Riskutreding_Kv Hoppet, Sollentuna - Riskbedömning, 2015-02

2015-02-17
RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN
KVARTER HOPPET MED OMGIVNING, SOLLENTUNA
VERSION 5
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
Stockholm: Magnus Ladulåsgatan 65. 118 27 Stockholm. Telefon: 08 410 102 50
Uppsala: Bredgränd 15. 753 20 Uppsala. Telefon: 018 430 30 80
Organisationsnummer: 556630-7657
www.briab.se
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
PROJEKTINFORMATION
Projektnamn:
Riskbedömning för detaljplan, Kv Hoppet med omgivning, Sollentuna kommun
Kommun:
Sollentuna
Uppdragsgivare:
White arkitekter AB
Kontaktperson:
David Alton
08-402 25 11
Uppdragsansvarig:
Olle Wulff
[email protected]
08-406 66 09
Handläggare:
Erol Ceylan
[email protected]
08-406 66 33
Kvalitetskontroll:
Johan Norén
Datum
Version
Kontroll
2015-02-17
Version 5
Egenkontroll: Erol Ceylan
2014-12-02
Version 4
Egenkontroll: Erol Ceylan
2014-11-19
Version 3
Egenkontroll: Erol Ceylan
2014-11-06
Version 2
Egenkontroll: Erol Ceylan
Kvalitetskontroll: Johan Norén
2014-10-15
Version 1
Egenkontroll: Erol Ceylan
Kvalitetskontroll: Johan Norén
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
1 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
SAMMANFATTNING
I anslutning till detaljplaneprocessen för ett planområde omfattande kvarter Hoppet och dess
omgivning i Sollentuna kommun har Briab fått i uppdrag av White arkitekter AB att göra en
riskbedömning för planområdet.
Riskbedömningen utgör underlag för exploatering av planområdet och syftar till att bedöma
lämpligheten i nuvarande planförslag utifrån risksynpunkt. Bedömningen leder till förslag på eventuella
riskreducerande åtgärder som gör att acceptabla risknivåer uppnås inom planområdet. De
acceptanskriterier som används härstammar från Räddningsverket (Davidsson, 1997).
Kvarteret Hoppet angränsar till Uppsalavägen (E4) och Ostkustbanan. Båda lederna trafikeras med
person- och godstrafik (även farligt gods). En ändhållplats för Tvärbanans nya sträckning Kistagrenen
ska byggas inom kvarteret vilket gör att trafik med spårvagnar tillkommer.
Bedömningen är utförd som en fördjupad riskbedömning. Utifrån en riskinventering av planområdet
och dess omgivning har riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära
anslutning till planområdet identifierats. Dessa har sedan bedömts med kvalitativa resonemang och
kvantitativa metoder.
Resultatet visar att risknivån inom planområdet är oacceptabel (med använda acceptanskriterier) på
grund av riskbidraget från urspårande tåg och farligt gods-olyckor. För att sänka risknivåerna (individoch samhällsrisken) till acceptabla nivåer föreslås följande riskreducerande åtgärder:
•
Ett skyddsavstånd på 30 meter bör finnas mellan E4 (vägkant) och bebyggelse med
stadigvarande vistelse.
•
Fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör klara
strålningsnivåer upp till 20 kW/m2 under minst 30 minuter1.
•
Fönster i fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör vara
utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 20 kW/m2 under minst 30 minuter1.
Dessa fönster får endast vara öppningsbara med nyckel eller särskilt verktyg.
•
Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot E4, belägna mellan 30 –
43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10
kW/m2 under minst 30 minuter1.
•
Byggnader med stadigvarande vistelse, belägna mellan 30 och 43 meter från E4 (vägkant), bör
ha minst en utgång som inte mynnar i riktning mot E4.
Vidare föreslås följande riskreducerande åtgärd för att erhålla acceptabla risknivåer intill Ostkustbanan:
•
Ett skyddsavstånd på 25 meter bör finnas mellan Ostkustbanans närmaste spårmitt och
bebyggelse med stadigvarande vistelse.
Om de ovan angivna riskreducerande åtgärderna implementeras kan risknivån för planområdet nå
acceptabla nivåer enligt de acceptanskriterier som använts.
1
Detta kan uppfyllas med fönster i klass EI 30 eller motsvarande. Det kan även under vissa förutsättningar
uppfyllas genom att vinkla fasad/fönster så att synfaktorn mellan vägen och fasad/fönster minskar. För att avgöra
om det är möjligt behöver specifika utformningar analyseras.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
2 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Relaterat till Tvärbanans bidrag till planområdets risknivå bedöms den vara försumbar med anledning
av den låga hastighet spårvagnarna förväntas ha genom planområdet.
Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 1 och Tabell 2.
Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill E4 (närmaste vägkant).
Avstånd från vägkant [m]
Rekommenderad verksamhet
0 – 30
Parkering
Trafik (inkl hållplats)
Friluftsområde
Teknisk anläggning
30 – 43
Som ovan samt:
Lager
Industri
Kontor
Bostäder
Handel (mindre butiker)
Gård
43 –
Som ovan samt:
Centrum
Vård
Handel (större butiker)
Hotell och konferens
Skola
Idrotts- och sportanläggningar
Tabell 2. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanans närmaste spårmitt.
Avstånd från
spårmitt [m]
Rekommenderad verksamhet
Kommentar
0 – 25
Parkering
Trafik
Friluftsområde
Teknisk anläggning
25 – 30
Som ovan samt:
Lager
Industri
Kontor
Bostäder
Handel (mindre butiker)
Gård
Stadigvarande vistelse är acceptabel men
känsligare verksamheter och större
folksamlingar bör undvikas. Exempel:
- närlivs men inte shoppingcentrum acceptabelt
- kontor men inte konferenscenter acceptabelt
30 –
Som ovan samt:
Centrum
Vård
Handel (större butiker)
Hotell och konferens
Skola
Idrotts- och sportanläggningar
Stadigvarande vistelse inklusive känsligare
verksamheter och större folksamlingar.
Eftersom att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav
om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut om markanvändning.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
3 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
SAMMANFATTNING ................................................................
................................................................................................
....................................................................
.................................... 2
1 INLEDNING ................................................................
................................................................................................
..........................................................................
.......................................... 5
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Bakgrund .....................................................................................................................5
Syfte och mål...............................................................................................................5
Omfattning och avgränsningar ....................................................................................5
Revidering ...................................................................................................................5
Underlag ......................................................................................................................5
Kvalitetssäkring ...........................................................................................................6
2 RISKHÄNSYN VID FYSISK
FYSISK PLANERING ................................................................
...................................................................
................................... 6
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Risk .............................................................................................................................6
Olika mått på risk.........................................................................................................6
Styrande dokument .....................................................................................................6
Metodik för riskhantering .............................................................................................8
Nyttjad metod ..............................................................................................................9
Acceptanskriterier......................................................................................................10
3 OMRÅDETS FÖRUTSÄTTNINGAR
FÖRUTSÄTTNINGAR ................................................................
...........................................................................
........................................... 12
3.1
3.2
Beskrivning ................................................................................................................12
Befolkningstäthet.......................................................................................................15
4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING
BEDÖMNING .............................................
............................................. 16
4.1
4.2
4.3
Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar ...............................16
Spårväg .....................................................................................................................16
Transportlederna E4 och Ostkustbanan ....................................................................16
5 FÖRDJUPAD ANALYS ................................................................
..........................................................................................
.......................................................... 23
5.1
5.2
5.3
Olycksfrekvenser .......................................................................................................23
Konsekvensberäkning ...............................................................................................25
Antal omkomna .........................................................................................................26
6 RESULTAT ................................................................
................................................................................................
..........................................................................
.......................................... 27
6.1
6.2
E4 – individ- och samhällsrisk ...................................................................................27
Ostkustbanan – individ- och samhällsrisk..................................................................28
7 RISKVÄRDERING................................
RISKVÄRDERING................................................................
................................................................................................
.................................................................
................................. 29
7.1
7.2
7.3
7.4
Riskvärdering av riskbidrag från E4 ...........................................................................29
Riskvärdering av riskbidrag från Ostkustbanan .........................................................32
Riskvärdering med hänsyn till både E4 och Ostkustbanan ........................................34
Markanvändning ........................................................................................................35
8 KÄNSLIGHETS
KÄNSLIGHETSETS- OCH OSÄKERHETSANALYS ..........................................................
.......................................................... 37
8.1
8.2
Fördubblad årlig ökning av trafik ...............................................................................37
Slutsats av känslighetsanalys ....................................................................................40
9 DISKUSSION OCH SLUTSATS
SLUTSATS ................................................................
...............................................................................
............................................... 40
10 REFERENSER ................................................................
................................................................................................
.....................................................................
..................................... 41
BILAGA 1 – FREKVENSBERÄKNING................................................................
..........................................................................
.......................................... 43
BILAGA 2 – KONSEKVENSBERÄKNING ................................................................
.....................................................................
..................................... 53
BILAGA 3 – RISKBERÄKNING ................................................................
...................................................................................
................................................... 60
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
4 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
1 INLEDNING
1.1 Bakgrund
Briab Brand & Riskingenjörerna AB har, på uppdrag av White arkitekter AB, att bedöma risknivån för
planerad bebyggelse på ett planområde omfattande kvarter Hoppet med omgivning, Sollentuna
kommun. Detta görs i enlighet med Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) krav på redogörelse för
bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv.
Önskemålet är att bland annat bygga nya bostäder och möjliggöra centrumverksamhet inom
planområdet.
1.2 Syfte och mål
Syftet med denna riskbedömning är att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som
är förknippad med planområdet som innefattar kv Hoppet, Sollentuna kommun. I riskvärderingen ingår
beslut om tolerabel risknivå och vid behov förslag på eventuella riskreducerande åtgärder.
Målet med riskbedömningen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplanen. Detta görs genom att
presentera en samlad bedömning av aktuella olycksrisker som kan belasta detaljplaneområdet.
1.3 Omfattning och avgränsningar
Riskbedömningen omfattar endast plötsliga händelser som kan orsaka negativ påverkan på
människors liv och hälsa. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för att skadliga
konsekvenser ska uppstå för personer och egendom är därför exkluderade.
Den geografiska avgränsningen för planområdet definieras i avsnitt 3 och referensåret för
påverkansområdet är valt till år 2035. Vidare presenteras i denna riskbedömning, i det fall det anses
behövas, endast riskreducerande åtgärder som påverkar markanvändning eller funktion.
Utgångspunkten för själva riskvärderingen är de rekommendationer som presenterats i MSBrapporten ”Värdering av risk” (Davidsson, 1997).
1.4 Revidering
Denna handling utgör en femte version.
Version 5: riskreducerande åtgärder har förtydligats och exempel har presenterats på vilken typ av
bebyggelse som anses acceptabel 25-30 meter från järnvägen.
Version 4: hastighet på E4 är 80 km/h.
Version 3: avstånd till rekommenderad markanvändning har förtydligats.
Version 2: nyttjad riskberäkningsmetodik har förfinats och beskrivits närmare i bilagorna.
Version 1: första versionen.
1.5 Underlag
Underlag för riskbedömningen utgörs huvudsakligen av:
•
Skisser av White arkitekter AB, daterade 2014-10-02
•
Visionsbilder Helenelund, av Sollentuna kommun, u.d.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
5 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
1.6 Kvalitetssäkring
Intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs processbaserade
kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR 2000.
Granskare av version 1 har varit Johan Norén, Civilingenjör i riskhantering.
2 RISKHÄNSYN VID FYSISK
FYSIS K PLANERING
För att få en förståelse för begrepp och definitioner relaterade till riskhantering beskrivs i detta avsnitt
riskhanteringsprocessen och dess ingående komponenter.
2.1 Risk
Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som:
Sannolikheten2 för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara
kvalitativt eller kvantitativt bestämda.
2.2 Olika mått på risk
I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk.
Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik
händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som
vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för
oacceptabla höga risknivåer (Davidsson, 1997).
Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar förhållandet mellan sannolikheten för att ett visst antal
människor omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av
ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation
som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus (Davidsson,
1997).
2.3 Styrande dokument
Relaterat till riskhantering finns ett flertal styrande dokument som skall beaktas vid nyexploatering.
2.3.1 Plan- och bygglagen
I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att hänsyn ska tas till den enskilda
människans frihet vid planläggning av mark, vatten och byggande. En samhällsutveckling ska främjas
med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för
människorna i dagens samhälle och för kommande generationer (SFS 2010:900). I lagen förutsetts
således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar skall vara slutligt
avgjorda i samband med planläggning.
2
Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen
uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet trafikolyckor per år, och kan därigenom
anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse
kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
6 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
2.3.2 Rekommendationer och riktlinjer
Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad
den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelserna runt om i landet presenterat riktlinjer
med detaljerade specifikationer rörande innehållet i riskanalyser. Riktlinjerna utgör rekommendationer
beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör
ställas på dessa analyser.
Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riktlinjer för riskanalys som
beslutsunderlag (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003) och Riskanalyser i detaljplaneprocessen
(Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), som är generella rekommendationer beträffande krav på
innehåll i riskanalyser för bland annat planärenden.
Utöver de allmänna rekommendationerna har Länsstyrelsen i Stockholms län publicerat mer specifika
rekommendationer rörande transporter av farligt gods. I Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och
järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer från 2000 (Länsstyrelsen i Stockholms
län, 2000) anges att ny bebyggelse inte bör medges så nära farligt gods-leder att transporterna med
farligt gods till slut omöjliggörs. Avses bebyggelse eller verksamheter lokaliseras inom 100 meter från
en väg eller järnväg som används för transporter av farligt gods eller från bensinstationer och om risk
föreligger ska en riskanalys vara ett av underlagen vid planering. Som konkreta rekommendationer,
utifrån sammanvägd bedömning av risk, stadsbild, samhällsekonomi med mera anger Länsstyrelsen
följande rekommendationer i anslutning till väg som utgör transportled för farligt gods:
•
25 meter byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleder.
