ÖVADE

nr
3
2009
LEDARE
SAMGÅENDET
MED SBF OCH
DET NORDISKA
SAMARBETET
årgång 102
SYNSKADADE
ÖVADE
SJÖSÄKERHET
viktiga framtidsfrågor
för kongressen
KALLELSE
TILL SFBFs
ÅRSMÖTEN
2009 sid 8
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
1
LEDARE.
SAMGÅENDET MED SBF OCH
DET NORDISKA SAMARBETET
- viktiga framtidsfrågor för kongressen
U
nder snart fyra år har jag haft
förmånen att vara ordförande för
SFBF. Det har varit en intensiv
period i mitt liv, och när man nu rekapitulerar dessa år så undrar man lite var
i hela fridens namn åren tog vägen. Att
ledarskapet för en dylik organisation
inte är helt självklar, var jag väl medveten
om. Men i skrivande stund känner jag
att det varit en fantastisk intressant resa.
Det fackliga arbetet är komplicerat med
många avvägningar mellan exempelvis
vad som är rätt enligt lag och avtal, eller
gentemot rent empatiska känslor. Det
handlar allt som oftast om sunt förnuft
där det gäller att finna en avvägning som
gagnar medlemmarnas bästa. Det kan i
enskilda fall således vara bättre att finna
en rimlig överenskommelse om den enskilde medlemmen så önskar, i stället för
att gå till exempelvis arbetsdomstolen.
Några av mina ambitioner med
ordförandeskapet känner jag är genomförda. Samarbetet med de övriga fackliga
organisationerna fungerar väl och vi har
en bra dialog om ett framtida samgående
med SBF. Arbetet och engagemanget i
skolorna fortgår och har utökats. Att vi
även skrev ett långt avtal vårvintern 2008
känns väldigt tillfredställande i dessa
tider som nu råder. Under perioden har
vi även utfört en nyrekrytering av en
2
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
ombudsman som blivit mycket bra för
vår organisation. Att kunna komma in
i ombudsmannaarbetet och bli självgående på relativt kort tid är ingen självklarhet, men detta har Lennart Jonsson
visat att man kan. På kort tid var han
väl involverad i mycket av ombudsmannaarbetet och utför i dag ett mycket bra
arbete för organisationen.
En del organisationer och skribenter
har haft synpunkter på SFBFs arbete
under denna kongressperiod, bl.a. då vi
svarat på remisser i olika marina frågor.
Det har både varit positiva hejarop och
en del negativa skriverier. Att vi engagerar oss och svarar på frågor i allt som
berör det marina klustret är för mig
självklart, och detta kommer således att
fortgå även i framtiden. Det som berör
och kommer att kunna beröra våra medlemmar är för oss av största vikt, så ni
kommer säkert även i framtiden kunna
läsa om att föreningen debatterar i både
marina miljöfrågor som behörigheter för
fritidsbåtsägare m m.
Föreningens deltagande i de internationella forumen har gett återverkningar, då ett flertal synpunkter vi fört
fram nu diskuteras livligt i exempelvis
IMO. Dessa frågor har många gånger
uppmärksammats av medlemmarna,
och vi har sedermera som organisation
tagit upp detta som viktiga punkter i
nationella och internationella organ. Jag
uppmanar därför er medlemmar att aktivera er och föra fram åsikter/synpunkter
till oss i styrelsen eller till kansliet så att
problemen synliggörs. På så vis kan vi
också driva frågor som är förankrade i
”verkligheten”.
På kommande kongress så finns det
ett antal viktiga spörsmål inför framtiden. Det handlar om diskussionerna
kring ett nytt befälsförbund och samarbetet inom den nordiska federationen.
Om vi i framtiden kommer vara separata
förbund behövs nyrekrytering. Och
hur skall vi formera det internationella
arbetet? Självklart finns det ytterligare
viktiga punkter på agendan, men de
ovan nämnda är av stor betydelse för
allt övrigt arbete i föreningen.
Jag måste även ta tillfället i akt att
kommentera fackligt arbete, så som det
gestaltat sig den sista tiden. Det är med
all rätt som fackliga topptjänstemän
och näringslivstoppar blivit hudflängda
i media efter vad som hänt inom olika
styrelser. Dessa avarter skadar hela det
fackliga kollektivet och det finns bara
ett ord – AVGÅ. Man kan inte med
trovärdighet fortsätta att debattera, då
egna medlemmar har skadats. Det har
funnits och det finns en stor arrogans
sid 16-17
INNEHÅLL.
SYNSKADADE ÖVADE
SJÖSÄKERHET
Jörgen Lorén, ordförande SFBF.
mot oss s.k. vanliga människor när man
beter sig som dessa fack och näringslivsbossar gör. Att man kan göra misstag i
styrelsearbetet i komplicerade frågor,
exempelvis hur dollarkursen kommer att
se ut om en månad, det har alla experter
gått bet på, så där finns inget att tillägga.
Men när det gäller löner och bonusar så
pratar vi om något helt annat. Då om
någon gång borde man vara uppmärksam på rofferiet, framförallt när detta
har ventilerats i så många år. Det är inte
lätt att arbeta som facklig företrädare på
lokal nivå, där man står nära sina medlemmar, och det är då rakt inte lättare när
man har ett toppskikt som inte agerar på
avarter som orimliga bonusar.
Som avslutning på denna ledare som
blir min sista under denna mandatperiod, så vill jag passa på att tacka alla
de klubbföreträdare, föreningsombud,
studeranderepresentanter, styrelsen, och
alla anställda som har och gör ett stort
arbete och som underlättar livet för en
ordförande.
Med önskan om förlig vind
Jörgen Lorén
Ordförande
Föreningen Unga Synskadade Väst har varit på endagskurs i sjösäkerhet hos
Chalmers Sjösäkerhetscentrum. Det var ungdomarna
själva som ville veta mer
om nödrutiner ombord
på färjor och andra
passagerarfartyg.
OMSLAGSBILD: Synskadade övade sjösäkerhet.
Niklas Nilsson häver sig ner i livbåten.
FOTO: AGNETA OLOFSSON
sid 4-5
SVENSK FLAGG FÖR BIRKA PARADISE
Birka Paradise byter till svensk flagg den 3 juni.
NT följde med ombudsman Lennart Jonsson ombord när
han skulle informera befälen om de svenska avtalen.
sid 6-7
ÖKAD KONTROLL AV LASTHANTERING OCH
NYA RIKTLINJER FÖR SPÄNNBAND
Finnbircholyckan avslöjade en kultur av usel lastsäkring.
Nu genomför Transportstyrelsen en kampanj där
lasthanteringen kontrolleras samtidigt som nya riktlinjer
för spännband utarbetas.
...dessutom:
Kallelse till SFBFs årsmöten 2009 sid 8, Riksåklagaren i Estland vill
undersöka Estonia sid 10, Dagbok från Chalmers
Sk4s examensresa sid 12-15, Expertgrupp och EU-projekt ska öka
rekryteringen till sjöfarten sid 18-19,
Den mänskliga faktorn sid 20-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23,
Korsord sid 25, Nya Produkter sid 26, Inträdesanmälan sid 29 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
3
FARTYG & REDERIER.
SVENSK FLAGG FÖR
Birka Paradise
Sedan knappt ett år har
ett antal av färjorna i Finlandstrafiken bytt den finska
flaggan mot den svenska.
Redarna säger sig vilja ha
samma konkurrensvillkor
som andra fartyg i traden,
och nämner snusförsäljningen ombord som främsta
orsak.
Birka Paradise från Birka
Cruises som ingår i åländska
Rederi AB Eckerö, byter till
svensk flagg den 3 juni.
