissa fall
kommer att finnas främst i inledningskedet. Det finns redan i dag
krav på kollektivtrafikföretag att lämna information om sitt
trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. De
nya kraven gäller endast i den utsträckning det är möjligt och kan
anses skäligt med hänsyn till omfattningen av den kollektivtrafik
som bedrivs och med hänsyn till omständigheterna i övrigt, vilket
undantar exempelvis vissa mindre företag (se 10.3). Den långsiktiga
nyttan med informationen kan antas överstiga eventuella
kostnader, bland annat eftersom detta kan medföra nya möjligheter
för såväl de aktuella företagen, olika utvecklare och andra mindre
företag, samt för resenären som får bättre förutsättningar att
planera, boka och betala sin resa med kollektivtrafik.
Transportstyrelsen har i dag enligt förordningen (2011:1126)
om kollektivtrafik en uppgift att ta emot trafikantinformation,
vilken de kan delegera. Transportstyrelsen har överlämnat
uppgiften genom en avsiktsförklaring med Samtrafiken, som
107
Konsekvensanalyser
Ds 2015:11
ansvarar för ett gemensamt system för trafikantinformation. Det
utgår enligt uppgift ingen ekonomisk ersättning mellan parterna.
Utredningens förslag innebär att den information som ska lämnas
till Transportstyrelsen, eller det organ till vilket Transportstyrelsen
har överlämnat uppgiften, utökas något. Med anledning av detta
kan avsiktsförklaringen mellan Transportstyrelsen och Samtrafiken
behöva revideras. För Transportstyrelsen innebär förslaget om
ökade krav på kollektivtrafikföretagen att deras tillsynsansvar ökar
marginellt. Transportstyrelsens tillkommande tillsynsuppgifter
finansieras med avgifter i enlighet med det befintliga
avgiftsbemyndigande som Transportstyrelsen har i lagen och
förordningen om kollektivtrafik. Avgiftsinkomsterna redovisas
mot inkomsttitel. Eventuella tillkommande kostnader bedöms
rymmas inom ram på myndighetens förvaltningsanslag. Förslaget
innebär också en anpassning till dagens tekniska utveckling med
enklare överföring av tillgängliga datamängder genom en portal.
Inledningsvis kan det sålunda finnas uppstartskostnader och en
något ökad arbetsbörda men på sikt bör en övergång till modernare
tekniklösningar innebära färre arbetsuppgifter och därmed lägre
kostnader.
10.2
Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen
Kollektivtrafiken i Sverige är ett regionalt ansvar hos regionala
kollektivtrafikmyndigheter som styrs politiskt av landsting och
kommuner. Under lång tid har detta inneburit att varje län har sina
egna lösningar när det gäller biljett- och betalsystem, pris- och
taxesystem och resevillkor. Utredningen har dock inte lämnat
några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Kraven
om att tillhandahålla uppgifter om trafik som öppna data riktar sig
till kollektivtrafikföretagen. I de fall kommunala myndigheter kör
trafik i egen regi kan dessa träffas av lagförslaget.
10.3
Konsekvenser för små företag
Förslagen kommer att ge nya förutsättningar och bättre
möjligheter att vidareutnyttja data för att exempelvis skapa
alternativ för information, bokning och köp av biljetter. Det kan
108
Ds 2015:11
Konsekvensanalyser
gälla fysiska och webbaserade resebyråer, trafikoperatörer och
fristående tillverkare av applikationer och andra mobila tjänster.
Samtidigt kan kollektivtrafikföretag, i vart fall inledningsvis, få
ökade arbetsuppgifter i samband med tillhandahållandet av
informationen. De flesta av de berörda företagen, även om de är
förhållandevis små, tillhandahåller den aktuella informationen på
egna eller andras webbplatser och jobbar fortgående för att främja
digitalisering och tillhandahållande. Elektroniskt tillhandahållande
av information kan vanligtvis antas vara billigare, enklare och
snabbare såväl för företag som för den som vill ta del av
informationen. Ökningen av arbetsuppgifter måste därför bedömas
som ringa i sammanhanget eftersom krav redan finns på att
kollektivtrafikföretagen ska tillhandahålla information om sitt
trafikutbud. Det kan finnas kollektivtrafikföretag som inte har
någon egen webbplats, försäljningskanal eller annan lokal plats för
data. Därför föreslås kraven endast gälla i den mån det är möjligt
och kan anses skäligt med hänsyn till omfattningen av den
kollektivtrafik som bedrivs och med hänsyn till omständigheterna i
övrigt.