•
Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från vägkant bör undvikas.
•
Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter närmare än 75 meter
från vägkant bör undvikas.
Avstånden avser situationer då inga riskreducerande åtgärder vidtas.
I en del fall kan avsteg från rekommendationerna göras. För att bedöma om avsteg kan vara aktuellt
görs en bedömning från fall till fall. Då denna situation uppkommer krävs att en riskanalys görs som
visar om den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot
olyckshändelser.
Enligt senare rekommendationer som tagits fram föreslår Länsstyrelsen i Stockholms län att riskerna
alltid ska bedömas då nyexploatering planeras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra
Götalands län, 2006). Rekommendationen är framtagen för att underlätta detaljplaneprocessens
hantering av risker med farligt gods-transporter och ge vägledning i hur markanvändning, avstånd och
riskhantering bör beaktas i samband med planprocessen. Rekommendationen baseras på lagstöd i
Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) och Miljöbalken (SFS 1998:808) och innebär att
riskhanteringsprocessen bör tillämpas i framtagande av detaljplaner inom 150 meter från farligt godsled (järnväg eller väg). Avståndet är valt utifrån regionala förutsättningar som framförallt råder i de tre
storstäderna avseende transporter av farligt gods. Rekommendationen ger även förslag på olika
användningsområden av mark inom kvartersmark. Föreslagen indelning presenteras i Figur 1.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
7 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 1. Markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods (Länsstyrelserna Skåne län,
Stockholms län, Västra Götalands län, 2006).
2.3.3 Övriga styrande dokument
Förutom ovanstående presenterade lagar, rekommendationer och riktlinjer förekommer ytterligare ett
antal lagar och föreskrifter som kan vara relevanta i planärenden med avseende på risk och säkerhet
för personer, men där det ej explicit definieras att riskanalyser ska genomföras i detaljplaneprocessen.
Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att
beakta. Exempelvis har Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) gett ut föreskrifter för
hantering av brandfarliga och explosiva ämnen.
2.4 Metodik för riskhantering
Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att inom ett givet system,
kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att
inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till
berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 2.
Figur 2 - Metodik för riskhantering (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra
Götalands län, 2006).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
8 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Riskhanteringsprocessens tre delar – riskanalys, riskvärdering och riskreduktion - behandlar allt från
identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande
åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella riskbilden.
Riskbedömning utgör enligt denna metodik de två första stegen, riskanalys och riskvärdering, i
riskhanteringsprocessen.
Riskanalys
Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. En grundläggande förutsättning för ett
välgrundat resultat av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det
kan en riskinventering göras och möjliga olyckshändelser och riskkällor identifieras. Därefter beskrivs
riskerna genom att kvalitativt eller kvantitativt bestämma sannolikhet och konsekvens och en
sammanvägning av dessa kan därefter genomföras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län,
Västra Götalands län, 2006).
Riskvärdering
Vid riskvärderingen värderas risken genom att den jämförs mot tydligt motiverade värderingskriterier
för att åskådliggöra om risknivån ligger på en tolerabel nivå eller ej. Visar riskvärderingen på en icke
tolerabel risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive
föreslagna åtgärder, på nytt analyseras och värderas för att påvisa att åtgärderna har en
riskreducerande effekt (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006).
Riskreduktion/kontroll
Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans riskbedömningen. Riskbedömningen utgör i sin tur
beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll.
Denna omfattar ställningstaganden och beslutsfattanden, genomförande av eventuella
riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål
(Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006).
2.5 Nyttjad metod
Utifrån ovan presenterad metodik och process för riskhantering presenteras nedan den använda
metoden för analysen.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
9 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Riskinventering
För att ta reda på vilka olyckshändelser och riskkällor som kan vara relevanta för planområdet har omgivningen
studerats inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Utifrån riskinventeringen har en första översiktlig
bedömning gjorts för att sålla ut vilka riskkällor som behöver undersökas närmare.
Fördjupad riskanalys
De olyckshändelser och riskkällor som bedömts ge upphov till förändrad risknivå analyseras mer ingående via
separata analyser. Händelsernas olycksfrekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via
kvantitativa metoder för att värdera risknivån. Om risknivån bedöms som oacceptabel, enligt de använda
acceptanskriterierna, ges förslag på riskreducerande åtgärder för att nå en acceptabel risknivå.
Riskbedömning
För att få en samlad bild över risknivån ställs resultaten från de fördjupade riskanalyserna samman och en samlad
riskvärdering genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med anknytning till markanvändning och funktion
identifieras.
2.6 Acceptanskriterier
För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra
principer som utarbetats av Räddningsverket (Davidsson, 1997):
•
Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att
reducera eller eliminera en risk skall detta göras.
•
Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan
i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför.
•
Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara
skäligt fördelade inom samhället.
•
Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av
händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.
För individrisk och samhällsrisk har DNV (Det Norske Veritas) definierat acceptanskriterier (Davidsson,
1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risknivåer i
fysisk planering. Följande kriterier för individrisk föreslås:
•
Övre gräns för område där risknivåer under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 105
per år.
•
Övre gräns för område där risknivåer kan anses små är 1 x 10-7 per år.
I Figur 3 redovisas använt acceptanskriterium för samhällsrisk, visualiserad i ett F/N-diagram.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
10 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 3. Exempel på ett F/N-diagram med acceptanskriterier för samhällsrisk enligt DNV.
Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre riskområden i Figur 3:
•
Risker som väntas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses
oacceptabla.
•
Risker som anses acceptabla därför att de inträffar sällan och med små konsekvenser.
•
Risker som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas
ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att riskerna kan tolereras om alla
rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna.
För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARPområdet anses vara oacceptabla och att åtgärder måste vidtas oavsett åtgärdernas kostnad. Inom
ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga. Risker under
ALARP-området anses vara acceptabla utan åtgärder.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
11 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
3 OMRÅDETS FÖRUTSÄTTNINGAR
FÖRUTSÄTTNINGAR
I detta avsnitt presenteras planområdet och dess omgivning.
3.1 Beskrivning
Kv Hoppet är beläget i Helenelund, Sollentuna kommun. Kvarteret ingår i ett större planområde vilket
illustreras i Figur 4 och Figur 5. I riskbedömningen innefattas hela planområdet.
Figur 4. Planområdet avgränsas av de breda streckade linjerna och kv Hoppet av de smala
streckade linjerna. Bildkälla: (White arkitekter AB, 2014).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
12 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 5. Planområdet utgör det rödmarkerade området. Bildkälla: (Google, 2014), redigerad av
Briab.
I dagsläget finns huvudsakligen villor, flerbostadshus, mindre gator och parkeringsytor inom
planområdet. Dessa är belägna i kv Hoppet, se Figur 5. I Figur 6 visas ett foto från en innergård till
flerbostadshusen.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
13 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 6. Foto från innergård till flerbostadshusen. Bildkälla: (Eniro, 2014).
Önskemålet är att i framtiden bygga fler bostäder. Inom planområdet planeras även ett tvärbanetorg
med hållplats för Tvärbanan och eventuellt ett affärscentrum se Figur 7 och Figur 8. Vidare planeras en
idrottshall inom planområdet och öster om Ostkustbanan en ”skola mitt i byn” och ett torg. En viktig
fråga har varit hur buller, risk och partiklar från E4 ska hanteras inom planområdet (Sollentuna
kommun, u.d.).
Merparten av kv Hoppet har en något lägre plushöjd än Ostkustbanan och E4, mellan 0 – 3 meter och
på enstaka ställen ca 4-5 meter.
Figur 7. Visionsbild av planområdet. Närmast i bild är E4. Bildkälla: (Sollentuna kommun, u.d.).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
14 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 8. Visionsbild av planområdet. Bildkälla: (Sollentuna kommun, u.d.), redigerad av Briab.
3.1.1 Tvärbanan
Inom planområdet kommer det i framtiden att finnas en ändhållplats, Helenelund, för Tvärbanans nya
Kistagren. Tanken är att hållplatsen ska ligga i nära anslutning till pendeltågsstationen (Stockholms
läns landsting, 2014).
3.1.2 Uppsalavägen (E4)
Planområdet angränsar i sydväst till Uppsalavägen (E4) som är en tungt trafikerad motorväg och
primär transportled för farligt gods (Lantmäteriet, 2014).
3.1.3 Ostkustbanan
I nordost angränsar planområdet till Ostkustbanan som är en flerspårig bana. Järnvägen utgör en
primär transportled för farligt gods (Lantmäteriet, 2014).
3.2 Befolkningstäthet
För att möjliggöra en välgrundad riskbedömning är befolkningstätheten inom området av stor vikt. År
2011 bodde ca 11 100 personer i kommundelen Helenelund och i en befolkningsprognos
uppskattades att antalet personer år 2021 skulle bli 12 387 (Sollentuna kommun, 2012). Detta
motsvarar en genomsnittlig ökning på 1,1 % per år. Om samma tillväxt antas ske till år 2035 ger det en
befolkningstäthet år 2035 på ca 14 500 personer. Utifrån en kommundelskarta från år 2013 uppskattas
att ungefär 3,2 km2 av Helenelund utgörs av bebyggelse (Sollentuna kommun, 2013). Detta ger således
en befolkningstäthet i storleksordning 4500 personer/km2 år 2035, vilket ligger i nivå med vad som har
uppskattats för befolkningstätheten i en svensk stads centrum (>4000 – 5000 personer/km2 enligt
Kylefors (2001)).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
15 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING
BEDÖ MNING
För att kartlägga potentiella riskkällor som kan påverka området har en riskinventering genomförts.
Varje identifierad riskkälla har sedan bedömts översiktligt utifrån dess potentiella påverkan på området
och om en fördjupad riskanalys behöver göras för riskkällan i fråga.
4.1 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar
Ungefär 600 meter öster om planområdet ligger en bensinstation. Tidigare rekommendationer från
Länsstyrelsen i Stockholms län gör gällande att ett minsta avstånd på 100 meter bör finnas mellan
bensinstation och nya bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus (Länsstyrelsen i Stockholms län,
2000). Med anledning av det stora avståndet som föreligger analyseras inte bensinstationen som
riskkälla närmare.
Omkring 500 meter öster om planområdet ligger ett krematorium som utgör en tillståndspliktig
miljöfarlig verksamhet. På andra sidan Uppsalavägen, ca 600 meter från planområdet, ligger en
verksamhet som är klassad som farlig verksamhet (KTH-Elektrum) enligt Lag (2003:778) om skydd mot
olyckor (LSO). De stora avstånden till dessa verksamheter bedöms medföra att deras bidrag till
planområdets risknivå är försumbar.
4.2 Spårväg
Den förgrening (Kistagrenen) av Tvärbanan som ska sträcka sig från Norra Ulvsunda till Helenelund
(Stockholms läns landsting, 2014), kan medföra att risknivån för planområdet ökar. Olyckshändelser
som kan inträffa är att personer som vistas på planområdet blir påkörda, antingen på spåret eller
bredvid spåret (i händelse av urspårning). Vidare kan eventuellt byggnader bli påkörda i händelse av
urspårning eller forcering av en eventuell stoppbock på ändhållplatsen.
De flesta dödsfall som inträffar i anknytning till spårvägar är enligt en rapport framtagen åt Trafikverket
(Bösch & Larsson, 2013) påkörning av personer som befinner sig i direkt anslutning till spåret
(fotgängare), särskilt vid hållplatser. Sådana olyckor är trafiksäkerhetsrelaterade. Om spårvägen
utformas som framgår av visionsbilderna (Sollentuna kommun, u.d.) så är inte spårområdet separerat
utan gaturummet delas med andra trafikanter. När det gäller trafiksäkerheten är detta positivt ur
många aspekter eftersom hastigheten blir lägre och fotgängare och trafikanter blir mer
uppmärksamma på spårvagnarna (Bösch & Larsson, 2013).
Eftersom att Helenelund kommer att utgöra ändhållplats på Kistagrenen innebär det att spårvagnen
behöver bromsa in respektive accelerera genom planområdet vilket även det bidrar till lägre
hastigheter. Lägre hastigheter medför i sin tur kortare konsekvenssavstånd i och med att spårvagnen
har mindre rörelseenergi. Det är känt att för tåg som spårar ur på järnvägar och vars hastighet är lägre
än 40 km/h hamnar vagnarna på ett kortare avstånd än 15 meter i händelse av urspårning (Fréden,
2001). Bakom spårslut kan konsekvensavståndet bli längre i händelse av att tåget i hög hastighet
forcerar stoppbocken. Resultatet från en snarlik utredning har visat att tåget kan hamna omkring 30
meter bakom stoppbocken (Briab, 2014). Sannolikheten för en sådan händelse bedöms dock vara
mycket låg. Sammantaget bedöms Tvärbanan inte ge upphov till en oacceptabel risknivå för
planområdet.
4.3 Transportlederna E4 och Ostkustbanan
Som nämnts i avsnitt 3.1 ligger planområdet nära Uppsalavägen (E4) som utgör en primär transportled
för farligt gods och Ostkustbanan, en flerspårig järnväg och även den en primär transportled för farligt
gods. Relaterat till Ostkustbanan finns ytterligare en riskkälla utöver farligt gods-transport nämligen
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
16 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
tågurspårning. En sådan urspårning kan leda till påkörning av byggnader i planområdet och höjer
således planområdets risknivå.
I följande avsnitt beskrivs närmare vad transport av farligt gods är och vilka generella risker det är
förknippat med. Vidare uppskattas trafikmängden förbi planområdet, hur mycket som utgörs av farligt
gods-transport och vilka specifika risker som, eventuellt, behöver underkastas fördjupad analys.