NT följde med ombudsman
Lennart Jonsson ombord när
han skulle informera befälen
om de svenska avtalen.
- Det är viktigt att de anställda är delaktiga i processen. Det är deras blivande avtal, men jag måste ge dem
förutsättningarna för att de ska kunna ta ställning, säger Lennart Jonsson, ombudsman i SFBF.
Möte i maskin. Fr v Jan Malmberg, teknisk chef, Carl
Rögard, Göran Östman och Patric Salo.
4
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
T
re fartyg på Finlandstrafiken fick
svensk flagg förra året. Viking
Lines nybygge XPRS. Fartyget
trafikerar Helsingfors-Tallinn. TallinkSiljas Galaxy, som ersatte Silja Festival
på Stockholm-Åbo förra sommaren
och Viking Lines Rosella som ersatte
Ålandsfärjan mellan Kapellskär och
Mariehamn.
Från första januari i år har Eckerölinjens M/S Eckerö mellan Grisslehamn
och Eckerö på Åland, svensk flagg.
Lennart Jonsson, ombudsman i
SFBF, har från föreningens sida hållit i
inflaggningarna.
FARTYG & REDERIER.
Intendenturbefälen går från manskapsorganisation till befälsorganisation, och har många frågor och
funderingar om framitden.
Niklas Gustafsson, befälhavare.
Henrik Andersson, 2:e styrman och talesman för
nautikerna.
Sonja Grönqvist, sjuksköterska ombord.
- Det kan vara svårt för arbetsgivaren
att tolka lagar och avtal, vilket resulterat
i förhandlingar där man får reda ut begreppen, säger Lennart Jonsson. Det kan
bli tidsödande och gör att de anställda
får lida under en period. Och det är inte
alltid som vi omedelbart får veta om det
skett en feltolkning av avtal. Därför är
det väldigt viktigt att medlemmarna hör
av sig direkt när de upptäcker det.
På M/S Eckerö har man bestämt att
ha en uppföljning efter tre månader
för att se om det förekommer några
feltolkningar.
- Vi ska ha ett möte i slutet av april,
när det gått tre löneperioder, berättar
Lennart Jonsson. Och jag tänker föreslå
att vi ska ha samma typ av uppföljning
av Birka Paradises avtal.
På Birka Paradise var Lennart Jonsson inbokad från morgon till kväll för
hinna träffa alla.
Frågorna var många och skiftande
från de olika befälskategorierna. Och det
fanns både farhågor och förväntningar.
Intendenturbefälen är medlemmar i
finska Sjömansunionen, och går alltså
från en manskapsorganisation till en
befälsorgansiation. Vilket innebär en
rad förändrigar.
Lönerna i de finska avtalen är över lag
högre än i Sverige, men å andra sidan betalar de anställda själva en pensionsavgift
på 11 procent av lönen förutom skatten. Och föräldraledigheten är bättre i
Sverige.
I Finland har man rätt till pension vid
55 års ålder och börjar man arbeta under
svensk flagg är det vår pensionsålder
som gäller.
Den 8 april inleds förhandlingarna
om Birka Paradises nya avtal, och för
befälen gäller det nu att, innan dess, ta
ställning till om man vill gå på ett rent
färjeavtal eller ett med lokal tillämpning
till fartyget.
- Det är viktigt att de anställda är
delaktiga i processen. Det är deras
blivande avtal, men jag måste ge dem
förutsättningarna för att de ska kunna
ta ställning, säger Lennart Jonsson. De
måste få veta hur de svenska avtalen ser
ut, och vad det innebär om de väljer den
ena typen av avtal eller det andra.
Det blir många beräkningar och fler
turer med Birka Paradise för Lennart
innan det är dags att förhandla den 8
april.
- Hela inflaggningsarbetet är tidskrävande, säger han. Men det är ett roligt
arbete som ger många nya medlemmar
till SFBF.
Text & Foto: Marie Halvdanson
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
5
SJÖSÄKERHET.
ÖKAD KONTROLL AV LASTHANTERING
OCH NYA RIKTLINJER FÖR SPÄNNBAND
Finnbircholyckan avslöjade en kultur av usel lastsäkring.
Nu genomför Transportstyrelsen en kampanj där
lasthanteringen kontrolleras samtidigt som nya riktlinjer
för spännband utarbetas.
Finnbirch. FOTO: SJÖFARTSVERKET
HELIKOPTER LIFEGUARD 997
P
å svenskägda Finnbirch, som gick under på Östersjön i
november 2006, var lasten dåligt surrad. Kättingar hade
ersatts med spännband, löst stuvad last stod helt osäkrad
i akterkant och tippskyddet för trailers var mycket bristfälligt.
När fartyget krängde kom åtskilliga ton med byggmaterial
och rullar med stål och papper i rörelse. Finnbirch fick svår
slagsida och en nästan total lastförskjutning för att slutligen
försvinna ner i djupet. Haverikommissionens rapport om
olyckan kom i december i fjol. Den visar att undermålig lastsäkring var regel ombord på såväl Finnbirch som flera andra
av Finnlines fartyg.
- Jag tror att det inte är helt ovanligt med dåligt säkrad last,
säger Ylva Bexell som ledde utredningen.
Haverikommissionen rekommenderar i sin rapport att
ansvarig myndighet ökar kontrollen av lasthantering ombord
och som ett svar på detta inledde Transportstyrelsen en kampanj i januari. Under två månader har sjöfartsinspektörer i
olika fartområden kontrollerat fartygens lastsäkringsmanualer
och jämfört dem med hur lasten på däck varit säkrad. Johan
Lindgren ansvarar för sammanställning och utvärdering av
resultaten.
- Sammanställningen är inte färdig ännu, men det verkar
som om många surrar enligt gällande regler och förordningar.
Däremot stämmer stämplingen inte alltid överens med hur
den beskrivs i lastsäkringsmanualen. En del äldre manualer är
tunna och bristfälliga och behöver uppdateras, säger han.
Ett annat lastprojekt som pågår hos Transportstyrelsen är
kontroll av spännband. Varje spännband har en maximal vikt
som det garanterat ska hålla för innan det brister, den så kallade
brottstyrkan. När man beräknar hur många och hur kraftiga
spännband som behövs för en viss last får man av säkerhetsskäl
6
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
bara räkna upp till halva brottstyrkan. Men ett spännbands
egenskaper förändras med åren. Slitage och smuts påverkar
och kan göra det mindre hållbart. Transportsstyrelsen har
som krav att ”endast oskadad utrustning av fullgod kvalitet
får användas”, men ger ingen närmare förklaring till hur den
skrivelsen ska tolkas.
- Om man ska hårddra det betyder det i princip att man
ska slänga spännbandet så fort man använt det, men det är
ju inte realistiskt. Vi hoppas att kunna ge tydligare rekommendationer om hur skadade och smutsiga spännband ska
bedömas, säger Johan Lindgren.
Transportstyrelsen genomförde en pilotstudie i mitten av
januari där ett stort antal spännband och kättingar testades.
Materialet som kontrollerades hade samlats in från olika fartyg
och var alltså i bruk då det togs in för kontroll. Resultaten visar
att skador kraftigt kan minska spännbandens hållbarhet. Ett
spännband som skulle ha en brottstyrka på fyra ton hade fått
ett veck och där det brast redan vid ett och ett halvt ton. Ett
annat hade en knut mitt på. Det skulle klara fyra och ett halvt
ton men gick itu redan vid ett och ett halvt ton. Ytterligare ett
skulle hålla för fem ton men den uppruggade ytan gjorde att
det slets itu vid ett och ett halvt ton.