10.4
Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor
och män, för personer med funktionsnedsättning
och för möjligheterna att nå de
integrationspolitiska målen
Forskning och utvärdering av människors vardagliga resmönster
visar att kvinnor och män reser på olika sätt. Män reser längre
sträckor och använder oftare bil. Kvinnor reser kortare sträckor
och använder oftare kollektiva färdmedel. Kvinnors resor är
dessutom ofta delade så att de uträttar olika ärenden på vägen till
och från arbetet. De resvaneundersökningar som gjorts på senare år
i det här aktuella området visar emellertid att skillnaderna i
resmönster mellan könen är ganska marginella på nationell nivå.
Större skillnader finns dock regionalt. Utredningens förslag om att
underlätta försäljning och köp av kollektivtrafikbiljetter kommer
troligtvis att gynna både män och kvinnor. Förslagen om bättre
information och att underlätta försäljning och köp av
kollektivtrafikbiljetter bör kunna förenkla även för personer med
109
Konsekvensanalyser
Ds 2015:11
funktionsnedsättning, då förutsättningarna för individanpassade
informationslösningar ökar. Det gäller både personer boende i
Sverige och utländska resenärer som vill resa kollektivt här.
110
11
Författningskommentar
11.1
Förslaget till lag om ändring i lagen
(2010:1065) om kollektivtrafik
4 kap.
2§
I paragrafen behandlas en skyldighet för kollektivtrafikföretagen.
Ändringen består i huvudsak av ändrade krav på i vilka format, i
vilken omfattning och på vilket sätt information ska lämnas och
göras tillgänglig.
Första stycket innebär att kollektivtrafikföretagen ska göra
information om sin trafik tillgänglig i flera format och med bättre
kvalitet än i dag. Ett kollektivtrafikföretags information om dess
trafik, ska göras tillgänglig i alla befintliga format och
språkversioner samt i ett öppet och maskinläsbart format
tillsammans med metadata. Informationen ska vidare göras
tillgänglig omedelbart och i originalform. Informationen ska
således tillgängliggöras utan inskränkningar i form av prislapp eller
immaterialrättsliga hinder. Den information som är i fråga ska
vidare vara så aktuell som möjligt, tidsmässigt, samt så primär som
möjligt, detta för att värdet av informationen ska vara så stort som
möjligt och att möjligheten att vidareutnyttja den ska ha så få
inskränkningar som möjligt. Kollektivtrafikföretagen ska
tillgängliggöra den data som är aktuell via sina egna webbsidor, i
sina egna försäljningskanaler eller på andra lokala platser.
Delar av den första meningen i första stycket är hämtad från
artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/37/EU av
den 26 juni 2013 om ändring av direktiv 2003/98/EG om
vidareutnyttjande av information från den offentliga sektorn.
111
Författningskommentar
Ds 2015:11
Andra stycket innebär att kollektivtrafikföretagen även ska lämna
samt se till att den information som är aktuell kan göras tillgänglig
via ett gemensamt system för trafikantinformation. Med detta
system avses det system för gemensam trafikantinformation som
redan finns och som för närvarande administreras av Samtrafiken.
Avsikten med ändringen är dels att ge resenärer bättre
information och möjligheter att söka och köpa en resa, dels att
informationen i systemet ska kunna vidareutnyttjas i en helt annan
grad och på ett helt nytt sätt än vad som i dag är möjligt.
Möjligheten att vidareutnyttja information kommer till exempel att
göra det möjligt för aktörer att skapa olika kommersiella tjänster,
som exempelvis mobiltelefonapplikationer. Allt sammantaget
syftar till att underlätta för resenärer att söka och köpa en resa, och
därmed öka kollektivtrafiksresandet.