4.3.1 Farligt gods-klassning och risker med farligt gods
Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för
människor, miljö och egendom, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods
omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan.
Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa
transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för
transport av farligt gods (MSB, 2006).
Farligt gods delas in i 9 olika klasser3 för ämnen med liknande risker vid transport på väg. En kortfattad
beskrivning av de olika farligt gods-klasserna (som omfattas av föreskrifterna ADR-S för väg och RID-S
för järnväg) och vilka potentiella konsekvenser de kan ge upphov till ges i Tabell 3.
Tabell 3. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av farligt gods-klasser.
Kategori
Beskrivning
Konsekvensbeskrivning
Klass 1,
Explosiva
ämnen och
föremål
Sprängämnen, tändmedel,
ammunition, krut och fyrverkerier
med mera.
Stor mängd massexplosiva ämnen ger
skadeområde på ca 200 meter radie. Personer
kan omkomma båda inomhus och utomhus.
Övriga explosiva ämnen och mindre mängder
massexplosiva ämnen ger enbart lokala
konsekvensområden.
Klass 2,
Komprimerade,
kondenserade
eller under tryck
lösta gaser
Inerta gaser (kväve), oxiderande
gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.),
brännbara gaser (acetylen, gasol
etc.) och icke brännbara, giftiga
gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak
etc.).
Giftigt gasmoln, jetflamma, fördröjd antändning
av gasmoln, BLEVE. Konsekvensområden på
över flera hundra meter. Omkomna både
inomhus och utomhus.
Klass 3,
Brandfarliga
vätskor
Bensin, diesel- och eldningsoljor,
lösningsmedel och
industrikemikalier etc. Bensin och
diesel transporteras i tankar
rymmandes upp till 50 ton.
Brand, strålningseffekt, giftig rök.
Konsekvensområden överstiger vanligtvis inte
40 meter, beroende på topografi etc.
Klass 4,
Brandfarliga
fasta ämnen
Kiseljärn (metallpulver) karbid och
vit fosfor.
Brand, strålningseffekt, giftig rök.
Konsekvenserna vanligtvis begränsade till
olyckans närområde.
Klass 5,
Oxiderade
ämnen och
Natriumklorat, väteperoxider och
kaliumklorat.
Självantändning, explosionsartade
brandförlopp om väteperoxidslösningar med
konc. > 60 % eller organiska peroxider
kommer i kontakt med brännbart, organiskt
3
Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på
landsväg. RID-klasser gäller transport av farligt gods på järnväg (föreskrifter i RID).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
17 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
organiska
peroxider
2015-02-17
Version 5
material. Konsekvensområden upp till 70
meter.
Klass 6,
Giftiga och
smittförande
ämnen
Arsenik-, bly- och kvicksilversalter,
cyanider och bekämpningsmedel
etc.
Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis
begränsade till olyckans närområde.
Klass 7,
Radioaktiva
ämnen
Medicinska preparat.
Transporteras vanligtvis i små mängder.
Utsläpp av radioaktivt ämne ger kroniska
effekter etc. Konsekvenserna begränsas till
olyckans närområde.
Klass 8,
Frätande ämnen
Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra,
natrium- och kaliumhydroxid.
Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser
begränsade till olyckans närområde.
Klass 9,
Gödningsämnen, asbest,
Övriga farliga
magnetiska material etc.
ämnen och fasta
föremål
Utsläpp. Konsekvenser begränsade till
olyckans närområde.
4.3.2 Transporter på Uppsalavägen (E4)
Uppsalavägen (E4) är belägen i direkt anslutning till planområdet och utgör primär transportled för
farligt gods. För att uppskatta med vilken frekvens farligt gods-transporter kan förväntas vara
inblandade i trafikolyckor behöver den totala trafikmängden på vägen först studeras. I riktning mot
centrala Stockholm färdas ungefär 47 300 fordon per dygn mätt i ÅDT (årsdygnstrafik) (Trafikverket,
2012). I motsatt riktning färdas ungefär 51 600 fordon per dygn (Trafikverket, 2012). Totalt färdas
därmed 98 900 fordon förbi planområdet varje dygn. I en förstudie framtagen åt Trafikverket
(dåvarande Vägverket) gjordes uppskattningen att det år 2030 skulle färdas 59 700 fordon per dygn
(ÅDT) i riktning mot centrala Stockholm och 66 100 fordon i motsatt riktning förbi planområdet
(Trafikverket, 2008). Det är totalt 125 800 fordon per dygn och motsvarar en årlig ökning på ca 1,3 %.
Om samma ökning gäller fram till 2035 förväntas antalet fordon förbi planområdet bli 134 500 år 2035.
ÅDT för antalet tunga fordon utgör idag omkring 10 % av den totala trafikmängden förbi planområdet
(Trafikverket, 2012). Av den tunga trafiken bedömdes 3,7 % bestå av transporter med farligt gods år
2013 (Trafikanalys, 2014). Trafikökningen till år 2035 gör därmed att ÅDT för tunga fordon förväntas
vara 13 450 fordon och ÅDT för farligt gods-transporter förväntas vara ca 500 fordon år 2035. Detta
gäller under förutsättning att den procentuella andelen av alla fordon som utgör tunga fordon (10 %)
och farligt gods-transporter (3,7 %) är oförändrad år 2035.
Förbi planområdet är hastighetsbegränsningen på E4 80 km/h. Vägen utgör riksintresse för
kommunikationer och pekas ut som väg av särskild betydelse för regional eller interregional trafik
(Trafikverket, 2013). För en anläggning eller ett område som klassats som riksintresse får funktionens
värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet. Vid konflikt mellan
olika intressen väger alltid riksintresset tyngre än ett eventuellt motstridigt lokalt allmänintresse och
riksintressen skall alltid prioriteras i den fysiska planeringen (Trafikverket, 2013a). Det är länsstyrelsen
som skall säkerställa att länets riksintressen beaktas.
Mängden farligt gods på Uppsalavägen (E4)
Eftersom att E4 utgör en primär transportled för farligt gods kan transporter med samtliga ADR-klasser
ske på vägen. Antalet transporter med farligt gods uppskattades i föregående avsnitt till 500 fordon
per dygn (ÅDT) år 2035. För att uppskatta hur stor andel av varje ADR-klass (av den totala farligt gods-
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
18 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
transporten) som transporteras på vägen används nationell statistik framtagen år 2013 över inrikes
godstransporter med ADR/ADR-S-klassificering (Trafikanalys, 2014). Nationell statistik används med
anledning av att det är osäkert vilka klasser av farligt gods som kommer att transporteras förbi
planområdet i framtiden (alla klasser är tillåtna). Fördelningen mellan klasserna framgår av Tabell 4.
Tabell 4. Antal inrikes transporter av farligt gods år 2013 fördelat på respektive ADR-klass
(Trafikanalys, 2014). Angivet i 1000-tal transporter.
ADR-klass
Transporter
[1000-tal]
Andel [-]
Klass 1, Explosiva ämnen och föremål
1
0,3 %
Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser
Klass 2.1, Brandfarliga gaser
Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser
Klass 2.3, Giftiga gaser
Totalt 66 inom
hela klass 2
20,6 %
Klass 3, Brandfarliga vätskor
172
53,6 %
Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen
Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen
Klass 4.2, Självantändande ämnen
Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt
med vatten
0
-
-
Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider
Klass 5.1, Oxiderande ämnen
Klass 5.2, Organiska peroxider
12
-
3,7 %
-
Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen
Klass 6.1, Giftiga ämnen
Klass 6.2, Smittförande ämnen
3
1
0,9 %
0,3 %
Klass 7, Radioaktiva ämnen
-
-
Klass 8, Frätande ämnen
48
15,0 %
Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål
18
5,6 %
Totalt
321
100 %
I Tabell 4 framgår att antalet transporter med ADR-klass 2 har redovisats för hela klassen och inte för
respektive underklass: 2.1 (brandfarliga gaser), 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser) och 2.3 (giftiga
gaser). Från en sammanställning gjord av MSB för september månad år 2006 över farligt godstransporter i Sverige framkom att ungefär 0,2 % av alla nationella transporter i ADR-klass 2 utgjordes
av underklass 2.3 (MSB, 2006). Vidare utgjorde underklass 2.1 omkring 23,6 % av alla klass 2transporter och underklass 2.2 ungefär 76 %. Om samma procentuella fördelning antas gälla för ADRklass 2 på E4 år 2035 och med kännedom om att ca 500 farligt gods-transporter förväntas per dygn år
2035 (vilket är 183 000 per år) presenteras i Tabell 5 antalet transporter i respektive ADR-klass förbi
planområdet.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
19 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Tabell 5. Uppskattat antal transporter av farligt gods år 2035 på E4 förbi planområdet, fördelat
på respektive ADR-klass. Angivet i 1000-tal transporter.
ADR-klass
Transporter
[1000-tal]
Andel [-]
Klass 1, Explosiva ämnen och föremål
0,55
0,30 %
Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser
Klass 2.1, Brandfarliga gaser
Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser
Klass 2.3, Giftiga gaser
9
30
0,075
4,9 %
16 %
0,040 %
Klass 3, Brandfarliga vätskor
98
54 %
Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen
Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen
Klass 4.2, Självantändande ämnen
Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt
med vatten
0
-
-
Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider
Klass 5.1, Oxiderande ämnen
Klass 5.2, Organiska peroxider
6,8
-
3,7 %
-
Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen
Klass 6.1, Giftiga ämnen
Klass 6.2, Smittförande ämnen
1,7
0,55
0,90 %
0,30 %
Klass 7, Radioaktiva ämnen
-
-
Klass 8, Frätande ämnen
28
15 %
Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål
10
5,6 %
Totalt
183
100 %
4.3.3 Transporter på Ostkustbanan
Längs planområdets östra sida går Ostkustbanan som också är klassad som riksintresse. Järnvägen
trafikeras med både persontåg och godståg och i höjd med planområdet finns totalt 4 spår. De inre
dubbelspåren trafikeras av i genomsnitt 116 persontåg och 1 godståg per dygn. De yttre trafikeras av i
genomsnitt 150 persontåg och 1 godståg per dygn. Totalt färdas därmed i medeltal 266 persontåg och
2 godståg per dygn förbi området (Trafikverket, 2014).
I en prognos från Trafikverket uppskattades att persontransportarbetet med tåg skulle tillväxa med 2
% årligen mellan år 2010 och 2030 (Trafikverket, 2014b). Om den årliga tillväxten antas vara samma
fram till år 2035 väntas det totala antalet persontåg förbi planområdet bli 403 tåg per dygn år 2035.
Hur godstransportarbetet väntas utvecklas i framtiden har undersökts i en prognos av Trafikverket
(2014c). Mellan år 2006 och 2030 förväntas den årliga tillväxten vara omkring 1,5 % (Trafikverket,
2014c). I denna tillväxt är den ökade gruvbrytningen (malmtransport) borträknad. Om samma tillväxt
antas gälla fram till år 2035 kan antalet godståg förbi planområdet förväntas att öka från 2 godståg per
dygn till nästan 3 godståg per dygn år 2035. För att uppskatta hur stor andel av alla godsvagnar som
utgör farligt gods-transporter på Ostkustbanan i höjd med planområdet används liksom för E4
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
20 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
nationell statistik. Godstransportarbetet i Sverige var år 2012 totalt 22 043 miljoner tonkilometer
(Trafikanalys, 2013). Av dessa utgjorde 4804 miljoner tonkilometer malmtransport på Malmbanan
(Trafikanalys, 2013). Övriga transporter (Malmbanan exkluderad) stod därmed för 17239 miljoner
tonkilometer år 2012. Farligt gods-transporter i RID-klass stod för transportarbetet 1647 miljoner
tonkilometer samma år (Trafikanalys, 2013) och utgjorde därmed nästan 10 % av det totala
godstransportarbetet.
Mängden farligt gods på Ostkustbanan
I Tabell 6 presenteras nationell statistik över transportmängd av farligt gods år 2012 och hur stor andel
av den totala mängden som respektive RID-klass utgjorde. Nationell statistik används med anledning
av att det är osäkert vilka klasser av farligt gods som kommer att transporteras förbi planområdet i
framtiden (alla klasser är tillåtna).
Tabell 6. Transportmängd av farligt gods år 2012 fördelat på respektive RID-klass (Trafikanalys,
2013). Angivet i 1000-tal ton. För klass 2 har data från en sammanställning av MSB (2006)
använts för att uppskatta underklassernas mängder.
RID-klass
Godsmängd
[1000-tal ton]
Andel [-]
Klass 1, Explosiva ämnen och föremål
14
0,03 %
Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser
Klass 2.1, Brandfarliga gaser
Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser
Klass 2.3, Giftiga gaser
545
22
180
17 %
0,5 %
5,5 %
Klass 3, Brandfarliga vätskor
1205
37 %
Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen
Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen
Klass 4.2, Självantändande ämnen
Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt
med vatten
7
10
130
0,22 %
0,31 %
4,0 %
Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider
Klass 5.1, Oxiderande ämnen
Klass 5.2, Organiska peroxider
550
15
17 %
0,46 %
Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen
Klass 6.1, Giftiga ämnen
Klass 6.2, Smittförande ämnen
63
-
1,9 %
-
Klass 7, Radioaktiva ämnen
1
0,03 %
Klass 8, Frätande ämnen
504
16 %
Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål
2
0,06 %
4
Mängden gäller för år 2007. För år 2008 – 2012 är mängden 0 ton. Eftersom att det är tillåtet med transport av
klass 1 används därför mängden från 2007.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
21 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Totalt
3234
100 %
Eftersom att godsmängderna i Tabell 6 för klass 2 inte har redovisats för respektive underklass: 2.1,
2.2 och 2.3 uppskattas underklassernas mängder utifrån en sammanställning gjord av MSB för
september månad år 2006 över farligt gods-transporter i Sverige. I denna framkom att ungefär 24 %
av alla nationella transporter i RID-klass 2 utgjordes av underklass 2.3 (MSB, 2006). Vidare utgjorde
underklass 2.1 omkring 73 % av alla klass 2-transporter och underklass 2.2 ungefär 3 %. Tabell 6 har
justerats med denna fördelning.