- Vissa spännband klarade sig över förväntan medan andra
var mycket sämre än vi hade trott. Än så länge har vi inte kunnat se några tydliga mönster för hur olika skador påverkar
men det hoppas vi få i våra fortsatta tester och analyser, säger
Johan Lindgren.
Ett spännband som Johan Lindgren och hans kollegor
trodde skulle klara betydligt mer än det gjorde, var ett rent
och tillsynes oskadat band med en utlovad brottstyrka på fyra
ton. Men redan vid halva den vikten brast det.
SJÖSÄKERHET.
- Vi misstänker att spännbandet var tillverkat av polypropalen, ett material som inte är uv-beständigt. Fibrerna invändigt hade en mycket starkare färg än utsidan vilket tyder på
att det kan ha utsatts för solljus och därmed tappat i styrka,
säger Johan Lindgren.
Målet med testerna är att få fram mer detaljerad information om spännbands hållbarhet i samband med skador och
rekommendationer om när det är dags att kassera dem.
- Vi vill kunna tala om att ett jack på en halv centimeter
sannolikt påverkar så här mycket och har man en stickskada
så har hållbarheten minskat si och så mycket. Idag får inspektörerna gå lite på känn och det är naturligtvis inte bra, säger
Johan Lindgren.
Men om spännbanden ger ett tillräckligt skydd mot rörelse
kommer även med nya rekommendationer att vara osäkert,
både för dem som stämplar och för inspektörer. Orsaken är
att det inte finns något krav på att tillverkarna måste märka
spännbanden med vare sig brottstyrka, tillverkningsår eller
andra uppgifter.
- Större tillverkare av spännband följer en praxis där antalet längsgående sömmar visar hur många ton bandet klarar
av med en söm per ton. Men det här är ingen officiell regel
som alla följer och det finns billiga kopior som kan använda
den längsgående sömmen bara för att efterlikna originalen
men utan att uppfylla styrkekraven. Vi hade exempelvis ett
spännband med fyra sömmar i vår pilotstudie som gick av
redan vid två tons belastning, säger Johan Lindgren.
Att säga något generellt om spännbandens kapacitet är
vansklig eftersom det finns i en mängd olika grovlekar och
styrkor. Bara i Transportstyrelsens studie ingick spännband
som skulle klara mellan två och tjugo tons belastning.
- Personligen tycker jag att det vore bra om det var krav på
att spännband skulle vara uppmärkta med relevant information och att de skulle kasseras om märkningen inte längre gick
att utläsa. Men våra allmänna råd bygger på IMO:s riktlinjer
och i dem finns inga sådana krav, säger Johan Lindgren.
Bestämmelserna skiljer sig dock åt beroende på om det är
lastsäkring i lastbärare eller i fartyget som avses.
- För säkring i fartyg måste manualen innehålla fakta om
all den sorts utrustning som används ombord och det ska inte
kunna råda någon tvekan vid identifiering av utrustning mellan
manual och verklighet. Något motsvarande krav för utrustning
som används i lastbärare finns inte, säger Johan Lindgren.
Testet av spännband ska fortsätta i april och de nya rekommendationerna väntas senare under året.
Linda Sundgren
Flera allvarliga fartygsolyckor med timmerlaster har
inträffat under 2000-talet. Sverige leder ett arbete i
IMO med att uppdatera den lastkod som styr stämpling av virke och timmer.
I september 2001 sjönk det svenska torrlastfartyget M/V
Wingfjord i Nordsjön efter att lasten med sågat timmer
kommit i rörelse. Därefter har flera olyckor inträffat och
så sent som i januari i år tappade en rysk timmerlastare
155 ton timmer i hård sjö utanför sydöstra England. I
augusti 2006 lämnade Sverige in en inlaga till FN-organet
IMO (International Maritime Organization) om att koden
som reglerar timmerlaster behöver uppdateras.
- Vi leder den korrespondensgrupp som jobbar med här.
Vi är inne på andra året och ska vara färdiga 2010, säger
Johan Lindgren vid Transportstyrelsen.
De allvarligaste olyckorna med timmerlaster har skett på
fartyg som fraktat buntat, sågat timmer. Osågat timmer
transporteras ofta helt utan surrning och spolas därför
lätt överbord. Koden som reglerar stämpling av timmerlaster är från början av sjuttiotalet och det är i långa
stycken inte tillämpbar i modern sjöfart, menar Johan
Lindgren.
- Vi vill göra en kod som är säkrare och mer flexibel än
den gamla. De metoder som rekommenderas i den nuvarande koden är för begränsade och detaljstyrda.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
7
SFBF.
KALLELSE
till SFBFs årsmöten 2009
STOCKHOLM, tisdagen den 12 maj kl. 13.00-16.00, Essinge Konferenscenter,
Bryggrummet, Målargatan 1
GÖTEBORG, måndagen den 18 maj kl. 13.00-16.00, Sjömanskyrkan/
Sjömansgården, Amerikagatan 2
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
KALMAR, onsdagen den 20 maj kl. 13.00-16.00, Calmar Stadshotell,
Stortorget 14
OBSERVERA:
I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Helsingborg.
På dagordningen bl a rapport från kongressen 2009.
Välkomna!
SFBF-klubben
18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 6 150:(+postförskott)
SACO Färja
Vägverkets Färjerederi
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Välkomna!
Styrelsen
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
8
HELSINGBORG, tisdagen den 19 maj kl. 13.00-16.00, Elite Hotel Mollberg,
Stortorget 18
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
håller årsmöte tisdagen den 26 maj 2009
kl 10.00 i Fåröledens färjevaktstuga.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och
styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges
Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt
därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov
föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens
äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
S
Sjökapten Sven Gyldén FRIN FNI
1934 - 2009
jökapten Sven Gyldén dog efter
en olycka i sitt hem i Abbekås
den 25 februari 2009. De av oss
som kände honom, minns honom med
tillgivenhet som en vän och med stor
respekt som en kollega och sjöman.
Många av den yngre generationen
minns honom som en beundrad mentor.
Sven sa ofta att sjömanskap är konsten att överkomma dåliga mönster.
I så långt som det är sant, var han en
anförare i att utveckla metoder för det
säkra bruket av ny navigationsutrustning, medan på samma gång, klargöra
dess begränsningar. Radarn t ex, hade
utvecklats och saluförts som ett instrument för att undvika kollisioner, men
Sven var en av de som förstod att den
även kunde bli ett effektivt hjälpmedel
för precisionsnavigering.
Sven var till en början alltid misstrogen mot ny utrustning, men han
hade drivet och den snabba intelligensen för att se fallgroparna av att
missbruka den, såväl som fördelarna av
att använda den med ansvar. Han hade
också kuraget att praktisera sina idéer,
och inte minst, en talang att förklara
metoderna på ett lättförståeligt sätt
som kunde förstås och uppskattas av
sjömän överallt.
Han inspirerades av det banbrytande
arbetet som sjökapten Karl Larjo (som
erhöll en guldmedalj av Royal Institute of Navigation för sitt arbete) på
1970-talet utvecklat med bryggdesign
och metoder för att säkert navigera de
stora färjorna mellan Sverige och Finland. Sven och hans lotskollegor, särskilt
då sjökaptenerna och lotsarna Benny
Pettersson och Hans Hederström, fortsatte att utveckla detta arbete, så att det
även kunde appliceras till att användas
för navigering annorstädes. Han höll
föredrag på konferenser, ensam såväl
som tillsammans med kollegor, och hans
dokument cirkulerades vida omkring i
branschen. De inkluderade även bidrag
till de internationella organen The Royal
Institute of Navigation och The Nautical Institute.