I det tredje stycket införs möjligheter till undantag från kraven i
första och andra stycket. Kollektivtrafikföretagen har mycket olika
förutsättningar. Vissa bedriver mycket omfattande trafik medan
andra bedriver mycket ringa trafik. Det är rimligt att en liten
omfattning av kollektivtrafik ska innebära mindre krav. Det kan
också finnas kollektivtrafikföretag som inte har någon egen
webbplats, försäljningskanal eller annan lokal plats för data.
Se mer om begrepp om data och information i avsnitt 7. Se mer
om förslaget i avsnitt 9.
2a§
Paragrafen är ny. Den innehåller en upplysning om att det finns
regler i den så kallade PSI-lagen när det gäller vissa aktörers (bl.a.
myndigheters) möjlighet att ta ut avgifter vid vidareutnyttjande av
handlingar.
4§
Ändringen innebär att bemyndigandet utökas i förhållande till de
ändrade kraven i 2 § om i vilka format, i vilken omfattning och på
vilket sätt information ska lämnas och göras tillgänglig.
Ändringen är en följd av ändringen i 2 §.
112
Ds 2015:11
11.2
Författningskommentar
Förslaget till förordning om ändring i
förordningen (2011:1126) om kollektivtrafik
4§
Ändringen innebär utökade krav och utökat bemyndigande med
anleding av de ändrade villkoren i 4 kap. 2 § lagen om
kollektivtrafik om i vilka format, i vilken omfattning och på vilket
sätt informationska lämnas och göras tillgänglig.
Ändringen är en följd av ändringen i 4 kap. 2 § lagen om
kollektivtrafik.
5§
Ändringen är en följd av ändringen i 4 kap. 2 § lagen om kollektivtrafik.
113
Bilaga 1
Näringsdepartementet
Transport
Gemensamberedning med Ju/KO, Ju/L3, Fi/KSÄ SB, Fi/BA,
N/MK och SB SAM intygas 2014-04-24.
Promemoria
2014-05-05
N2014/2167/TE
Utredning om information, bokning och biljettförsäljning av
kollektivtrafikresor
1 Bakgrund
Från ett resenärsperspektiv är det vid kollektivtrafikresor i Sverige
viktigt att på ett enkelt sätt få en överskådlig bild av resealternativ,
kunna jämföra tider och priser, samt kunna boka och erhålla
biljetter för hela resan, även när den omfattar flera sträckor
och/eller aktörers trafik. Antalet kollektivtrafikföretag har ökat
över tid, och alla marknadssegment är nu öppna för tillträde.
Situationen sätter fokus på frågan om det exempelvis ska ställas
krav på att alla aktörer på kollektivtrafikmarknaden ska
tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för
information, bokning och biljettförsäljning vid kollektivtrafikresor
och på sätt skapa förutsättningar för användarvänliga tjänster som
underlättar för resenärerna att resa kollektivt.
1
115
Bilaga 1
Ds 2015:11
I proposition Konkurrens på spåret (prop.2008/09:176) ansåg
regeringen att det krävdes en obligatorisk samverkan åtminstone
om information till trafikanter och att det kunde bli aktuellt att
kräva en obligatorisk samverkan vad gäller bokning, betalning och
distribution av biljetter/färdhandlingar samt samordning av
tidtabeller med mera. I proposition Ny kollektivtrafiklag
(2009/10:200) gjorde regeringen bedömningen att det i första hand
är kollektivtrafikbranschens ansvar att utveckla gemensamma
standarder för betalsystem. Regeringen avsåg att noga följa
utvecklingen inom området för att vid behov återkomma med
förslag till lagstiftning om krav på gemensamma betalsystem.
Branschen har frivilligt åstadkommit en gemensam funktion för
biljettförsäljningssamverkan genom Samtrafiken AB och dess tjänst
Resplus. Samtrafiken AB har också utvecklat reseplanerartjänsten
ResRobot. Under hösten 2013 har problematiken kring biljett- och
betalsystem i kollektivtrafiken inventerats av aktörerna. Inom
ramen för X2AB-samarbetet har mål och krav på ett nytt system
formulerats och i juni i år planerar X2AB, i samarbete med
Samtrafiken AB och Linkon AB, att ha en första version klar av en
nationell reseplanerare med köpfunktion.