Med kännedom om att 10 % av det totala godstransportarbetet nationellt utgjordes av transport med
farligt gods antas detta vara representativt även på Ostkustbanan i höjd med planområdet. Det har inte
identifierats något som gör att transporterna förbi planområdet bör skilja sig markant från det
nationella snittet5. Nationell statistik av samma fördelning mellan klasserna (se Tabell 6) antas gälla
även förbi planområdet. Andelen godsvagnar som passerar planområdet och som utgör farligt godstransporter blir i snitt 8-9 vagnar per dygn (10 % av ca 80 – 90 vagnar motsvarande 3 godståg).
4.3.4 Översiktlig riskbedömning av planområdets närhet till E4 och Ostkustbanan
Farligt gods-transporterna på E4 och Ostkustbanan sker i sådan omfattning att de bedöms kunna
påverka planområdets risknivå. För att kunna kvantifiera och värdera denna risknivå och ge förslag på
eventuella riskreducerande åtgärder behöver en fördjupande riskanalys och riskvärdering göras. Vissa
klasser av farligt gods förväntas inte ge mer än lokal påverkan i händelse av en olycka och bedöms
därför inte kräva någon vidare analys. De klasser som bara bedöms ge lokal påverkan är, som framgår
av konsekvensbeskrivningen i Tabell 3, klass 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser), 4 (brandfarliga fasta
ämnen), 6 (giftiga/smittförande ämnen), 7 (radioaktiva ämnen), 8 (frätande ämnen) och 9 (övriga farliga
ämnen).
De som erfordrar fördjupad analys är således, sett till påverkan på områdets risknivå, olyckor med
farligt gods-klass 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarlig vätska)
och 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider) på E4 och Ostkustbanan. Olyckor med dessa
klasser kan ge upphov till konsekvenser som explosioner, gasmolnsbränder, jetflammor, BLEVE,
utsläpp av giftig gas och pölbränder. Olycksscenarierna sammanfattas i Tabell 7 där varje scenario får
en egen beteckning.
Tabell 7. Olycksscenarier som underkastas fördjupad analys.
Scenario
E4
Ostkustbanan
Beskrivning
-
O(Urspårning)
Urspårning på Ostkustbanan följt av påkörning av byggnad på
planområdet
E(1)
O(1)
Olycka med farligt gods-transport med klass 1, explosiva ämnen, som
leder till explosion.
E(2.1a)
O(2.1a)
Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som
genom fördröjd antändning leder till gasmolnsbrand.
5
På vissa delar av Ostkustbanan (långt från planområdet) transporteras dock större mängder farligt gods,
exempelvis mellan Gävle och Arlanda där en större mängd flygbränsletransporter (klass 3) går.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
22 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
E(2.1b)
O(2.1b)
Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som
leder till jetflamma.
E(2.1c)
O(2.1c)
Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som
leder till BLEVE.
E(2.3)
O(2.3)
Olycka med farligt gods-transport med klass 2.3, giftiga gaser, som
leder till spridning av giftig gas till omgivningen. Antaget ämne är
svaveldioxid på väg och klorgas på järnväg.
E(3)
O(3)
Olycka med farligt gods-transport med klass 3, brandfarlig vätska, som
leder till pölbrand.
E(5)
O(5)
Olycka med farligt gods-transport med klass 5, oxiderande ämnen och
organiska peroxider, vilket leder till brand.
Förutom att leda till en farligt gods-olycka kan en urspårning på Ostkustbanan leda till påkörning av
byggnad på planområdet om byggnader placeras i närheten av spårområdet. Sannolikheten är dock
liten att byggnader belägna mer än 25 meter från spår blir påkörda (Fréden, 2001). För att uppskatta
risknivån behöver en fördjupad analys göras.
5 FÖRDJUPAD ANALYS
Riskinventeringen och den översiktliga bedömningen visar att det finns behov av att kartlägga
områdets förhöjda risknivå med hänsyn till farligt gods-olyckor på E4 och urspårning samt farligt godsolyckor på Ostkustbanan.
Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta återfinns i bilagorna.
I analysen har uppdelning inte gjorts mellan olycka på olika körbanor på E4 med anledning av att det
är svårt att förutsäga hur ett fordon hamnar vid ett olyckstillfälle. Det antas av denna anledning att
samtliga olycksfordon hamnar nära den vägkant som ligger närmast området. Konsekvensområden
och förslag på lämplig placering av bebyggelse mäts således från vägkanten närmast området.
För olycka på Ostkustbanan har i den fördjupade analysen ingen uppdelning gjorts mellan de olika
spårens avstånd till planområdet utan avståndet beräknas från den spårmitt som ligger närmast
planområdet.
I den fördjupade analysen har det antagits att fördelningen av transporter utefter farligt gods-klass
kommer att se likadan ut år 2035 som idag.
5.1 Olycksfrekvenser
Utgångspunkten vid olycksfrekvensberäkningarna för E4 är de trafikdata som presenterats i avsnitt
4.3.2 och nationell statistik över andel tunga fordon som utgör farligt gods-transporter samt hur
fördelningen ser ut mellan de olika farligt gods-klasserna. Metoden som används för beräkning av
olycksfrekvensen utgår från en modell framtagen av Räddningsverket (1996). Beräkningarna grundar
sig på händelseförlopp som beskrivs i Bilaga 1. I samma bilaga återfinns även de
olycksfrekvensberäkningar som gjorts. Som underlag till beräkning av urspårningsfrekvens på
Ostkustbanan används trafikdata som presenterats i avsnitt 4.3.3 och nationell statistik över andel
godståg som utgör farligt gods-transporter samt hur fördelningen ser ut mellan de olika farligt godsklasserna. Modellen som används för beräkningarna är framtagen av Banverket (Fréden, 2001).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
23 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort
läckage). Vad som avses med liten, medelstor och stor omfattning framgår i Bilaga 1 och 2.
5.1.1 Olycka på E4
Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna på E4 presenteras i Tabell
8.
Tabell 8 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på E4.
Scenario
Frekvens [olycka/år] efter olyckans omfattning
Liten
Medelstor
Stor
E(1)
4.52 x 10-07
7.72 x 10-08
2.66 x 10-09
E(2.1a)
8.34 x 10-07
3.61 x 10-07
3.57 x 10-07
E(2.1b)
3.59 x 10-07
1.79 x 10-07
1.92 x 10-07
E(2.1c)
3.63 x 10-09
1.81 x 10-09
1.94 x 10-09
E(2.3)
2.96 x 10-08
9.85 x 10-09
7.91 x 10-09
E(3)
1.71 x 10-05
1.71 x 10-05
6.21 x 10-05
E(5)
-
-
4.38 x 10-06
Summa
1.04 x 10-04
Olycksfrekvensen för farligt gods-olyckor intill planområdet är 3.0 x 10-2 eller en gång på ca 35 år. Alla
olyckor ger dock inte upphov till följdhändelser. För att ge konsekvenser på planområdet erfordras att
t.ex. ett läckage sker först. De olyckor som ger konsekvenser på planområdet inträffar med
olycksfrekvensen 1.04 x 10-4 eller en gång på nästan 10 000 år.
5.1.2 Olycka på Ostkustbanan
Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna på Ostkustbanan
presenteras i Tabell 9. En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet,
medelstort och stort läckage). För scenariot urspårning är olyckans omfattning indelad efter hur långt
från spåret vagnarna hamnar: liten omfattning (0-5 meter från spår), medelstor omfattning (5-25 meter
från spår) och stor omfattning (>25 meter från spår).
Tabell 9 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på Ostkustbanan.
Scenario
Frekvens [olycka/år] efter olyckans omfattning
Liten
Medelstor
Stor
O(Urspårning) 1.59 x 10-02
3.85 x 10-04
3.82 x 10-04
O(1)
9.99 x 10-10
1.70 x 10-10
5.88 x 10-12
O(2.1a)
4.01 x 10-09
1.73 x 10-09
1.71 x 10-09
O(2.1b)
7.93 x 10-10
3.96 x 10-10
4.24 x 10-10
O(2.1c)
8.01 x 10-12
4.00 x 10-12
4.28 x 10-12
O(2.3)
6.54 x 10-11
2.18 x 10-11
1.75 x 10-11
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
24 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
O(3)
3.79 x 10-08
3.79 x 10-08
1.37 x 10-07
O(5)
-
-
9.68 x 10-09
Summa
1.67 x 10-02
Olycksfrekvensen för samtliga olyckor som leder till någon konsekvens för planområdet är således
1.67 x 10-2 eller en gång på 60 år. De olyckor som är förknippade med farligt gods förväntas emellertid
ske med frekvensen 2.33 x 10-7 eller en gång på 4 miljoner år.
5.2 Konsekvensberäkning
De konsekvensberäkningsmetoder som använts följer vetenskapligt vedertagna praxis och har
genomförts i beräkningsprogrammet ALOHA (NOAA, 2013). Ingångsdata för beräkning av
konsekvensområden för identifierade olycksscenarier återfinns i Bilaga 2. I bilagan återfinns även en
beskrivning av beräkningsprogrammet ALOHA.
5.2.1 Konsekvensområde
Beräknade konsekvensavstånd, det vill säga avstånd från vägkant respektive närmaste spårmitt till
dödliga förhållanden, redovisas i Tabell 10 för de olika olycksscenarierna.
Tabell 10. Beräknade konsekvensavstånd från vägkant respektive närmaste spårmitt till dödliga
förhållanden. Innebörden av olyckans omfattning (liten, medelstor, stor) redogörs för i Bilaga 1
och 2.
Scenario
Konsekvensavstånd [m] efter olyckans omfattning
Liten
Medelstor
Stor
E(1)
30
70
140
E(2.1a)
11
15
73
E(2.1b)
10
10
31
E(2.1c)
168
168
168
E(2.3)
11
34
171
E(3)
14
30
43
E(5)
-
-
43
O(Urspårning)
5
25
>25
O(1)
30
70
170
O(2.1a)
11
15
73
O(2.1b)
10
10
31
O(2.1c)
206
206
206
O(2.3)
71
194
880
O(3)
14
30
43
O(5)
-
-
43
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
25 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
5.3 Antal omkomna
För att kunna beräkna samhällsrisken har antalet omkomna inom området beräknats för varje
olycksscenario. Följande antaganden om befolkningen har gjorts i beräkningarna:
•
Områdets befolkningstäthet har uppskattats till 4500 personer per km2.
•
22:00-06:00 uppgår befolkningstätheten till 100 procent inom området. 06:00-22:00 uppgår
befolkningstätheten till 50 procent inom området. Detta ger en genomsnittlig befolkningstäthet
på ca 3750 personer per km2.
•
De som vistas på området befinner sig utomhus på området i genomsnitt 3 timmar per dygn
(högt räknat). Detta baseras på en nationell tidsanvändningsundersökning från Statistiska
centralbyrån (2011).
•
Ingen hänsyn har tagits till att de flesta transporter sker dagtid då befolkningstätheten är lägre
och konsekvenserna därmed inte blir lika allvarliga.
Beräkningsförfarandet av antalet omkomna presenteras i Bilaga 3.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
26 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
6 RESULTAT
I detta avsnitt presenteras vilken individ- och samhällsrisk som närheten till E4 respektive
Ostkustbanan ger upphov till för planområdet. Individrisken har beräknats genom att addera
olycksfrekvensen för de scenarier vars konsekvenser påverkar en person som vistas på området (på
en specifik plats och vid ett visst avstånd från vägkant) och som orsakar att personen omkommer.
Som komplement till individrisk har risknivån för området även beräknats i form av samhällsrisk.
Resultatet presenteras enligt gängse normer i ett F/N-diagram där även acceptanskriterierna framgår.
6.1 E4 – individ- och samhällsrisk
Individrisken med hänsyn till avstånd från E4 presenteras i Figur 9.
Figur 9. Individrisk med hänsyn till avstånd från E4.
F/N-diagrammet i Figur 10 illustrerar samhällsrisken som E4 bidrar till.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
27 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 10. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom planområdet som kan förväntas
omkomma till följd av en olycka som inträffar på E4.
6.2 Ostkustbanan – individ- och samhällsrisk
Individrisken med hänsyn till avstånd från Ostkustbanan presenteras i Figur 11.
Figur 11. Individrisk med hänsyn till avstånd från Ostkustbanan.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
28 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
F/N-diagrammet i Figur 12 illustrerar samhällsrisken som Ostkustbanan bidrar till.
Figur 12. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas
omkomma till följd av en olycka som inträffar på Ostkustbanan.
7 RISKVÄRDERING
I detta avsnitt värderas den rådande risknivån utifrån acceptanskriterier definierade i avsnitt 2.6.
Värderingen av risknivån görs separat för E4 och Ostkustbanan men i slutet av avsnittet sker en
sammanvägd bedömning av transportledernas gemensamma bidrag till planområdets risknivå.
7.1 Riskvärdering av riskbidrag från E4
7.1.1 Individrisk
Enligt genomförda beräkningar ligger individrisken ovanför ALARP-området mellan 0 – 43 meter från
vägkanten. Detta innebär att risknivån är oacceptabel och att riskreducerande åtgärder bör beaktas för
att kunna ha stadigvarande vistelse6 här. Strax efter 43 meter sjunker individrisken till mitten av
ALARP-området. På detta avstånd bedöms individrisken som acceptabel om rimliga riskreducerande
åtgärder vidtas.