Hans tidiga karriär till sjöss inkluderade tjänstgöring i Transatlantic och t o
m som en ung andrestyrman, förvånade
han sina äldre kolleger när han utvecklade metoder för att på ett effektivt sätt
använda det då något taggiga navigationssystemet Consol. Detta intresse,
att ta fram nya och effektiva metoder för
navigering, blev synonymt med honom
genom hela hans senare karriär.
Det var inte bara på sjön som Sven
bidrog till utvecklingen, han hade också
ett brinnande motorintresse och då särskilt Formula 1, och han gjorde mycket
på 1970-talet för att delta i tillväxten av
den motorsporten i Sverige. Träbåtar
var en annan av Svens fallenheter och
hans yacht, Spindrift, gav även den
honom mycket tillfredsställelse.
I början av 1990-talet och på toppen
av sin karriär, drabbades Sven av flera
slaganfall. Han kämpade sig tillbaka
till ett tillstånd där hans intellekt och
talförmåga återställdes, men han återfick aldrig sin fulla fysiska styrka och
koordination. Sitt stora läsintresse och
att livligt intressera sig för maritima angelägenheter, kunde han fortsätta med
och han t o m bidrog med ett flertal
artiklar som publicerades.
Sven ska länge bli ihågkommen som
en tänkande sjöman, som kombinerade
ett unikt och skarpt intellekt med en
medvetenhet om hur de idéer han förespråkade, skulle tillämpas.
Vi deltar i sorgen med Svens familj
och särskilt med hans hustru Birgit,
som så kärleksfullt vårdat honom trots
egna svåra hälsoproblem.
Capt. Professor John Kemp FRIN FNI
The Royal Institute of Navigation
Sjökapten Magnus Brännberg MNI
The Nautical Institute
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
9
AKTUELLT.
RIKSÅKLAGAREN I ESTLAND
VILL UNDERSÖKA ESTONIA
Riksåklagaren i Estland, Margus Kurm, anser att M/V Estonia bör undersökas systematiskt för att man ska kunna klargöra orsaken till olyckan.
I
en rapport skriver han att det inte
går att utesluta att fartyget hade fått
ett hål i skrovet, om man använder
teoretiska modeller. ”Om det är önskvärt att bevisa att skrovet är intakt måste
vrakets utsida studeras systematiskt”, är
hans slutsats.
Men några nya dykningar vid Estonia är inte aktuella, enligt det svenska
regeringskansliet.
- Den svenska regeringens bedömning innebär en avvägning mellan
behovet av ytterligare information och
gravfriden. Inga nya dykningar kommer
att genomföras, säger Michael Koch,
biträdande chef för Enheten för samordning av samhällets krisberedskap i
regeringskansliet.
Han påpekar att det finns en svensk
lag om gravfrid runt fartyget och en
överenskommelse om detta mellan
Estland, Finland och Sverige.
- Den svenska regeringen har inte
heller fått någon propå från den estniska
regeringen med anledning av riksåklagarens rapport, säger han.
Han konstaterar att det både finns
anhöriga som vill ha ytterligare klarhet
i varför Estonia sjönk och därför önskar
dykningar, och anhöriga som vill att
gravfriden ska råda.
Margus Kurm får stöd från SSPA:s
forskningschef Claes Källström som varit med och författat SSPA-konsortiets
stora forskningsrapport om Estonias
sjunkförlopp.
- Vi rekommenderar dykningar i vår
rapport, men ur sjösäkerhetssynpunkt
är inte dykningar nödvändiga. De kan
bara ge fakta om sjunkförloppet, säger
han.
I sin rapport är den estniske riksåklagaren till vissa delar kritisk mot
SSPA-konsortiets slutsatser. Det gäller
frågan om Estonia kapsejsade helt, lade
sig upp och ner, innan hon sjönk med
aktern först.
Margus Kurm stöder den ursrpungliga haverikommissionen, JAIC, Joint
Accident Investigation Commission,
som säger att Estonia inte kapsejsade
helt innan hon sjönk.
- Men när vi säger kapsejsade så
betyder det inte helt upp och ner. Vi
menar kapsejsade i den meningen att
hon inte kunde resa sig igen, vilket är
den vetenskapliga definitionen. Våra
modellförsök och matematiska modeller
visar att det blev så innan Estonia sjönk,
säger Claes Källström.
Margus Kurm riktar också kritik mot
att SSPA bara gjorde ett modellförsök
och att modellen hade alla tio branddörrar i trapphallen öppna, trots att
inga vittnen gjort en sådan iakttagelse
vid förlisningen.
- Han har inte förstått hur vi har jobbat. Vi hade ett scenario som vi undersökte med modellförsök med flera olika
parametrar. Vid en visning där Margus
Kurm var med visade vi bara ett försök,
men i rapporten hade vi ett tiotal försök,
säger Claes Källström.
Alla tre forskningsgrupper, inklusive
det tyska HSVA-konsortiet, samt den
estniske riksåklagaren anser att den
troligaste orsaken till olyckan är att bogvisiret lossnade varvid rampen öppnades
helt eller delvis och stora mängder vatten
kom in på bildäck.
Agneta Olofsson
SEKO SJÖFOLKS KULTURPRIS TILL BERIT BLOMQVIST
V
d:n i Sveriges Skeppsmäklareförening Berit Blomqvist, har fått SEKO
sjöfolks kulturpris 2009. Motiveringen
lyder:
”Berit Blomqvist är sedan många år
en välkänd profil i den svenska sjöfartsnäringen. Berit började en gång segla i
Tor Lines Englandstrafik tillsammans
med bland annat välkända sjöfolkare
som Åke Högberg och Torsten Larsson.
Efter att ha gått journalisthögsko10
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
lan i Göteborg gjorde Berit sina första
journalistjobb för Sjömannen. Därefter
har hon i hela sitt yrkesliv hittills varit
sjöfartsnäringen trogen i bland annat
Sjöfartsforum och idag som vd för Sveriges Skeppsmäklareförening.
I många år har Berit som sekreterare i
Sjöfartens kultursällskap framgångsrikt
lyft fram sjöfartskulturen. Hon kom
med idén till sjöfartsmontern som varje
år lockar tusentals besökare under bokmässan i Göteborg.
Det var också Berit som låg bakom
storsäljaren Sjömansboken 1, en bok
som sålt i många tusen exemplar. I
boken berättar olika sjöfartsprofiler
om sina upplevelser till sjöss. Sjömansboken resulterade något år senare i
Sjömansboken 2.
Närmast är Berit i full gång med att
planera ännu en Sjömansbok, denna
gång på det spännande temat Kärlek
till sjöss.”
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
11
UTBILDNING.
Vi har precis lärt oss sätta
PVK, lärt oss sy och ta
sann solhöjd. Även livliga
diskussioner om terrorism,
piratangrepp och diverse
sjukdomstillstånd har
ägt rum under den sista
läsperioden på Chalmers
Lindholmen för sjökaptensprogrammets avgångsklass,
Sk4. Mitt i allt detta gav
sig 23 studenter iväg på
en examensresa för att få
ett gemensamt avslut på
fyra års studier samt för
att få en inblick och förståelse för en majoritet av
våra kollegor. Den 24 januari, 2009, bar det av till
Filippinerna.
T
anken på en examensresa har funnits i princip under hela studietiden, då vi har haft en väldigt bra
sammanhållning i klassen. Dock var vi
nog flera som trodde att det här bara
skulle bli en ouppnåelig dröm, men
våren 2008 tog planeringen fart på allvar. Eftersom vi alla i klassen har seglat
tillsammans med filippinsk besättning,
samt att en av våra klasskamrater är
uppvuxen i Cebu, var det nu självklart;
Filippinerna var vår destination.