Regeringen beslutade den 8 maj 2013 att tillhandahålla en särskild
utredare med uppdrag att göra en översyn av järnvägens
organisation (dir. 2013:46). Syftet med översynen är att föreslå
förbättringar av järnvägssystemets organisation som på bästa sätt
möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart
transportsystem. Uppdraget genomförs i två steg. Det första steget
– att göra en funktionell beskrivning av järnvägssystemet samt att
inventera potentiella förbättringsområden – redovisades den 2
december 2013 i delbetänkandet En enkel till framtiden? (SOU
2013:83). I det andra steget, som föregås av ett tilläggs-direktiv, ska
utredaren analysera hur järnvägens organisation kan förbättras.
I delbetänkandet identifierar utredaren informations- och
biljettsystem som ett viktigt förbättringsområde, och
rekommenderar att detta utreds ytterligare. Som synpunkter
framförs bl.a. följande. Det gemensamma biljettsystemet Resplus är
2
116
Ds 2015:11
Bilaga 1
relativt okänt och Samtrafiken AB:s projekt att utveckla
reseplanerartjänsten
ResRobot
till
att
också
omfatta
biljettförsäljning har lagts på is. Ett helägt dotterbolag till SJ AB –
Linkon AB – sköter Samtrafiken AB:s produktutveckling och drift
av deras tjänster och ansvarar även för den s.k.
generalagentfunktionen. Det innebär att Linkon AB hanterar rätten
för återförsäljare inom och utom Sverige att sälja operatörernas
utbud i biljettsamverkan. Linkon AB driver och administrerar
också SJ AB:s bokningssystem Petra. På SJ AB:s webbplats
www.sj.se visas i dag alla reserelationer som ingår i Samtrafikens
biljettsamverkan, inklusive konkurrerande företags trafik, men det
finns inte några garantier om detta för framtiden. Enligt utredaren
har resenärsföreträdare lyft Storbritannien som ett exempel på ett
land med en avreglerad marknad där tågföretagen, via lagkrav och
genom sin organisation ATOC, har etablerat ett gemensamt
system för såväl sökning som försäljning av samtliga resealternativ.
Regeringen välkomnar kollektivtrafikbranschens ambitioner och
samarbete på området, men utesluter inte att det kan bli aktuellt
med lagstiftning. Regeringen anser att det är av vikt att denna fråga
behandlas skyndsamt. Eftersom frågan dessutom handlar om fler
trafikslag än järnväg bör den i stället för att ingå i det fortsatta
uppdraget för den särskilde utredaren hanteras i särskild ordning.
2 Nuvarande regler
I dag är det enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik
obligatoriskt
för
de
företag
som
verkar
på
kollektivtrafikmarknaden att lämna information om sitt
trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation.
Lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. gäller för
regionala kollektivtrafikmyndigheter eller den som utför
transporter av passagerare i linjetrafik med buss, tåg, tunnelbana
eller
spårvagn.
Enligt
den
har
den
regionala
kollektivtrafikmyndigheten eller transportören en allmän
skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina
transporttjänster och om sitt ersättningssystem. Till den som vill
köpa en enskild resa ska bl.a. information lämnas om resans pris,
3
117
Bilaga 1
Ds 2015:11
avgångs- och ankomsttid, ersättningssystem samt om vem som ska
utföra transporten.
EU:s passagerarrättsförordningar innehåller också bestämmelser
bl.a. om minimiregler för reseinformation till resenärer. De
relevanta förordningarna för kollektivtrafikresor är:
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007
av den 27 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för
tågresenärer,
 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010
av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor
till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning
(EG) nr 2006/2004,
 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av
den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid
busstransport och om ändring av förordning (EG) nr
2006/2004.