För att komplettera bilden av individrisken har de olika riskkällornas procentuella bidrag till den totala
risknivån vid olika avstånd från vägkanten illustrerats i Figur 13. Diagrammet visar att olycka med
6
Med stadigvarande vistelse menas i denna riskbedömning en plats där människor kan förväntas vistas mer än
tillfälligt, exempelvis bostäder, handel och kontor. På parkeringsytor och friluftsområden anses inte stadigvarande
vistelse ske.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
29 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
brandfarlig vätska som leder till pölbrand står för nästan hela individrisken i området 0 – 50 meter från
vägkant. Vid avståndet 50 – 75 meter utgör fördröjd antändning av utsläppt gas det största bidraget till
individrisken. Mellan 75 – 100 meter står giftspridning från giftig gas och BLEVE för de procentuellt
största riskbidragen. Det är viktigt att veta vilka källor som har störst inverkan på individriskkurvans
utseende för att kunna avgöra vilka riskreducerande åtgärder som kan bli aktuella.
Figur 13. Diagrammet visar hur stor del de olika riskkällorna bidrar med till den totala
individrisken vid avstånden 0 – 25, 25 – 50, 50 – 75 och 75 – 100 meter från E4. Vissa riskkällors
bidrag till individrisken är så pass små att de knappt går att urskilja i diagrammet.
7.1.2 Samhällsrisk
Utifrån genomförda beräkningar framgår det att samhällsrisken som området utsätts för med
anledning av närheten till E4 ligger ovanför och inom ALARP-området, se Figur 10. Därmed bör
riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka samhällsrisken till en acceptabel nivå enligt valda
acceptanskriterier.
7.1.3 Åtgärdsförslag
I syfte att sänka individ- och samhällsrisken föreslås följande riskreducerande åtgärder:
•
Ett skyddsavstånd på 30 meter bör finnas mellan E4 (vägkant) och bebyggelse med
stadigvarande vistelse.
•
Fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör klara
strålningsnivåer upp till 20 kW/m2 under minst 30 minuter7.
7
Detta kan uppfyllas med fönster i klass EI 30 eller motsvarande. Det kan även under vissa förutsättningar
uppfyllas genom att vinkla fasad/fönster så att synfaktorn mellan vägen och fasad/fönster minskar. För att avgöra
om det är möjligt behöver specifika utformningar analyseras.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
30 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
•
Fönster i fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör vara
utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 20 kW/m2 under minst 30 minuter7.
Dessa fönster får endast vara öppningsbara med nyckel eller särskilt verktyg.
•
Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot E4, belägna mellan 30 –
43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10
kW/m2 under minst 30 minuter7.
•
Byggnader med stadigvarande vistelse, belägna mellan 30 och 43 meter från E4 (vägkant), bör
ha minst en utgång som inte mynnar i riktning mot E4.
7.1.4 Verifiering av åtgärdsförslag
För att verifiera att åtgärdsförslagen har avsedd effekt (att sänka risknivån till acceptabla nivåer)
genomförs nya riskanalysberäkningar och ny riskvärdering med åtgärdsförslagen implementerade.
Effekten av åtgärdsförslagen är att inga personer förväntas vistas närmare än 30 meter från E4
(vägkant). Således förväntas inga dödsfall inom detta avstånd från vägkant. Vidare förväntas personer
som vistas mer än 30 meter från vägkant ej omkomma av olycksscenarierna E(2.1b) (jetflamma från
brandfarlig gas), E(3) (pölbrand från brandfarlig vätska) och E(5) (brand i oxiderande ämne/organisk
peroxid) med anledning av de brandskyddstekniska åtgärderna som föreslagits.
Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta återfinns i bilagorna.
De riskreducerande åtgärdernas effekt på individ- och samhällsrisk presenteras i Figur 14 och Figur
15.
Figur 14. Individrisk med hänsyn till avstånd från E4 om de föreslagna riskreducerande
åtgärderna vidtas. På avståndet 30 meter från vägkant är individrisken acceptabelt låg efter
vidtagande av riskreducerande åtgärder (i mitten av ALARP-området).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
31 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 15. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas
omkomma till följd av en olycka som inträffar på E4, om de föreslagna riskreducerande
åtgärderna vidtas.
Verifieringen visar att om de föreslagna riskreducerande åtgärderna vidtas så sjunker individrisken till
acceptabla nivåer. Samhällsrisken hamnar inom ALARP-området. De olyckshändelser som leder till
tiotals omkomna är framför allt BLEVE och detonation av explosiva ämnen. Sannolikheten för dessa
händelser är väldigt låga.
7.2 Riskvärdering av riskbidrag från Ostkustbanan
7.2.1 Individrisk
Enligt genomförda beräkningar ligger individrisken ovanför ALARP-området mellan 0 – 25 meter från
Ostkustbanan, se Figur 11. Efter 25 meter sjunker individrisken till under ALARP-området och
individrisken bedöms därmed vara acceptabel. Den skarpa ändringen i individrisken beror på att de
flesta vagnarna hamnar inom 25 meter från järnvägen i händelse av urspårning.
7.2.2 Samhällsrisk
Utifrån genomförda beräkningar framgår det att samhällsrisken är högt över ALARP-området och
därmed bedöms som oacceptabel. Det är främst olyckor involverande ett fåtal personer (färre än 10
personer) som inträffar med hög frekvens. Anledningen till detta är att urspårning är en olyckshändelse
med hög frekvens men ett förhållandevis kort konsekvensavstånd.
7.2.3 Åtgärdsförslag
För att sänka individ- och samhällsrisken föreslås följande riskreducerande åtgärd:
•
Ett skyddsavstånd på 25 meter bör finnas mellan Ostkustbanans närmaste spårmitt och
bebyggelse med stadigvarande vistelse.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
32 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
7.2.4 Verifiering av åtgärdsförslag
En verifiering av åtgärdsförslagens effekt genomförs och presenteras i Figur 16 och Figur 17. Effekten
av åtgärdsförslagen är att inga personer förväntas vistas närmare än 25 meter från Ostkustbanans
närmaste spårmitt.
Figur 16. Individrisk med hänsyn till avstånd från närmaste spårmitt. På avståndet 25 meter från
spårmitt är individrisken acceptabelt låg (kring nedre ALARP-gränsen).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
33 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 17. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas
omkomma till följd av en olycka som inträffar på Ostkustbanan, om ett bebyggelsefritt avstånd
på 25 meter intill närmaste spårmitt upprättas.
Verifieringen påvisar att ett skyddsavstånd på 25 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt medför
att individ- och samhällsrisken sjunker till acceptabla nivåer. Den största risken (påkörning efter
urspårning) reduceras markant av skyddsavståndet. Samhällsrisken befinner sig i huvudsak under den
nedre ALARP-gränsen och endast olyckshändelser som leder till ett fåtal omkomna ligger inom
ALARP-området.
7.3 Riskvärdering med hänsyn till både E4 och Ostkustbanan
För att ta hänsyn till både E4 och Ostkustbanans bidrag till planområdets risknivå ritas de föreslagna
skyddsavstånden intill respektive transportled in i samma karta, se Figur 18. I kartan framgår att
skyddsavstånden från transportlederna inte överlappar varandra någonstans. Utifrån individriskerna
presenterade i Figur 14 och Figur 16 framgår att längre bort än de föreslagna skyddsavstånden sjunker
individriskerna ytterligare. Den sammanlagda risknivån för området mellan skyddsavstånden blir
därmed inte oacceptabel. I kartan har det även markerats på vilket avstånd som byggnader på
planområdet bör ha brandskyddstekniska åtgärder i riktning mot E4 (så som beskrivits i avsnitt 7.1.3).
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
34 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 18. I kartan framgår områden för vilka det är olämpligt att planera stadigvarande vistelse
(röd markering) samt ett område (grön markering) där byggnaderna bör ha
brandskyddstekniska åtgärder i riktning mot E4 (så som beskrivits i avsnitt 7.1.3).
7.4 Markanvändning
Givet att de riskreducerande åtgärderna vidtas intill respektive farligt gods-led är det möjligt att ha
stadigvarande verksamhet i närheten av lederna (som närmast 30 meter intill E4 och 25 meter intill
Ostkustbanan). De föreslagna åtgärderna anses, sett till den riskreducering som uppnås, kunna
genomföras med rimliga tekniska och ekonomiska medel. ”Rimlighetsprincipen” (se avsnitt 2.6) kan
därför anses beaktad. Personintensiva verksamheter och verksamheter där personer inte kan
förväntas ha god lokalkännedom eller kunna utrymma på egen hand bör inte placeras närmast
transportlederna. Sådana verksamheter kan utgöra exempelvis centrum, vård, större butiker, hotell
och skolor. Enligt ”principen om undvikande av katastrofer” bör (om risker realiseras) olyckor hellre ske
i sådan omfattning att de kan hanteras med befintliga resurser. Genom att placera centrum, vård,
större butiker, hotell och skolor på ett längre avstånd från vägen beaktas denna princip. På avståndet
43 meter från E4 förväntas inga olyckor involverande brandfarlig vätska ge upphov till omkomna, se
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
35 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Tabell 3. På detta avstånd från E4 förväntas inte heller ett litet eller medelstort utsläpp av giftig gas ge
upphov till omkomna.
Ett minsta avstånd på 43 meter till verksamhet som centrum, vård, större butiker, hotell och skolor
rekommenderas därför.
Intill Ostkustbanan anses ett kortare minsta avstånd till personintensiva verksamheter vara acceptabelt
med anledning av de låga risknivåerna, se Figur 16 och Figur 17. Urspårning följt av påkörning av
byggnad på planområdet är den olycka som inträffar med högst frekvens, se Tabell 9. Det utgör det
största riskbidraget i närheten av spåret. Eftersom att en liten andel av urspårande godståg förväntas
hamna mer än 25 meter från spåret, se avsnitt 5.1.2, är det lämpligt att minsta avstånd till känsliga
verksamheter och större folksamlingar som centrum, vård, större butiker, hotell och skolor är något
större än 25 meter. Det rekommenderade minsta avståndet är därför 30 meter till dessa verksamheter.
Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 11 och Tabell 12.
Tabell 11. Rekommenderad markanvändning intill E4.
Avstånd från vägkant
[m]
Rekommenderad verksamhet
0 – 30
Parkering
Trafik (inkl hållplats)
Friluftsområde
Teknisk anläggning
30 – 43
Som ovan samt:
Lager
Industri
Kontor
Bostäder
Handel (mindre butiker)
Gård
43 –
Som ovan samt:
Centrum
Vård
Handel (större butiker)
Hotell och konferens
Skola
Idrotts- och sportanläggningar
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
36 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Tabell 12. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanan.
Avstånd från
spårmitt [m]
Rekommenderad verksamhet
Kommentar
0 – 25
Parkering
Trafik
Friluftsområde
Teknisk anläggning
25 – 30
Som ovan samt:
Lager
Industri
Kontor
Bostäder
Handel (mindre butiker)
Gård
Stadigvarande vistelse är acceptabel men
känsligare verksamheter och större
folksamlingar bör undvikas. Exempel:
- närlivs men inte shoppingcentrum acceptabelt
- kontor men inte konferenscenter acceptabelt
30 –
Som ovan samt:
Centrum
Vård
Handel (större butiker)
Hotell och konferens
Skola
Idrotts- och sportanläggningar
Stadigvarande vistelse inklusive känsligare
verksamheter och större folksamlingar.
8 KÄNSLIGHETSKÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS
I en riskbedömning av detta slag finns det ett antal osäkra parametrar. Detta gäller främst vid
uppskattningen av olycksfrekvenser för att en farligt gods-olycka ska inträffa inom det studerade
området. Statistiken över farligt gods olyckor med läckage bedöms ej vara tillfredställande. Detta beror
till stor del på att det inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Det är även olämpligt
att använda sig av olycksstatistik från andra länder eftersom deras infrastrukturer kan skilja sig
markant från den i Sverige.
8.1 Fördubblad årlig ökning av trafik
För att undersöka hur en större årlig ökning av trafiken på E4 och Ostkustbanan inverkar på
planområdets risknivå beräknas individ- och samhällsrisk då den årliga ökningen är 100 % högre än
uppskattat. Detta ger en årlig ökning av trafiken på 2,6 % för E4 och 4,0 % (persontåg) och 3,0 %
(godståg) för Ostkustbanan fram till år 2035.
De riskreducerande åtgärderna antas vara implementerade (skyddsavstånd intill båda trafiklederna
och brandskyddstekniska åtgärder för vissa byggnader intill E4).
I Figur 19 och Figur 20 visas ny beräknad individ- och samhällsrisk för planområdet mätt från närmaste
vägkant på E4 med en större årlig ökning av trafik. I Figur 21 och Figur 22 visas risknivån intill
Ostkustbanan.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
37 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 19. Individrisk med hänsyn till avstånd från vägkant efter att årlig ökning av trafiken
fördubblats. På avståndet 30 meter ökar individrisken en aning men den är fortsatt i mitten av
ALARP-området.
Figur 20. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas
omkomma till följd av en olycka som inträffar på E4 efter att årlig ökning av trafiken fördubblats.
En ökning av samhällsrisken sker men risknivån är fortsatt inom ALARP-området.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
38 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 21. Individrisk med hänsyn till avstånd från närmaste spårmitt efter att årlig ökning av
trafiken fördubblats. På avståndet 25 meter ökar individrisken en aning men den är fortsatt i
nedre delen av ALARP-området.