Genom en enkel beräkning insåg
vi att det här skulle bli ett dyrt avslut,
men skam den som ger sig! I september
började det verkliga arbetet med reseplanering och att söka sponsorer. Med
facit i hand var förutsättningarna inte de
bästa, då varje nyhetssändning och tidningsuppslag handlade om den rådande
finanskrisen. Så under oktober månad
var det inte bara hos bankerna och andra
drabbade som det hölls krismöten, det
kan vi intyga. Tankarna på att ändra
12
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
En oförglömlig
EXAMENSRESA
Sk4 från Chalmers uranför varvet Tsuneishi Heavy Industries Inc., Cebu. Foto: Anton Stenros
destinationen till Fredrikshamn kändes
allt närmre. Efter hårt arbete började det
dock klirra lite i kassan och vi på sjökaptensprogrammet kunde börja drömma
igen. I december, strax innan jul, var
flygbiljetterna och alla studiebesöken
spikade. Vi vill redan här passa på att
tacka alla som gjorde resan möjlig!
Lördagen den 24 januari, kl 04:45 var
det samling på Landvetter flygplats. För
en gångs skull, för att vara vår klass, så
hade alla studenter samt programansvarige dykt upp i tid. Trötta, sega men
glada och förväntansfulla började vi
vår resa till Manila. Efter att ha rest i
drygt ett dygn från ett regnigt och kallt
Göteborg, blev vi upphämtade med
buss av vår energiske guide, ”Juls”,
som välkomnade oss till ett varmt och
fuktigt Manila.
Till en början så tyckte de flesta i
klassen att ”Juls” verkade vara en rolig
karaktär. Efter att han ropat ”Thereooo!!”, och tvingat oss att svara med
”Whereeeooo!?”, så fort det var något av
(hans) intresse, samt började varje morgon med morgongymnastik, så började
vi ganska snart tröttna på hans käcka
attityd. Till hans försvar så hade han bra
koll på inräkningen av oss i bussen.
Manilatrafiken var långt ifrån den
trafik vi är vana vid. Det var mer regel än
undantag att köra mittemellan två filer
än i en fil. Så vi blev väldigt imponerade
av busschaufförens körteknik, då han
bl.a. lyckades med en U-sväng över fyra
filer i den hetsiga trafiken (precis vid en
polisstation kan tilläggas!). Taxibilar
fanns det gott om på gatorna och det
blev vårt transportsätt utöver den gemensamma bussen. Vart man än skulle
kostade det runt 20 svenska kronor. Ett
annat transportmedel som filippinarna
själva använde sig av var ”Jeepnies”. De
användes ursprungligen under andra
världskriget av USA:s militär, och är
numera ombyggda för, i våra mått mätt,
otroligt billig kollektivtrafik.
UTBILDNING.
På Malayan Colleges Laguna välkomnades vi av ca
100 förstaårselever från deras sjöbefälsprogram som
alla var uppklädda i skoluniform.
Foto: Anna Jönsson
Vårt första studiebesök var på Malayan Colleges Laguna. Där välkomnades vi av ca 100 förstaårselever från
deras sjöbefälsprogram som alla var
uppklädda i skoluniform. De sjöng den
Filippinska nationalsången samt hade
letat fram ”Du gamla, du fria”, och
stämningen var högtidlig.
Även elever från andra program bidrog med sång och ”folkdans” och alla
i klassen var imponerade över det varma
välkomnandet. Under välkomstceremonin blev vi bjudna på fika och satt
och pratade med eleverna. Eleverna var
väldigt blyga till en början, men efter en
gemensam ”lekstund” flöt konversationerna på och deras blyghet byttes ut till
ren nyfikenhet. Det var då vi upptäckte
de största skillnaderna mellan att studera
i Sverige eller på Filippinerna. De har
inte samma gymnasiesystem som vi har,
så de börjar sina högskolestudier redan
när de är 16-17 år. Dock ingår en del av
de ämnen som vi läste under gymnasiet
Värt att notera är att ca 10 procent var kvinnliga studenter, kul att se att även andra nationer arbetar för en
ökad mångfald och jämställdhet inom sjöfarten. Foto: Anna Jönsson
i deras sjöbefälsprogram då de saknar
dessa förkunskaper. För att försäkra sig
om standarden på filippinska sjöbefäl,
med svenska TAP-avtal, har svenska
aktörer varit delaktiga i utformningen
av utbildningen.
Till skillnad från Sverige så får filippinska elever betala terminsavgift eller
finansiera studierna genom stipendier.
Värt att notera är att ca 10 procent var
kvinnliga studenter, kul att se att även
andra nationer arbetar för en ökad
mångfald och jämställdhet inom sjöfarten.
Vi fick även möjlighet att gå en guidad rundtur på det nya campusområdet
tillsammans med eleverna. Som på alla
andra allmänna platser på Filippinerna
så stod det vakter vid de flesta entréer.
Detta var något vi alla noterade och
funderade över de första dagarna men
tydligen var detta helt självklart för
filippinarna.
Utöver skolbesöket så besökte vi ett
antal bemanningsföretag som alla hade
anknytning till Sverige och Chalmers.
OSM Crew Management var vårt första
besök, de imponerade med att vara först
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
13
>
UTBILDNING.
>
På väg till Philipine Transmarine Carriers
klinik mitt i Manila. Här gör alla deras
anställda sjömän hälsoundersökning.
Foto: Anna Jönsson
i Filippinerna med att ha en bryggsimulator samt först i Asien med att ha
en DP-simulator. Computer Based
Training verkade vara ett viktigt verktyg
i urvals- och fortbildningsprocessen
inom företaget.
En heldag spenderades på Philippine
Transmarine Carriers, Inc. (PTC). För
att kunna säkerställa kommande befäls
kompetensnivå är de samarbetspartners
med den skolan som vi besökte, Malayan
Colleges Laguna. PTC bemannar ca 570
fartyg för ett stort antal rederier och
därför har de egna träningscentrum samt
en egen klinik mitt i Manila. Till kliniken
går alla deras anställda sjömän för att
göra en grundlig hälsoundersökning.
Kliniken var väldigt modernt uppbyggd
med bland annat en virtuell journal
för varje patient, vilket säkerställde en
konfidentiell papperslös hantering av
deras uppgifter. Hälsoundersökningen
tog nästan en hel dag då undersökningen
täckte allt ifrån vanligt syntest till blodprov och röntgen.
Under sista dagen i Manila besökte
vi Net Ship Management och Laurin
Maritime, som i jämförelse med de
ovan nämnda bemanningsföretagen är
lite mindre och mer familjära med sina
anställda. Lite extra roligt var att några
i klassen har seglat tillsammans med
släktingar till en del av ägarna och de
kontorsanställda. Något som var gemensamt för alla bemanningsföretagen
var att de arbetade mycket för och med
sjömännens familjer. De ordnade olika
kurser i bland annat matlagning och att
starta eget företag, samt hade flertalet
OSM Crew Management var först i
Filippinerna med att ha en bryggsimulator
samt först i Asien med att ha en DPsimulator.
Foto: Anton Stensros och Anna Jönsson
14
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
UTBILDNING.
familjedagar under året.
Sista anhalt i Manila var Filippinernas
motsvarighet till Chalmers SjöLog; Luneta Seafarers’ Center. I snitt besöker ca
2000 sjömän detta center varje dag för
att söka arbete hos hundratals bemanningsföretag. Den 28 januari rubbades
balansen i denna kommers då 24 bleka
och unga kadetter med lätthet kunde
urskiljas från mängden. Vi fick stor
uppmärksamhet på grund av vår närvaro, och av deras förvånade miner och
nyfikna kommentarer drog vi slutsatsen
att den här typen av besök var väldigt
ovanligt. Vad som däremot gjorde oss
förvånade var att lönerna som utlovades
var betydligt högre än vad vi någonsin
kunnat föreställa oss.