Dessutom fastställer kommissionens förordning (EU) nr 454/2011
av den 5 maj 2011 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet
avseende delsystemet ”Telematikapplikationer för persontrafik” i
det transeuropeiska järnvägssystemet förfaranden och gränssnitt
mellan aktörer för att tillhandahålla information och utfärda
biljetter för tågresenärer via allmänt tillgängliga tekniska lösningar.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli
2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem
på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag,
det s.k. ITS-direktivet, utpekar bl.a. tillhandahållande av EUomfattande
multimodala
reseinformationstjänster
och
realtidstrafiksinformations-tjänster som prioriterade åtgärder.
Specifikationer om detta antas genom delegerade akter som väntas
beslutas under 2014.
3 Uppdraget
Utöver dagens krav på kollektivtrafikföretagen kan det också
finnas behov av ytterligare reglering som rör bokning och
4
118
Ds 2015:11
Bilaga 1
biljettförsäljning vid kollektivtrafikresor. Det bör därför
undersökas om det bör bli obligatoriskt för kollektivtrafikföretag
att tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för
information, bokning och biljettförsäljning, och hur detta i så fall
ska regleras. Även rätten för återförsäljare inom och utom Sverige
att sälja operatörernas utbud i biljettsamverkan bör
uppmärksammas.
I detta sammanhang och även mer generellt anser finns det
anledning att överväga om Linkon AB och andra funktioner eller
resurser inom SJ AB eller dess dotterbolag bör särskiljas för att
säkerställa konkurrensneutrala förhållanden. Avseende Linkon AB
bör hanteringen av internationella biljetter särskilt beaktas.
Utredaren ska därför
 utreda möjligheten att ålägga branschens aktörer att
tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för
information,
bokning
och
biljettförsäljning
vid
kollektivtrafikresor och på så sätt skapa förutsättningar för
användarvänliga tjänster som underlättar för resenärerna att resa
kollektivt. Utredaren äger också möjlighet att föreslå andra
regeländringar
eller
regleringar
som
påskyndar
implementeringen av ett sådant system,
 tillvarata erfarenheter från Storbritannien eller andra relevanta
länder,
 ta ställning till om det bör tydliggöras att trafikföretagens
skyldighet att lämna information om sitt trafikutbud till det
gemensamma systemet för trafikantinformation även omfattar
trafik i realtid, samt
 bedöma om Linkon AB och eventuella andra funktioner eller
resurser inom SJ AB eller dess dotterbolag bör särskiljas för att
säkerställa konkurrensneutrala förhållanden.
4 Samråd och redovisning av uppdraget
Samråd ska ske med branschaktörer inklusive resenärsföreträdare.
Utredaren ska nog följa det pågående arbetet inom branschen.
Utredaren ska också beakta pågående arbete inom
5
119
Bilaga 1
Ds 2015:11
Regeringskansliet med lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44
och SOU 2009:81), Utredningen om järnvägens organisation (N
2013:02), nationell handlingsplan för ITS-direktivet samt EUkommissionens arbete med delegerad akt om multimodal
reseplanerare. Även eventuella konkurrensfrågor ska beaktas.
Utifrån utredningens slutsatser ska utredaren
författningsförslag inklusive konsekvensbeskrivning.
Uppdraget ska redovisas senast den 1 oktober 2014.