Figur 22. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas
omkomma till följd av en olycka som inträffar på Ostkustbanan efter att årlig ökning av trafiken
fördubblats. En ökning av samhällsrisken sker men risknivån är fortsatt inom och under ALARPområdet.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
39 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
8.2 Slutsats av känslighetsanalys
En fördubblad årlig ökning av trafiken på E4 och Ostkustbanan ger inte oacceptabelt höga risknivåer
för planområdet. Resultaten från känslighetsanalysen visar på att det finns en robusthet i
grundberäkningarna och i de riskreducerande åtgärdernas effekt.
9 DISKUSSION OCH SLUTSATS
SLUTS ATS
Syftet med denna riskbedömning var att analysera och värdera riskkällor inom och i anslutning till
planområdet innefattande kvarter Hoppet, Sollentuna kommun. I riskvärderingen ingick beslut om
tolerabel risknivå och förslag på eventuella riskreducerande åtgärder. Riskbedömningen är en del av
beslutsunderlaget för ställningstagandet till den planerade markanvändningen inom
detaljplaneområdet.
Resultatet av riskanalysen visar att risknivån i delar av området är oacceptabelt hög utifrån valda
acceptanskriterier. I dessa fall behöver riskreducerande åtgärder vidtas för att nå en acceptabel
risknivå enligt nyttjade acceptanskriterier. Olyckor som leder till påkörning av byggnader på
planområdet (med tåg), utsläpp av brandfarlig vätska och brandfarlig gas (på E4 och Ostkustbanan) är
de händelser som ger störst bidrag till risknivån. För att risknivån ska anses vara acceptabel inom
aktuellt planområde ska de riskreducerande åtgärder som presenterats i avsnitt 7.1.3 och 7.2.3
beaktas.
De sammantagna slutsatserna är att om föreslagna åtgärder vidtas är risknivån acceptabelt låg enligt
använda acceptanskriterier. Rekommenderad markanvändning framgår i Tabell 11 och Tabell 12.
Upprättad riskbedömning ska ses som ett underlag för det fortsatta planarbetet och föreslagna
åtgärder bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal som är juridiskt bindande.
Eftersom att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav
om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut om markanvändning.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
40 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
10 REFERENSER
Alexandersson, H. (2006). Vindstatistik för 1961-2004. SMHI.
Alonso, F. (2006). Characteristic overpressure–impulse–distance curves for the detonation. Journal of
Loss Prevention in the Process Industries 19 (2006), ss. 724–728.
Baker, W. E. (1983). Explosion hazards and evaluation. Amsterdam; New York: Elsevier Scientific Pub. .
Briab. (2014). Fördjupad analys av riskreducerande åtgärder - Prosten 1/Nockebyhov 1:1, Nockebyhov.
Bösch, S., & Larsson, R. (2013). Spårväg och trafiksäkerhet – hur farliga är spårvagnar för oskyddade
trafikanter? Hämtat från
http://www.trafikverket.se/PageFiles/140302/sparvag_och_trafiksakerhet_vers0_9_2013_07_0
9.pdf
Center for Chemical Process Safety. (2000). Guidelines for Chemical Process Quantative Risk Analysis.
New York: American Institute of Chemical Engineers.
Davidsson, G. e. (1997). Värdering av risk . Karlstad: Statens Räddningsverk.
Eniro. (2014). Eniro. Hämtat från Kartor: kartor.eniro.se
FOA. (1998). Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gas och vätskor. Stockholm: Försvarets
Forskningsanstalt.
Fréden, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen,
Rapport 2001:15. Stockholm: Banverket.
Google. (2014). Google maps. Hämtat från http://maps.google.se
HMSO. (1991). Major Hazard aspects of the transport of dangerous substances. Londo: Advisory
Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission.
Kylefors, M. (2001). Cost-Benefit Analysis of Separation Distances, a utility-based approach to risk.
Rapport 1023. Lund: Avdelningen för brandteknik, Lunds universitet.
Lantmäteriet. (2014). Geodataportalen. Hämtat från Lantmäteriet:
http://www.geodata.se/GeodataExplorer/index.jsp?loc=sv&site=AdvancedUser
Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med
transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samhällsplaneringen – bebyggelseplanering
intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Stockholm.
Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen – vem, vad, när & hur?
Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län.
Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Stockholm:
Länsstyrelsen i Stockholms län.
Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i
detaljplaneprocessen – Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods.
Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län.
MSB. (09 2006). Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB. Hämtat från Transport av
farligt gods på väg och järnväg: http://www.msb.se/farligtgods den 20 november 2012
Nilsson, G. (1994). Vägtransporter med farligt gods - Farligt gods i vägtrafikolyckor. VTI rapport.
NOAA. (2013). ALOHA Areal Locations of Hazardous Technical Documentation:
http://response.restoration.noaa.gov/sites/default/files/ALOHA_Tech_Doc.pdf. Seattle, WA:
DEPARTMENT OF COMMERCE • National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) .
OGP. (2010). International Association of Oil & Gas Producers. Hämtat från Vulnerability of humans:
http://www.ogp.org.uk/pubs/434-14.pdf
Purdue University. (2009). Department of Chemistry. Hämtat från Poison gases:
http://www.chem.purdue.edu/chemsafety/chem/poisongases.htm
Purdy, G. (1993). Risk analysis of the transport of dangerous goods by road and rail. Journal of
Hazardous Materials, vol 3, p. 229-259.
Räddningsverket. (1996). Farligt gods - riskbedömning vid transport- Handbok för riskbedömning av
transporter med fatligt gods på väg och järnväg. Karlstad: Räddningsverket.
SCB. (2011). Tidsanvändningsundersökningen. Statistiska centralbyrån.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
41 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
SFS 1998:808. (1998). Miljöbalken.
SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900).
SMHI. (2014). Normal årsmedeltemperatur. Hämtat från
http://www.smhi.se/klimatdata/meteorologi/temperatur/1.3973
Sollentuna kommun. (2012). Befolkningsprognos 2012-2021 för Sollentuna kommun och dess
kommundelar. Hämtat från
http://www.sollentuna.se/Documents/om_kommunen/Fakta%20och%20statistik/Befolkningsp
rognos/Rapport%20Delomr%C3%A5desprognos%202012-2021.pdf
Sollentuna kommun. (2013). Kommundelskarta. Hämtat från Mät- och kartenheten:
http://www.sollentuna.se/Documents/bostad_miljo/M%C3%A4t%20och%20kart/Kommundel
skarta/Kommundelskarta.pdf
Sollentuna kommun. (u.d.). Visionsbilder Helenelund.
Stockholms läns landsting. (2014). Tvärbanan till Kista. Hämtat från
http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/tvarbanan/till-kista-ochhelenelund/
Trafikanalys. (2013). Bantrafik 2012. Statistik 2013:28. Hämtat från
http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf
Trafikanalys. (2014). Lastbilstrafik 2013. Statistik 2014:12. Trafikanalys.
Trafikverket. (2008). Förstudie Väg E4 Norrtull - Kista. Hämtat från
http://www.trafikverket.se/PageFiles/23247/forstudie_vag_e4_norrtull_kista.pdf
Trafikverket. (2012). NVDB 2012. Hämtat från https://nvdb2012.trafikverket.se/SeTransportnatverket
Trafikverket. (den 20 02 2013). Tabeller över utpekade riksintressen. Hämtat från Trafikverket:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/14982/Tabeller_over_anlaggningar_av_riksintresse_201302-20.xls
Trafikverket. (den 03 09 2013a). Riksintresse. Hämtat från Trafikverket.se:
http://www.trafikverket.se/riksintressen/
Trafikverket. (den 29 01 2014). Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2013.
Hämtat från
http://www.trafikverket.se/PageFiles/46897/rapport_kk_kb_2013_%2020140129_ny.pdf
Trafikverket. (2014b). Prognos för personresor 2030. Trafikverkets basprognos 2014. Hämtat från
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7326/2014_071_Prognos_for_personresor_2014_203
0_trafikverkets_basprognos.pdf
Trafikverket. (2014c). Prognos för godstransporter 2030. Trafikverkets basprognos 2014. Hämtat från
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7325/2014_066_Prognos_for_godstransporter_2030
_trafikverkets_basprognos_2014.pdf
White arkitekter AB. (2014). Skisser av White arkitekter AB, daterade 2014-10-02.
VROM. (2005). Guidelines for storage of organic peroxides. Publication series on Dangerous
Substances. Holland: Ministerier van VROM.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
42 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
BILAGA 1 – FREKVENSBERÄKNING
De beräkningsmetoder och indata som används för att beräkna olycksfrekvenser på farligt godslederna presenteras i denna bilaga.
En olycka med en farligt gods-transport kan leda till olika följdhändelser såsom punktering, läckage,
antändning etc. Sannolikheten för dessa följdhändelser behöver uppskattas för att kunna uttala sig om
hur olyckan bidrar till områdets risknivå.
Olycksfrekvens
Det som avses med farligt gods-olycka i detta fall är att en trafikolycka inträffar och att ett fordon som
transporterar farligt gods är inblandat.
För att uppskatta en olycksfrekvens nyttjas en modell som tagits fram av Räddningsverket, nuvarande
MSB (Räddningsverket, 1996). Modellen är en indexmodell som grundar sig på bland annat
hastighetsbegränsning, vägtyp och antalet filer. Förutsättningarna gäller de för E4 intill planområdet.
E4 gränsar mot planområdet på en sträcka av ungefär 1 km.
E4
För uppskattning av olycksfrekvensen på E4 studeras en trafikmängd (ÅDT, årsdygnstrafik) på 134 500
fordon. Siffran grundar sig på dagens ÅDT och trafikprognoser för år 2035, se avsnitt 4.3.2.
Trafikarbetet för sträckan beräknas till:
134 500 (fordon) x 365 (dygn) x 1 (km) = 49 miljoner fordonskilometer per år.
Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation:
Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot x Totalt trafikarbete x 10-6
E4 (motorväg) har längs den aktuella sträckan hastighetsgränsen 80 km/h. Detta ger utifrån modellens
beräkningsmatris (Räddningsverket, 1996) en olyckskvot på 0,32
Förväntat antal fordonsolyckor längs sträckan blir:
O = 0,32 x 49= 15,7 olyckor/år
Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor per år beräknas enligt sambandet:
O × ((Y × X) + (1-Y) × (2X-X2))
Där:
O = Antalet trafikolyckor på aktuell vägsträcka
Y = Andelen singelolyckor
X = Andelen fordon skyltade som farligt gods
Andelen fordon skyltade som farligt gods är:
=
[
[
]∗
]
=0,37 %
vilket ger att ca 500 farligt gods-fordon passerar planområdet per dygn.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
43 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Utifrån områdets karaktär ger beräkningsmatrisen andelen singelolyckor till (Y) = 0,5.
För att få fram antalet farligt gods-olyckor per år används till sist sambandet:
O × ((Y × X) + (1-Y) × (2X-X2)) =
15,7 x ((0,5 x 0,0037) + (1 – 0,5) x (2 x 0,0037 – 0,00372)) =
0,030 olyckor/år
Detta motsvarar en farligt gods-olycka på ungefär 35 år längs med E4 intill planområdet (på en 1 km
lång sträcka).
Fördelning mellan olika farligt gods-klasser
Olycksfrekvensen antas vara oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför
att sannolikheten för olycka med en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot antalet
transporter i den farligt gods-klassen. Fördelningen av antalet transporter och hur de tagits fram
framgår i avsnitt 4.3.2.
Ostkustbanan
För att beräkna sannolikheten för en järnvägsolycka som påverkar personer inom aktuellt planområde
har en modell som utarbetats för Banverket nyttjats (Fréden, 2001). Vid framtagandet av modellen har
en analys gjorts av vilka faktorer som påverkar sannolikheten för järnvägsolycka längs en specifik
sträckning.
Skattning av förväntat antal olyckor sker genom att järnvägens möjliga olyckor delas upp i ett antal
typer som kan betraktas som av varandra oberoende funktioner. Dessutom antas att förväntat antal
olyckor är en linjär funktion av ett uttryck för verksamhetens omfattning. Ett uttryck för förväntat antal
olyckor (ϕ) ges av:
ϕ=WxI
Exponeringsvariabeln (W) representerar järnvägsdriftens omfattning i ett för olyckstypen signifikant
avseende, till exempel tågkilometer, vagnaxelkilometer, antal växelpassager.
Intensitetsfaktorn (I) utgör ett mått på förväntat antal olyckor som en funktion av verksamhetens
omfattning. Formeln används för samtliga olyckstyper och de olika resultaten adderas sedan för att få
det totala antalet förväntade olyckor.
I modellen presenteras ett antal scenarier för hur olyckor på järnväg normalt kan uppstå. Bland dessa
nämns:
1. Urspårning
2. Påkörning i samband med urspårning
3. Sammanstötning mellan tåg
4. Olyckor vid rangering och växling
5. Bränder till följd av gnistor från tåg
6. Plankorsningsolyckor
7. Växlingsolyckor
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
44 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Av dessa scenarier bedöms sammanstötning av tåg som osannolikt på grund av utbyggnaden av ATC
system (Fréden, 2001). Inga plankorsningar eller växlar finns på spåret i planområdets närhet.
Antaganden om trafikrörelser
Nedan listas några viktiga antaganden och motiveringar för den fortsatta analysen.
•
I analysen behandlas kategorin persontåg och godståg (inklusive farligt gods).
•
Transporter av farligt gods antas vara jämnt fördelat över årets 365 dagar.
•
Avstånd till planområdet räknas från den spårmitt som ligger närmast planområdet.
•
Ett godståg antas hålla 29 vagnar med i genomsnitt 3 axlar per vagn. Persontåg antas bestå
av 6,5 vagnar i genomsnitt (X60 har 6 vagnar och SJ2000 7 vagnar) och 3 axlar per vagn.
•
Antalet tåg per dygn har uppskattats till 403 persontåg och 3 godståg år 2035. Av samtliga
godsvagnar transporterar ungefär 10 % farligt gods.