Efter att ha spenderat några dagar i
Manilas hektiska storstadsatmosfär så
bar det av till den lite lugnare ön Cebu.
Med 30 graders stekande sol och klarblå
himmel tog vi tillfället i akt att ge oss ut
på en båtutflykt med lite sightseeing och
bad på en näst intill öde ö.
Vi, med de bleka vinterkropparna
som nu till stor del bytts ut mot första
och i vissa fall andra gradens brännskador (som vi precis lärt oss om i sjukvårdskursen), blev inte glatt överraskade
när vår, i jämförelse med ”Juls”, lite mer
sansade guide berättade om den stundande tre timmars bussfärd som skulle
ta oss till Tsuneishi Heavy Industries
(Cebu) Inc. Väl framme var vi väldigt
förväntansfulla då ingen av oss hade
varit på ett nybyggnadsvarv tidigare. Vi
fick dock under deras företags presentation reda på att vi oturligt nog precis
missat sjösättningen av ett av deras
nybyggen. Detta kompenserades dock
av rundturen av varvet som alla upplevde som väldigt intressant. Tsuneishi
(Cebu) bygger i genomsnitt 14 stycken
fartyg per år, mestadels torrbulksfartyg
mellan 23-100 000 dödviktston, och ett
fåtal PCTC.
Att bygga ett fartyg, från kölsträckning till leverans, tog dem ca 7 månader.
Utöver produktionen av nybyggen utfördes även olika reparationsarbeten.
Trots att det bara tar en timma att
ta sig från Manila till Cebu via flyg är
Sista anhalt i Manila var Filippinernas motsvarighet till Chalmers SjöLog; Luneta Seafarers’ Center.
I snitt besöker ca 2000 sjömän detta center varje dag för att söka arbete hos hundratals bemanningsföretag.
Foto: Anton Stenros
kontrasterna stora. Manila präglades av
stor folktäthet och pulserande trafik där
avgaserna låg tungt.
Ön Cebu var lite lugnare och lokalbefolkningen verkade till stor del livnära
sig av naturen. Under bussresorna till
både varvet och skolan fick vi se och
uppleva Filippinernas otroligt vackra
landskap där olika plantager avlöste
varandra. Trots att Filippinerna är ett
fattigt land så var det bara trevliga människor vi stötte på under denna korta
men intensiva resa. Vi kommer att sakna
deras vänliga bemötande och vackra
landskap och kultur. Det var första,
men definitivt inte den sista gången vi
besökte Filippinerna!
Vi vill härmed tacka alla våra sponsorer för er hjälp till detta fantastiska
avslut på våra studier och början på
våra karriärer till sjöss.
Text: Anna Jönsson och
Linda Wikström, Sk4
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
15
BILDREPORTAGE.
SYNSKADADE ÖVADE
SJÖSÄKERHET
Föreningen Unga Synskadade Väst har varit på endagskurs i sjösäkerhet hos Chalmers
Sjösäkerhetscentrum. Det var ungdomarna själva som ville veta mer om nödrutiner
ombord på färjor och andra passagerarfartyg.
Det var första gången som Chalmers höll en sådan kurs, och kursarrangören Lars Eric
Carlsson gör gärna om det. Det han hoppas få tillbaka från de synskadade är tips om
hur sjöbefäl och fartygskonstruktörer ska tänka för att anpassa säkerhetssystemen
efter dem som inte ser.
Text & Foto: Agneta Olofsson
Niklas Nilsson får känna på att sitta i en livflotte.
Ungdomarna får sig en tur med livbåten.
Tor Tollhag är blind men tar sig fram på Chalmers Sjösäkerhetscentrums övningsplattform.
- Det här är en bra erfarenhet om man skulle hamna i en situation på riktigt, tycker han.
Det är kul att åka livbåt, tycker ungdomarna.
Malin Karlsson tycker att övningen med livbåten var
spännande.
- Nu känner jag mig redo, säger hon.
16
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
BILDREPORTAGE.
Catharina Ahlquist reser ofta och är intresserad av att veta vad man ska göra om något händer. Här provar
hon överlevnadsdräkt.
Det är inte lätt att ta sig ner i en livbåt
om man inte ser.
Catharina Ahlquist provar på att bada med
överlevnadsdräkt.
- Det var häftigt att bara ligga och flyta, sa hon
efteråt. Hon har fem procents syn och ser konturer,
så hon tyckte inte upplevelsen var skrämmande.
Några provar livflotten medan Catharina Ahlquist och Maria Dalén badar i det marskalla vattnet.
Nere i livbåten är det trångt. Malin Karlsson har fått
en sittplats och väntar på att båten ska sjösättas.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
17
AKTUELLT.
EXPERTGRUPP OCH EU-PROJEKT
SKA ÖKA REKRYTERINGEN TILL SJÖFARTEN
Svenska expertgruppen för ökad rekrytering till sjöfarten diskuterar en rad områden
som ska ses över.
Samtidigt startar ett EU-projekt med samma inriktning i länderna kring Östersjön
samt Norge.
- Vi kommer ha stor nytta av varandras arbete, säger Eva Nordström vid Sjöfartsverket
som deltar i båda projekten.
B
risten på välutbildad personal
inom sjöfartsnäringen har fått en
rad länder att agera. Här i Sverige
tillsatte regeringen en arbetsgrupp i höstas som ska utarbeta förslag om vad som
kan göras för att öka ungdomars intresse
för branschen. Efter två inledande stormöten med närmare 50 deltagare från
mängder av organisationer och företag
har tre mindre arbetsgrupper bildats.
Grupperna har tilldelats varsitt tema information och attityder, utbildning
samt regler - och Fartygsbefälsföreningens Lennart Jonsson sitter med i två
av dem - utbildning och regler.
- Vi håller på att utarbeta en handlingsplan som ska presenteras i april
där vi beskriver hur vi ska gå vidare.
Deadline för hela arbetet är i mars 2010,
säger Eva Nordström.
Parallellt med svenska regeringens
ansats har ett projekt med delvis motsvarande inriktning startat inom EU.
Det går under namnet EfficenSea och
leds av Danmark. EfficenSea omfattar
sex olika arbetsområden, varav ett av
dem (WP3) handlar om kompetens
och rekrytering och hur man förmår
ungdomar att välja en karriär till sjöss.
I WP3 deltar fem länder runt Östersjön
plus Norge under svensk ledning med
Sjöfartsverket som huvudman. Även
Chalmers/Lindholmen har en central
roll i WP3 och ansvarar för den nulä18
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
gesanalys som är en av fyra aktiviteter
i paketet. Den maritima näringen ska
kartläggas och gränsdragningar göras
för att definiera vem och vad som ska
omfattas av projektet.
Och det handlar inte bara om sjöfartens kärnverksamhet med handelsfartyg
och rederier, utan även om fritidsbåtssektorn, offshoreverksamhet och underleverantörer av utrustning. Därefter ska
utbildningsutbudet i de olika länderna
inventeras. Man ska dokumentera de
program, linjer och kurser som erbjuds
och på vilken svårighetsnivå de bedrivs.
Nästa steg blir att försöka svara på hur
väl utbildningarna stämmer överens
med de krav, behov och önskemål som
näringen har.