6
120
formulera
Förteckning över möten
Genomförda möten under utredningstiden
140507 Charlotte Wäreborn Schultz, Kjell-Åke Lantz, Nicklas
Lindersson, X2AB
140507 Gerhard Wennerström, Samtrafiken AB
140508 Sara Rhudin, SKL
140509 Erik Borälv, VINNOVA och öppen data
140509 Gunnar Alexandersson Lars Hellsvik, Åsa Tysklind,
järnvägsutredningen
140513 Crister Fritzon, Thomas Silbersky, Jonas Nilsson och
Robert Westerdahl, SJ
140515 Clas Roberg, Einar Tufvesson, Trafikverket
140516 Fredrik Zanetti, Jonas Pontén, Ju/L3 och Thomas Carlson
Ju/K om Ds 2013:44 om Lag för resenärers rättigheter
140521 Margareta Berg, Kollektivtrafikförvaltningen Västmanland
140522 Slutsummeringen på X2ABs workshop i biljett- och
betalprojektet
140523 Anna Grönlund, Mikael Persson och John Strand, Sveriges
Bussföretag
140526 Järnvägsutredningens expertmöte
140527 Nicklas Lindersson och Björn Kamsvåg, X2AB
140527 Johan Söör, MTR
140528 Christer Jernberg och Erik Larsen, Linkon AB
140603 Bengt Nilsson, Region Skåne
140603 Kollektivtrafikförvaltningschefernas möte i Kristianstad
140604 Per Olevik, Tina Schagerström Melin, Jonas Malmstig,
Transportstyrelsen
140605 Henrik Dagnäs, Martin Güll, Skånetrafik
140605 Gunnar Wulff, Öresundståg
140609 Anders Lindström, Trafikförvaltningen/ SL
121
Bilaga 2
Ds 2015:11
140609 Thomas Ahlberg, Mälab, Per Zetterman, konsult
140610 Stefan Sedin, Mattias Andersson, Anita Stenhardt, Björn
Sundvall, Svensk kollektivtrafik
140612 X2AB:s lansering av sitt biljett- och betalsystem
140613
Per-Erik
Holmberg
och
Magnus
Andersson,
Viktoriainstitutet
140613 Lars Backström, Västtrafik
140613 Ulrika Bokegren, Jörn Engström VGR Kollektivtrafiksekretariatet
140616 Maria Melkersson, Trafikanalys
140616 Kurt Hultgren, Karin Svensson Smith, Resenärsforum
140616 Katharina Walter, Philipp Hirtz, Google
140616 Möte om öppen data, API:er, Trafiklab
140617 Raymond Hellmark, Flygbussarna, Veolia, Snälltåget
140617 Åke Hallman, fd Konkurrensverket
140618 Fredrik Jenslin Trafikförvaltningen/ SL
140619 Christel Wiman och Lars Sandberg, Tågoperatörerna,
Thomas Mann, SJ och en representant från Veolia
140624 Alf Norgren, Skärgårdsredarna
140625 Thomas Mann, SJ
140625 Telefonmöte Marco Andersson, Veolia
140625 Telefonmöte Mats Johansson, Nettbuss Express
140626 Matthew Hudson, Transport for London
140626 Steven Salmon, CPT
140627 David Mapp, Simon Wright och Andy Wakeford ATOC
140627 Jenni Borg, Nick Illsey, Miles Elsden, Simon Feast,
Department for Transport
140702 Telefonmöte Per Ålind och Christer Olson, Kalmar
Länstrafik
140703 Gunnar Alexandersson, Järnvägsutredningen
140703 Michael Thorén, Anna Magnusson, Statligt ägande, Fi-dep.
140704 Anita Carlsson, Region Gotland
140707 Telefon Thomas Ottosson, Consat
140707 Telefon Olof Gustafsson, TriNorth Solutions
140708 Sten Forsler, Kalle Stjerna Forsler & Stjerna
140811 Telefonmöte Harriet Söder, Länstrafiken i Västerbotten
140819 Ain Järv UnitedTickets, Olof Gustafsson och Peter
Bjertung, TriNorth Solutions AB
140822 m.fl. datum Mailkonversation Henrik Nilsmo, Klarna
122
Ds 2015:11
Bilaga 2
140901 Thomas Wilhelm, Samtrafiken, Pelle Kölhed,
Personskadeförbundet RTP och Karolina Celinska,
DHR – Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder
140901 Charlotte Wäreborn Schultz, Nicklas Lindersson, Peter
Nilsson, X2AB
140902 Telefon Stefan Johansson, InfoSpread