Olycksfrekvens för urspåring
För att beräkna olycksfrekvensen för en urspårning nyttjas de exponeringsvariabler och
intensitetsfaktorer för givna olyckstyper som presenteras i Tabell 13 (Fréden, 2001).
Tabell 13. Exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för olika olyckstyper.
Olyckstyp
Exponeringsvariabel
Intensitetsfaktor
Rälsbrott
Antal vagnaxelkm
5,0 x 10-11
Solkurva
Antal spårkm
1,0 x 10-5
Spårlägesfel
Antal vagnaxelkm
4,0 x 10-10
Växel, sliten, trasig
Antal tågpassager genom
växel
5,0 x 10-9
Växel ur kontroll
Antal tågpassager genom
växel
70 x 10-9
Vagnfel
Antal vagnaxelkm
31,0 x 10-10 (godståg)
1 x 10-10 (persontåg)
Sabotage
Enligt särskilt utredning
-
Annan orsak
Tågkm
5,70 x 10-8
Okänd orsak
Tågkm
1,4 x 10-07
Där:
Vagnaxelkm = aktuellt rälsavsnitt i km × antal vagnar som passerar per år x antal axlar per vagn
Spårkm = aktuellt rälsavsnitt i km × spår
Tågkm = aktuellt rälsavsnitt i km × antal tåg per år
Antal tågpassager genom växel = antal tågpassager genom växel per år.
Angående sabotage som leder till urspårning är sannolikheten i hög grad beroende av vilken sträcka
som undersöks. Sabotage förekommer, men väldigt sällan. Enligt Banverket (Fréden, 2001) uppskattas
en urspårning var tredje år i Sverige bero på sabotage. Med anledning av de i sammanhanget mycket
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
45 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
korta sträckningar som undersöks anses sannolikheten för urspårning till följd av sabotage vara
försumbar.
De beräknade urspårningsfrekvenserna presenteras i Tabell 14.
Tabell 14. Beräknad olycksfrekvens för urspårning för samtliga vagntyper intill planområdet.
Urspårningsfrekvens [/år]
Olyckstyp [exponeringsvariabel]
Farligt gods-vagn Godsvagn
Personvagn
Rälsbrott [Vagnaxelkm]
4,8 x 10-07
4,3 x 10-06
1,4 x 10-04
Solkurva [Antal spårkm]
10-05
10-05
10-05
Spårlägesfel [Vagnaxelkm]
3,8 x 10-06
3,4 x 10-05
1,2 x 10-03
Snö och is [Enligt enskild utredning]
-
-
-
Skred, ras [Enligt enskild utredning]
-
-
-
Växel, sliten, trasig [Antal tågpassager genom växel]
-
-
-
Växel ur kontroll [Antal tågpassager genom växel]
-
-
-
Vagnfel [Vagnaxelkm]
3,0 x 10-05
2,7 x 10-04
2,6 x 10-03
Annan orsak [Tågkm]
6,2 x 10-06
5,6 x 10-05
8,4 x 10-03
Okänd orsak [Tågkm]
1,5 x 10-05
1,4 x 10-04
2,1 x 10-02
Summa urspårningsfrekvens [/år]
6,5 x 10-05
5,1 x 10-04
3,3 x 10-02
Totalt antal urspårningar [/år] för alla tågtyper
3,3 x 10-02
En urspårning på Ostkustbanan i höjd med planområdet förväntas därmed inträffa en gång på 30 år.
De flesta urspårningar ger dock begränsade konsekvenser. Hälften av urspårningarna antas ske i
riktning mot planområdet vilket ger en urspårning mot planområdet en gång på 60 år.
Avstånd från spårkant vid urspårning
Avståndet mellan tåg och spår efter en urspårning har inget påvisbart samband med vilken hastighet
tåget färdades i när urspårningen skedde (om tåghastigheten är över 40 km/h). Spridningen är
däremot väsentligen beroende av spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens
beskaffenhet (Fréden, 2001).
Statistik rörande avstånd från spår efter en urspårning presenteras i Tabell 15. Informationen är
hämtad från Fredén (2001) och nyttjas för att bedöma konsekvensområde.
Tabell 15. Avstånd från spår efter urspårning.
Avstånd från spår [meter]
0-1
1-5
5-15
15-25
>25
Okänt
Persontåg
69 %
16 %
2%
2%
0%
12 %
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
46 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Godståg
64 %
18 %
5%
5%
2%
9%
Mängden farligt gods
Olycksfrekvensen är oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför att
sannolikheten för att en olycka involverande en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot
transporterad andel. Hur fördelningen ser ut mellan olika klasser av farligt gods-transporter har
uppskattats och presenteras i avsnitt 4.3.3.
Frekvenser för utsläpp och antändning
I detta avsnitt presenteras med vilka frekvenser olyckorna leder till konsekvenser som utsläpp och/eller
spridning och antändning. Med undantag för olika lastmängder och transporterade ämnen antas
olycksförloppen se likadana ut mellan fordon på väg och järnväg. Där skillnader föreligger beskrivs
dessa. Skillnaderna tas även hänsyn till i konsekvensberäkningarna.
Explosiva ämnen och föremål (klass 1)
Andelen explosiva ämnen som transporteras är låg men konsekvenserna kan bli mycket omfattande
med flertalet omkomna.
Antändning av explosiva ämnen som transporteras kan i huvudsak ske på två sätt: yttre krafter eller via
en tändkälla. Sannolikheten för att brand ska uppstå vid en farligt gods-olycka har uppskattats till 0,4
% (Nilsson, 1994). Det antas konservativt att en sådan brand alltid leder till en explosion av lasten.
Sannolikheten att ämnet detonerar till följd av krafterna från en kollision har uppskattas till mindre än
0,2 % (HMSO, 1991).
Olika laststorlekar ger upphov till olika konsekvenser. Fördelningen över hur vanligt förekommande
olika lastmängder är framgår i Tabell 16.
Tabell 16. Lastmängder för farligt gods-transporter (klass 1).
Olyckans
omfattning
Lastmängd [kg]
Andel av
transporter i
denna klass
Kommentar
Stor
16000 på väg (maximalt
tillåtet)
25000 på järnväg
(maximalt tillåtet)
0,5 %
Baserat på statistik över
genomfartstransporter
(MSB, 2006).
Mellanstor
500-5000 kg
14,5 %
-
Liten
<500 kg
85 %
Huvuddelen av
transporterna bedöms
utgöras av mindre mängder
än 500 kg.
I Figur 23 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
47 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Figur 23. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 1.
Tryckkondenserade gaser (klass 2)
Ämnen inom klass 2 transporteras främst som tryckkondenserade gaser och behållarnas väggar har
större tjocklek för att klara de påfrestningar som de utsätts för under normala förhållanden. De tjockare
väggarna ger en högre motståndskraft vid en eventuell olycka. Från utländska studier har det påvisats
att sannolikhet för att punktera en behållare avsedd för tryckkondenserade gaser är 1/30 av
sannolikheten för ”normala” behållare avsedda för transporter av farligt gods (Fréden, 2001).
Omfattningen av ett läckage beror på hålstorleken. Hålstorlekarna som bedöms kunna uppstå
presenteras i Tabell 17.
Tabell 17. Hålstorlekar och sannolikhet att de uppkommer (Räddningsverket, 1996).
Olyckans omfattning
Hålstorlek [cm2]
Sannolikhet (på väg och
järnväg)
Liten
0,1
62,5 %
Mellanstor
0,8
20,8 %
Stor
16,4
16,7 %
Olycka med brännbara gaser
För brännbara gaser bedöms ett utsläpp kunna resultera i fyra scenarier:
•
Ingen antändning
•
Jetflamma
•
Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion)
•
BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion)
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
48 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Om den trycksatta gasen antänds omedelbart efter läckage uppstår en jetflamma.
Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden
och sedan leder till antändning.
BLEVE är mycket ovanligt och kan endast inträffa om gasbehållarnas säkerhetsventil saknas eller inte
är tillräcklig och gasbehållaren utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Eftersom
sannolikheten för BLEVE är väldigt liten och svårkalkylerad men konsekvensen kan bli mycket stor så
antas sannolikheten vara 1 %.
Sannolikheten för antändning givet läckage uppskattas utifrån data i (Purdy, 1993) och presenteras i
Tabell 18.
Tabell 18. Sannolikhet för antändning givet en viss utsläppsmängd.
Scenario
Sannolikhet för antändning
Kommentar
Jetflamma
10 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp)
15 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp)8
20 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp)
-
Fördröjd antändning
50 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp)
65 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp)8
80 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp)
-
I Figur 24 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd.
8
Sannolikheten uppskattas med linjär interpolation mellan sannolikheterna vid litet (< 1500kg) och stort (> 1500
kg) utsläpp.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
49 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 24. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.1.
Olycka med giftiga gaser
Giftiga gaser-utsläpp ger störst konsekvens åt det håll som vinden blåser. Spridningen gynnas av ökad
vindstyrka. Statistik från SMHI ger en genomsnittlig styrka på 3,4 m/s för Stockholm. Vindriktningen
antas ligga mot området. Det farliga gods som anses representativt för klassen är den giftiga gasen
svaveldioxid för transport på väg och klorgas för transport på järnväg.
I Figur 25 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
50 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Figur 25. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.3.
Brandfarliga vätskor (klass 3)
För att en olycka ska leda till större konsekvenser måste både läckage och antändning av den
brandfarliga vätskan ske. I huvudsak transporteras bensin och diesel i denna klass. Eftersom diesel, till
följd av dess låga flampunkt, sannolikt inte antänds så anses bensin som representativt i klassen.
Sannolikheten för att en olycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage har bedömts
vara 13 % (Räddningsverket, 1996). Vidare har sannolikheten för antändning givet läckage uppskattats
till 3,3 % (HMSO, 1991).
Sannolikheten för att brand ska uppstå vid en farligt gods-olycka har som tidigare nämnts uppskattats
till 0,4 % (Nilsson, 1994). Det antas att hälften av dessa bränder sprider sig till lasten. I händelse av att
en brand sprider sig till lasten antas att branden blir stor, motsvarande en stor pöl (400 m2).
Storleksfördelningen för en pöl givet läckage presenteras i Tabell 19.
Tabell 19. Sannolikhet för olika pölstorlekar givet läckage (Räddningsverket, 1996).
Pölstorlek [m2]
Sannolikhet (på väg)
Sannolikhet (på järnväg)
50
25 %
62.5 %
200
25 %
20.8 %
400
50 %
16.7 %
I Figur 26 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
51 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 26. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 3.
Oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5)
Denna klass utgörs av ämnen som är brandfrämjande och/eller instabila samt har en förmåga att i
vissa fall explodera. Ammoniumnitrat är ett vanligt ämne i klass 5 som används som gödningsämne.
Det kan anses vara representativt för klass 5 (VROM, 2005). För att en brand ska uppstå givet en
olycka i denna klass krävs farligt gods-olyckan leder till antändning. Sannolikheten för antändning har
uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Antändning antas alltid leda till brandspridning till lasten. Detta
bör överskatta sannolikheten eftersom det bör finnas viss tid att släcka elden. Sannolikhet för att en
explosion ska ske anses vara så liten att dess risknivåbidrag kan försummas. Detta beror på att
mycket speciella förutsättningar ska råda för att en sådan olycka ske: blandning med diesel från tank
som sprungit läck ska ske och branden ska pågå under en längre tid. Explosion med en sådan
blandning analyseras därför inte vidare. I Figur 27 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd.
Figur 27. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 5.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
52 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
BILAGA 2 – KONSEKVENSBERÄKNING
För att tydliggöra hur olyckshändelser påverkar människor och omgivning inom aktuellt område
presenteras inledningsvis i denna bilaga vad det är som är orsaken till skada.
För att beräkna konsekvensen (antal omkomna) behöver ett konsekvensområde tas fram och
befolkningstätheten inom området uppskattas. För att kompensera för att personer inte alltid vistas
inom området och för den konsekvensreducerande effekten av att personer befinner sig inomhus går
det att göra en justering genom att reducera befolkningstätheten respektive konsekvensavståndet.
Konsekvensområdet för varje scenario representeras i de kommande beräkningarna av cirkel- och
ellipsformade ytor. För att uppskatta konsekvensområdet beräknas först konsekvensavståndet längs
med vägen (parallellt) samt från vägen (vinkelrätt). I verkligheten ger olyckshändelser inte upphov till
perfekta cirkulära eller ellipsformade konsekvensområden men de anses representeras tillräckligt väl
med dessa geometrier. Som exempel visas simulerade konsekvensområden för pölbrand (bensin, se
Figur 28) och utsläpp av giftig gas (klorgas, se Figur 29).
Figur 28. Konsekvensområde (prickat område) för en stor pölbrand. Simulering i ALOHA.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
53 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Figur 29. Konsekvensområde (prickat område) för utsläpp av giftig gas. Simulering i ALOHA.
Befolkningstätheten för området har tidigare uppskattats till 4500 personer per km2 i avsnitt 3.2. Vid
beräkning av befolkningstätheten har följande antaganden gjorts:
•
22:00-06:00 uppgår befolkningstätheten till 100 procent inom området. 06:00-22:00 uppgår
befolkningstätheten till 50 procent inom området. Detta ger en genomsnittlig befolkningstäthet
på ca 3750 personer per km2.
•
De som vistas på området befinner sig utomhus på området i genomsnitt 3 timmar per dygn
(högt räknat). Detta baseras på en nationell tidsanvändningsundersökning från Statistiska
centralbyrån (2011).
•
Ingen hänsyn har tagits till att de flesta transporter sker dagtid då befolkningstätheten är lägre
och konsekvenserna därmed inte blir lika allvarliga.