- Just nu händer det mycket i branschen och den personalbrist vi såg för
ett år sedan är inte lika akut längre. Det
gör att vi kan titta mer på det kvalitativa
spektrat av utbildningarna. Men vi ska
inte bara se till dagsläget utan också titta
på framtida behov. Det är i sin tur beroende av en rad faktorer, bland annat hur
yrkesrollerna ombord kommer att förändras framöver, säger Björn Södahl.
En annan del av uppdraget är att
granska de insatser för ökad rekrytering
som redan gjorts i de olika deltagarländerna och utvärdera resultatet av dem.
Allmänheten ska serveras en tydlig och
positiv bild av näringen där sjöfartens
nyckelroll i världshandeln ska framhävas liksom de många och varierande
karriärsmöjligheter som branschen har
att erbjuda.
- Vi ska se uppdraget i det stora perspektivet och alla aktiviteter ska präglas
av tanken om en hållbar utveckling. Det
tror jag är viktigt om vi ska kunna visa
upp sjöfarten som en trygg näring som
tar ansvar för sin omgivning. Jag tror
också att det är viktigt för att kunna
attrahera ungdomar till oss, säger Björn
Södahl.
I uppdraget ingår även att utarbeta
kampanjförslag för rekrytering. Ungdomar ska nås via de medier de själva
använder, framför allt internet. Björn
Södahl säger att det är viktigt att utgå
från vad dagens ungdomar själva vill när
kampanjen utformas.
Det är de ungas ambitioner och förväntningar på sina framtida arbetsgivare
och karriärer som ska stå i centrum.
- Att jobba till sjöss är speciellt och
att förena det med ett exempelvis familjeliv kan vara svårt. Kanske ska vi se
sjömansyrket som något man ägnar sig
åt under en begränsad period i livet och
visa på de möjligheter till landjobb som
finns. Att läsa till sjöbefäl behöver inte
betyda att man jobbar till sjöss hela livet,
och det behöver vi få fram, säger han.
Men EU-projektet handlar inte bara
om att locka ungdomar till sjöfarten.
>
AKTUELLT.
SVERIGE RATIFICERAR
SUPERKONVENTIONEN
Regeringen har tillsatt en utredning som ska förebereda Sveriges antagande av ILO:s superkonvention för sjömän. Norge ratificerade i februari, som första land i Europa.
- Det påverkar inte vår inställning eftersom vårt mål hela tiden har varit att ratificera. Men
visst ökar det pressen på oss, säger Margaretha Granborg vid Näringsdepartementet.
S
>
uperkonventionen, har den
kallats. ILO:s Maritime labour
convention som samlar FNorganisationens samtliga sjöarbetskonventioner och rekommendationer
i en och samma skrivelse. Den antogs
av en enad församling i Genève 2006
och träder i kraft tolv månader efter att
30 länder som företräder 33 procent av
handelsflottan ratificerat. Med Norges
signatur har fem stora sjöfartsnationer
skrivit under, däribland Panama och
Liberia. Tonnagegränsen för ett ikraftträdande är därmed uppfylld med råge.
Nu återstår nationskvoten.
- EU är starkt pådrivande i den
här frågan och har rekommenderat
medlemsländerna att ratificera före 31
december 2010. För vår del vore det
inte omöjligt att göra det även om vi
kanske kommer att behöva lite mer tid
på oss, säger Margaretha Granborg.
Den tolfte februari beslutade regeringen att tillsätta en utredning om
konventionen.
Under remissrundan framkom
åtminstone två områden där Sverige
förmodligen behöver göra ändringar i
författningen för att kunna skriva under.
Dels kräver ILO att den som lagar mat
ombord på fartyg ska ha kockutbildning,
vilket inte är något krav i Sverige idag.
Dels finns det regler kring hemresor för
sjömän i det internationella regelverket
som inte heller stämmer överens med
svenska bestämmelser.
Den nytillsatta utredningens främsta
uppgift är att komma med förslag till hur
svenska regler kan anpassas för att leva
upp till ILO-kraven. Men i uppdraget
ingår också att se över möjligheten till
regelförenkling för att minska företagens administrativa börda.
Johan Franson vid Sjöfartsverket
leder utredningen. Han tror inte att det
kommer att bli några större problem att
lösa uppgifterna.
- Jag kan inte se några konstigheter
med det här uppdraget, utom att det
möjligen är ont om tid.
Det ska också startas ett internationellt tranineeprogram för landbaserade
tjänster hos myndigheter och privata
företag för att få ”de mest kompetenta
och lovande studenterna till den maritima sektorn”, som det står i uppdragsbeskrivningen.
Genom regionala nätverk ska 15-20
trainees från olika länder delta i programmet.
- Vi ska utarbeta en modell för ett
traineeprogram och genomföra ett pi-
lotprojekt. Om det sedan finns intresse
att fortsätta satsa resurser på detta och
om ungdomarna själva vill så kan man
mycket väl tänka sig en fortsättning på
programmet, säger Eva Nordström.
EfficenSea är omfattande med flera
stora uppgifter som ska redovisas
2011.
- För att kunna genomföra det här
måste vi samarbeta mycket med de andra
länderna i projektet och vi kommer att
behöva en nationell samordnare i varje
Linda Sundgren
Maritime Labour Convention
FN-organet ILO (International Labour Organisation) har från bildandet 1920 fram till 2003,
antagit 39 konventioner, ett protokoll samt ett
trettiotal rekommendationer om sjömäns arbetsförhållanden. Under åren har flera av dem
hunnit bli förlegade eller verkningslösa. I andra
fall har inte tillräckligt många länder ratificerat och bestämmelsen har därför aldrig trätt i
kraft. Efter en omfattande översyn antogs en
ny, uppdaterad sjöarbetskonvention i Genève
2006 i vilken samtliga tidigare bestämmelser
samlats. Den reglerar en rad olika områden,
från anställningsförhållanden och boendemiljö
till rekreationsmöjligheter, hälsa och sjukvård.
Konventionen ska fungera som en garant för
att världens cirka 1,2 miljoner sjömän får
drägliga ombordförhållanden. Samma spelregler
ska gälla för alla och inget fartyg ska kunna
konkurrera med ett annat genom sämre personalförhållanden. För att superkonventionen ska
träda i kraft krävs att 30 länder som representerar 33 procent av handelsflottan ratificerar.
Hittills har fem länder skrivit under: Liberia,
Marshallöarna, Bahamas, Panama och Norge
- stora registerländer som tillsammans kontrollerar över 40 procent av världshandelstonnaget.
Europeiska unionens råd har uppmanat sina
medlemsstater att skriva under konventionen
senast 31 december 2010.
land. Det håller vi just nu på att bygga
upp, säger Björn Södahl.
Text: Linda Sundgren
EfficenSeas sex arbetsområden
• Projektledning, teknisk assistans och
övergripande rekommendationer.
• Information och kommunikation.
• Maritim kompetens och rekrytering.
• E-navigation.
• Information om fartygstrafik och
maritim planering.
• Dynamisk riskhantering.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
19
SJÖSÄKERHET.
faktorn
DEN MÄNSKLIGA
L
ite skämtsamt skulle man kunna säga
att den mänskliga faktorn har gemensamma drag med sk. elementärpartiklar.
Många pratar om dem men ingen har någonsin sett dem. Däremot har man sett vilka
effekter den mänskliga faktorn gett upphov
till i samband med exempelvis olyckor till
sjöss. Effekten kan ibland bli katastrofal.
Syftet med denna artikel är att redogöra för
faktorer som bidrar till att vad vi kallar den
mänskliga faktorn och hur psykologiska
mekanismer medverkar.