140902 m.fl. datum Thomas Silbersky, SJ
140912 Jesper Söderström Svend Leirvaag, Amadeus
140915 Christer Jernberg, Linkon AB
140917 Gerhard Wennerström, Wille Jansson, Samtrafiken
140922 Telefon Magnus Ljung, jurist SKL
140924 Trafikverkets handikappråd
Deltagare vid arbetsmöte 140820
Gerhard Wennerström, Samtrafiken AB
Thomas Silbersky, SJ AB
Charlotte Wäreborn, X2AB
Sara Rhudin, SKL
Henrik Normark, Trafikförvaltningen SLL
Mats Ellman, Trafikförvaltningen SLL
Martin Güll, Skånetrafiken
Patrik Engfors, Skånetrafiken
Lars Backström, Västtrafik
Christer Jernberg, Linkon AB
Clas Roberg, Trafikverket
Einar Tufvesson, Trafikverket
Jonas Malmstig, Transportstyrelsen
Per Olevik, Transportstyrelsen
Tina Schagerström Melin, Transportstyrelsen
Maria Melkersson, Trafikanalys
Stig-Arne Ankner, Konkurrensverket
Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag
Kurt Hultgren, Resenärsforum
Per Zetterman, Kvadrat
Björn Kamsvåg, Unicon
Nicklas Lindersson, Sikt
Raymond Hellmark, Flygbussarna
123
Bilaga 2
Ds 2015:11
Peter Nilsson, Nilsson-Simolin
Gunnar Alexandersson, Järnvägsutredningen
Linnéa Lundström, N TE
Christina Kvarnström, Biljettsystemsutredningen
Deltagare vid arbetsmöte 140910
Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag
Björn Kamsvåg , Unicon
Charlotte Wäreborn Schultz, X2 AB
Christer Jernberg, Linkon
Clas Roberg, Trafikverket
Gerhard Wennerström , Samtrafiken i Sverige AB
Henrik Normark, Stockholms läns landsting
Jonas Malmstig, Transportstyrelsen
Jörn Engström, Västra Götalandsregionen
Kurt Hultgren, Resenärsforum
Nicklas Lindersson, Sikt Affärskonsult AB
Per Zetterman, Kvadrat i Stockholm AB
Sara Rhudin, SKL
Stig-Arne Ankner, Konkurrensverket
Thomas Silbersky, SJ AB
Peter Nilsson, Nilsson-Simolin
Raymond Hellmark, Flygbussarna
Tom Petersen, Trafikanalys
Stefan Sedin, Svensk kollektivtrafik
Ejert Seijboldt, Svenska Taxiförbundet
Åsa Vagland, Biljettsystemsutredningen
Elisabet Petersson, Biljettsystemsutredningen
Christina Kvarnström, Biljettsystemsutredningen
124
Departementsserien 2015
Kronologisk förteckning
1.Gäldenärens möjligheter
att överklaga utmätningsbeslut. Ju.
2.Värdepapperscentraler och kontoföring
av finansiella instrument. Fi.
3.Trossamfundens sociala insatser.
En preliminär undersökning. S.
4.Brottmålsprocessen – en konsekvensanalys. Ju.
5.Uppbörd av böter. Ju.
6.En jämnare och mer aktuell utveckling
av inkomstpensionerna. S.
7.Rätten till försvarare, m.m. Ju.
8.Ytterligare en månad inom
föräldrapenningen reserveras
för vardera föräldern. S.
9.Ett reformerat bilstöd. S.
10.Återlämnande av olagligt utförda
kulturföremål. Ku.
11.Res lätt med biljett. N.
Departementsserien 2015
Systematisk förteckning
Finansdepartementet
Värdepapperscentraler och kontoföring av
finansiella instrument. [2]
Justitiedepartementet
Gäldenärens möjligheter
att överklaga utmätningsbeslut. [1]
Brottmålsprocessen – en konsekvensanalys. [4]
Uppbörd av böter.[5]
Rätten till försvarare, m.m. [7]
Kulturdepartementet
Återlämnande av olagligt utförda
kulturföremål. [10]
Näringsdepartementet
Res lätt med biljett. [11]
Socialdepartementet
Trossamfundens sociala insatser.
En preliminär undersökning. [3]
En jämnare och mer aktuell utveckling av
inkomstpensionerna.[6]
Ytterligare en månad inom
föräldrapenningen reserveras
för vardera föräldern.[8]
Ett reformerat bilstöd. [9]