Med hjälp av konsekvensområde och befolkningstäthet kan antalet omkomna för ett givet
olycksscenario beräknas.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
54 (61)
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
2015-02-17
Version 5
Gränsvärden för värmestrålning
Vid brand avges energi från flammorna till omgivningen delvis i form av strålning. I Tabell 20
presenteras kritiska strålningsnivåer och vilka effekter de ger på omgivningen.
Tabell 20. Effekter vid olika strålningsnivåer (Brandteknik, Lunds tekniska högskola, 2005).
Strålningsnivå [kW/m2]
Effekt
2,5
Övre tillåten strålningsnivå vid utrymning ur byggnad enligt Boverkets
byggregler
10
Normalt glas spricker
15
Maximal strålningsnivå för oklassat fönster och för kortvarig exponering
vid utrymning
20
Kriterium för övertändning
25
Spontan antändning av trä vid långvarig strålning
42
Spontan antändning av cellulosamaterial efter ca 5 sekunder
Med stöd i dessa strålningsnivåer ansätts den strålningsnivå där 100 % antas omkomma till 15 kW/m2.
Detta antas gälla vid långvarig exponering, mer än enbart några sekunder. Lägre strålningsnivå än så
ger inga omkomna. Från en annan publikation har det ansetts sannolikt att omkomma av kortvarig
exponering av en strålningseffekt på 35 kW/m2 (OGP, 2010). I samma publikation anges att en
strålningseffekt på 25 kW/m2 troligen ger dödsfall efter en något längre exponering. I aktuell analys
antas att 25 kW/m2 ger 100 % dödsfall vid kortvarig exponering (mindre än 10 s). Sådan exponering är
aktuell vid BLEVE.
Vid fördröjd antändning av utsläppt gas är exponeringen ännu kortare, någon tiondels sekund (Center
for Chemical Process Safety, 2000). Effekten av värmestrålningen på omgivningen är således
väsentligt lägre i jämförelse med exempelvis effekten från en pölbrand (Center for Chemical Process
Safety, 2000). I framtagandet av skadekriterier har forskning istället fokuserat på fenomenet
gasmolnsexplosion och det övertryck som det ger upphov till då det har ansetts vara av större
betydelse (Center for Chemical Process Safety, 2000). Det antas i denna konsekvensberäkning att 100
% omkommer i områden där blandningen av den brännbara gasen och luften ligger inom gasens
brännbarhetsområde.
Gränsvärden för giftig gas
Den giftiga gas som antas kunna medföra stora konsekvenser och vara mest sannolik för transport på
väg är svaveldioxid (SO2). Motsvarande gas på järnväg är klorgas (Cl2). Den koncentration av
svaveldioxid som leder till dödsfall i 50 % av fallen är 2520 ppm (Purdue University, 2009). Det antas
att samtliga som utsätts för denna koncentration dör medan en lägre koncentration inte ger några
dödsfall. Motsvarande koncentration för klorgas är 293 ppm (Purdue University, 2009).
Gränsvärden för explosion
Vid en explosion kan människor i området påverkas på flera olika sätt. Människor kan omkomma till
följd av det infallande övertrycket, träffas av projektiler utomhus, träffas av glassplitter inomhus och
hamna under rasmassorna av en byggnad som kollapsar.
Människor tål tryck relativt bra och gränsen för direkta dödliga skador på grund av övertryck går vid
omkring 180 kPa (FOA, 1998). Det är emellertid känt att byggnader kan raseras och projektiler utgöra
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
55 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
ett allvarligt hot redan vid omkring 55 kPa (8 psi) (Baker, 1983). Tryckvågens varaktighet och utseende
avgör också med vilken impulstäthet en människa eller en byggnad belastas. En modern byggnad
utförd i betong med sammanhållen stomme klarar endast av ett tryck på ca 40 kPa men klarar dock av
en förhållandevis hög impulstäthet 1,5 kPas (FOA, 1998). Det övertryck som därför bedöms vara 100
% dödligt antas i beräkningarna vara 55 kPa. Lägre tryck än så ger inga dödsfall.
Konsekvensberäkningar
För att bedöma hur stor påverkan konsekvenser från farligt gods-olyckor längs E4 och Ostkustbanan
kan ha på planområdet genomförs spridningsberäkningar i datorprogrammet ALOHA. Programmet
lämpar sig särskilt för beräkning av konsekvenser av läckage från trycksatta tankar och tankar med
brandfarliga vätskor (NOAA, 2013).
Beräkningar av övertryck till följd av antändning av explosiva ämnen (klass 1) görs med hjälp av
handberäkningar framtagna av Alonso et al. (2006).
Allmän ingångsdata
I Tabell 21 redovisas allmän indata som ligger till grund för genomförda beräkningar.
Tabell 21. Allmän indata för konsekvensberäkningar i ALOHA.
Variabel
Ingångsvärde
Atmosfärstryck [Pa]
101325
Densitet på luft [kg/m3]
1,29
Tyngdacceleration, [m/s2]
9,81
Temperatur [° C]
5 (SMHI, 2014)
Vind [m/s]
3,4 (Alexandersson, 2006)
Stabilitetsklass
D
Molnighet
Delvis molnigt
Luftomsättning i bostäder
0,5 omsättningar per timme
Tankvolym för tryckkondenserad gas
(väg / järnväg) (Räddningsverket,
1996)
35 m3 / 65 m3
Tankvolym för vätska under
atmosfärstryck (väg / järnväg)
(Räddningsverket, 1996)
40 m3 / 72 m3
Explosiva ämnen (klass 1)
1)
Konsekvensområdet vid explosion beräknas för varje lastmängd explosiva ämnen som anges i Tabell
16. Beräkningarna bygger på ett samband mellan mängden explosivt ämne och det övertryck som
uppstår vid ett visst avstånd från detonationen (Alonso, 2006). Resultatet presenteras i Tabell 22.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
56 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Tabell 22. Avstånd till dödligt övertryck (55 kPa) från detonationens centrum givet olika mängder
explosivt ämne.
Mängd explosivt ämne [kg]
Konsekvensavstånd längs
med vägkant/spår [m]
Konsekvensavstånd från
vägkant/spårmitt [m]
150 kg
60
30
1500 kg
140
70
16000 kg
300
150
25000 kg
340
170
Brandfarlig gas (klass 2.1)
Konsekvensområdet vid läckage med brandfarlig gas simuleras i ALOHA med ämnet propan för
samtliga hålstorlekar som angivits i Tabell 17. Vid konsekvensberäkningarna ligger vinden i riktning
mot området. Resultaten presenteras i Tabell 23 till Tabell 25.
Tabell 23. Konsekvensområdet för olika hålstorlekar givet fördröjd antändning av gasmoln.
Hålstorlek [cm]
Konsekvensavstånd längs
med vägkant/spår [m]
Konsekvensavstånd från
vägkant/spårmitt [m]
0,36
11
11
1
15
15
4,6
74
73
Tabell 24. Konsekvensområdet för olika hålstorlekar givet jetflamma.
Hålstorlek [cm]
Konsekvensavstånd längs
med vägkant/spår [m]
Konsekvensavstånd från
vägkant/spårmitt [m]
0,36
10
10
1
20
10
4,6
58
33
Tabell 25. Konsekvensområdet för en BLEVE.
Mängd
Konsekvensavstånd längs
med vägkant/spår [m]
Konsekvensavstånd från
vägkant/spårmitt [m]
Halvfull tank med propan (väg /
järnväg)
336 meter / 412 meter
168 meter / 206 meter
Giftig gas (klass 2.3)
2.3 )
Konsekvensområdet vid läckage med giftig gas simuleras i ALOHA med ämnena svaveldioxid och
klorgas för samtliga hålstorlekar som angivits i Tabell 17. Resultaten presenteras i Tabell 26 – Tabell
29.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
57 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Tabell 26. Konsekvensområdet utomhus för olika hålstorlekar givet svaveldioxid-läckage.
Hålstorlek [cm]
Konsekvensavstånd längs
med vägen [m]
Konsekvensavstånd från väg
[m]
0,36
11
11
1
34
34
4,6
130
171
Tabell 27. Konsekvensområdet inomhus för olika hålstorlekar givet svaveldioxid-läckage.
Hålstorlek [cm]
Konsekvensavstånd längs
med vägen [m]
Konsekvensavstånd från väg
[m]
0,36
119
11
1
349
39
4,6
1309
58
Tabell 28. Konsekvensområdet utomhus för olika hålstorlekar givet klorgas-läckage.
Hålstorlek [cm]
Konsekvensavstånd längs
med spår [m]
Konsekvensavstånd från
spårmitt [m]
0,36
24
71
1
70
194
4,6
400
880
Tabell 29. Konsekvensområdet inomhus för olika hålstorlekar givet klorgas-läckage.
Hålstorlek [cm]
Konsekvensavstånd längs
med spår [m]
Konsekvensavstånd från
spårmitt [m]
0,36
249
39
1
709
108
4,6
4009
340
Brandfarlig vätska (klass 3)
3)
Konsekvensområdet vid läckage med brandfarlig vätska simuleras i ALOHA med ämnet bensin för
samtliga pölstorlekar som angivits i Tabell 19. Resultaten presenteras i Tabell 30.
9
Ansätts till samma som konsekvensavståndet utomhus p.g.a. modellen i ALOHA inte kan uppskatta
inomhuskoncentrationen på aktuellt avstånd från vägen.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
58 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
Tabell 30. Konsekvensområdet för olika pölstorlekar givet läckage.
Pölstorlek [m2]
Konsekvensavstånd längs
med vägkant/spår [m]
Konsekvensavstånd från
vägkant/spårmitt [m]
50
29
14
200
60
30
400
86
43
Oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5)
5)
Konsekvensområdet vid brand i en farligt gods-transport med klass 5 antas representeras av det
konsekvensområde som uppstår för brandfarlig vätska med största pölstorlek enligt Tabell 19. Därför
genomförs inga separata konsekvensberäkningar för olyckor i denna klass utan konsekvensområdet
kan ses i sista raden i Tabell 30.
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
59 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
BILAGA 3 – RISKBERÄKNING
De två risknivåer som kvantifieras i denna riskbedömning är individ- och samhällsrisk. Dessa kan
beräknas först efter att olycksfrekvenser och konsekvensavstånd har beräknats (se Bilaga 1 och 2).
Individrisk är en platsspecifik risk som anger med vilken frekvens en enskild individ förväntas
omkomma under ett år på en specifik plats, se avsnitt 2.2. Individrisken för planområdet betraktas
endast i en dimension för planområdet: vinkelrätt mot transportledens sträckning. För att förstå hur
individrisken beräknas beskrivs här ett exempel på individriskbidraget till ett visst avstånd från E4
(vägkant) från transport med brandfarlig vätska. Det scenario som betraktas är en olyckshändelse som
leder till en stor pölbrand. Längs planområdets 1 km långa sträcka förväntas en sådan olycka inträffa
med frekvensen 6.21 x 10-05 per år, se Tabell 8. En olycka med brandfarlig vätska som leder till en stor
brand gör att samtliga som befinner sig inom 43 meter från brandens centrum omkommer (se Tabell
30). Bidraget till risknivån blir för aktuellt scenario därför 6.21 x 10-05 per år inom 43 meter från vägkant
och längre bort än så blir bidraget 0. Beräkningsgången upprepas sedan för olycka involverande
respektive farligt gods-klass och omfattningen av olyckan (t.ex. litet, medelstort, stort läckage).
Slutligen summeras individriskbidragen vid avstånden 1, 2, 3, …, meter o.s.v. från vägkant och förs in i
ett individriskdiagram.
Samhällsrisken anger med vilken frekvens ett visst antal dödsfall förväntas inom planområdet per år.
Samhällsrisken ökar med bland annat ökad längd på planområdet, större konsekvensområden (ytor)
och högre befolkningstätheten. När en olycka väl sker ger den i värsta fall upphov till ett antal
omkomna. Den samhällsrisk som olyckan i föregående stycke (pölbrand) ger upphov till utgörs av ett
område som sträcker sig 43 meter in mot planområdet och bildar en halvcirkel. Ytan har arean 432 x
π/2 = 2904 m2. Om befolkningstätheten på planområdet är 4500 personer/km2 och personerna
förväntas vara homogent utspridda inom planområdet kommer antalet personer som omkommer till
följd av olyckan att bli: 2904 x 4500 x 10-6 ≈ 13 personer. Den frekvens med vilken detta inträffar (13
omkomna till följd av olycka med brandfarlig vätska som leder till stor pölbrand) är 6.21 x 10-05. Flera
av olyckshändelserna relaterade till farligt gods ger upphov till ett visst antal omkomna. För varje
mängd omkomna (1, 2, 3, …, omkomna) summeras med vilken frekvens den mängden omkommer.
Slutligen förs detta in i ett så kallat F/N-diagram.
Beräknat antal omkomna för varje scenario presenteras i Tabell 31.
Tabell 31. Beräknat antal omkomna för varje olycksscenario (innan riskreducerande åtgärder
vidtas).
Scenario
Antal omkomna efter olyckans omfattning
Liten
Medelstor
Stor
E(1)
5
29
132
E(2.1a)
0
1
16
E(2.1b)
0
1
6
E(2.1c)
166
166
166
E(2.3)
0
3
65
E(3)
1
5
11
E(5)
-
-
11
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
60 (61)
2015-02-17
Version 5
Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun
Riskbedömning för detaljplan
O(Urspårning)
2
12
12
O(1)
5
29
170
O(2.1a)
0
1
16
O(2.1b)
0
1
6
O(2.1c)
250
250
250
O(2.3)
5
40
589
O(3)
1
5
11
O(5)
-
-
11
Briab Brand & Riskingenjörerna AB
61 (61)