I Wikipedia kan vi läsa att Den mänskliga
faktorn är en term som syftar på människans
förmåga att råka göra fel. Med uttrycket
”det beror på den mänskliga faktorn” menas
alltså att det är en människa som har gjort
fel. Den mänskliga faktorn beskriver vår
förmåga och begränsning och behöver inte
vara negativ trots att det oftast är det de sammanhangen termen används. I fortsättningen
syftar den mänskliga faktorn på dess negativa
inverkan. Uttrycken mänskliga faktorn,
mänskliga felhandlingar och mänskliga fel
syftar många gånger på samma sak. I en artikel publicerad av Dr. Anita M. Rothblum
påtår hon att 75-96 procent av alla olyckor
till sjöss förorsakas av mänskliga begångna
fel. Åtminstone delvis eller i någon form av
mänskliga begångna fel.
Det cirkulerar olika uppgifter om hur
många procent av alla olyckor till sjöss som
förorsakas av den mänskliga faktorn. Det är
inte så förvånande eftersom olika personer
definierar den mänskliga faktorn olika. Det
är ofta en hel kedja av olika fel som begås som
leder fram till en olycka. Det vanligaste är att
minst två eller flera personer är inblandade i
händelseförloppet. Det här betyder, om man
i något skede innan själva olyckan skedde
blivit uppmärksam på något av felen, skulle
kedjan av fel sannolikt kunnat brytas och
olyckan därmed undvikits. Kan vi bättre
förstå i vilka sammanhang den mänskliga
faktorn uppträder ökar förutsättningarna
för oss att motverka den mänskliga faktorns
negativa inverkan.
Psykologisk förklaring till den mänskliga
faktorn
Jagpsykologi är en teori som kan förklara
skeenden som bidrar till vad vi kallar den
mänskliga faktorn. Jagpsykolgin har utvecklats och byggt vidare på Sigmund Freuds
banbrytande teorier. Till skillnad från Freud
lägger jagpsykologerna större vikt vid vad
som sker inom jaget och ger överjaget och
detet en mera underordnad roll för psyko20
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
logiska skeenden.
Jaget
Jaget definieras utifrån sin funktion som
ett system av processer som modifierar yttre
och inre stimulus så att mesta möjliga anpassning sker. Exempel på dessa funktioner
är språk, tanke, realitetsanpassning, minne,
känslor, försvar, självuppfattning, karaktär,
perception, motorik, m.m..Man säger att
jaget är dynamiskt genom att det hela tiden
påverkas utifrån och själv också påverkar sin
omgivning. Processen börjar vid födseln och
pågår hela livet.
Försvarsmekanismer: Jagets (psykets)
försvar gentemot olika slags hot.
Vi är alla utrustade med en uppsättning av
försvarsmekanismer som vi (jaget inom oss)
använder. Jaget skulle annars bli översvämmat av driftskänslor från detet som skulle
kunna handlingsförlama oss. Ibland lyckas
inte jaget med sin uppgift att omvandla
detets driftsimpulser på ett lämpligt sätt
varvid detta framkallar ångest. Allt detta
sker på omedveten nivå. Exempel på försvarsmekanismer som vi använder oss kan
vara: Förnekande, introjektion, projicering,
förskjutning, isolering och borträngning.
Projicering innebär exempelvis att en person
kan uppleva vissa egna tankar och känslor
som oacceptabla och därför projicerar
tankarna på någon person eller grupp i
sin omgivning. På så sätt undgår personen
själv att behöva uppleva att han eller hon
personligen hyser sådana tankar. Det går att
likna utvecklingen av försvarmekanismer
vid en modell som påminner om en trappa.
Steg för steg lär sig jaget använda sig av nya
ändamålsenliga försvarsmekanismer tillsammans med gamla. Försvarsmekanismerna
fungerar som ett skydd för att inte jaget skall
behöva uppleva ångest och stresskänslor.
Ett välfungerande jag har således tillgång
till olika typer av försvar som kan aktiveras
i olika situationer. De försvarsmekanismer
som man lärt sig utnyttja vid mogen ålder
är ibland dåligt etablerade och under stress
är det inte ovanligt att jaget därför återgår
till att använda försvarsmekanismer från
tidigare utvecklingsfaser i livet. Detta kallas
regression. Det finns personer med brister i
jagets försvarsuppbyggnad. Detta blir särskilt tydligt i krissituationer och det finns
många studier gjorda på krigsskådeplatser av
personer som p.g.a. brister i sitt försvar kan
bli handlingsförlamade av stress eller börjar
uppträda på ett barnsligt omoget sätt. Detta
kan man förklara genom att regressionen
Bo Rosenqvist gjorde första sjöresan som mässgosse
1961. Sjökaptensexamen 1970 i Mariehamn.
Styrman i olika rederier fram till 1980. DPoperatör i offshore 1981-1982. Mellan 1983
-1991 Rektor vid Ålands Sjöfartsläroverk. 1992
Psykologexamen. 1993-1998 Seglat befälhavare
på kryssningsfartyg i fjärran östern. 1999-2003
Jobbat i kryssningsrederiet RCL i olikabefattningr
bl.a som Staff Captain. Därefter ”lotsstyrman” på
SeaWind Lines fartyg fram till pensioneringen 2006.
Nuförtiden ”mässgosse” i hemmet.
har slagit ut jagets mera mogna och senare
utvecklade försvarsmekanismer. Risker för
felhandlingar och dåligt beslutsfattande
ökar då drastiskt. Vi har nu bekantat oss
med en del av de psykologiska mekanismer
som påverkar våra tankar och handlingar
och som kan leda till felhandlingar typ den
mänskliga faktorn.
Stress på krigsskådeplatser kan jämföras
med vad som händer ombord på ett fartyg
vid en allvarlig olycka som exempelvis brand
ombord. En förutsättning för att klara av
att handla i en krissituation är således att en
person har tillgång till försvarsmekanismer
som kan kan motverka stress. Stress är många
gånger oundvikligt och anses i måttlig mängd
inte vara skadligt.
Exempel på praktisk tillämpning av att
förhindra stress ombord
Att bättre förstå vilka psykologiska mekanismer som utspelar sig i hjärnan släcker
dock inte några bränder ombord. Men det
hjälper oss förstå metoder som vi begagnar
oss av för att minska risken att vi ska bli
negativt påverkade av stress. Den absolut
viktigaste metoden är säkerhetsövningar.
Genom att gång på gång öva med olika
tänkbara olycks-scenarier minskar man risken för att bli överväldigad av rädsla eller
handlingsförlamad. Man ger jaget möjlighet
att förbereda sig på att det går att klara av att
hantera olyckor. Man har också säkerhetsmanualernas checklistor som stöd för att inte
missa viktiga åtgärder som annars kanske
SJÖSÄKERHET.
glöms bort i all brådska. Synpunkter som
läggs fram vid genomgång efter övningar
skall tas på största allvar och olika lösningar
diskuteras då det är just sådana farhågor som
personalen annars går och oroar sig över i
efterhand.
Sedan ett antal år tillbaka tillämpar vissa
rederier ombord på fartygen ”vakt kondition” eller läge grön, gul och röd. Det
innebär att personal ombord successivt skall
infinna sig och delta i arbetsuppgifterna allt
efter som arbetsbördan ökar eller förväntas
öka. Det skall normalt göras i god tid innan
arbetsbördan redan hunnit öka. Systemet är
tänkt att förhindra att personal oväntat blir
överbelastade med arbetsuppgifter och på så
vis försöker man undvika onödig stress. Vid
vakt kondition röd brukar allt seniorbefäl
delta i fartygets framförande och befälhavaren leder händelseutvecklingen ombord.
Exempel på ”röda lägen” är ankomst och
avgång och andra krävande situationer typ
olyckstillbud. Innan systemet infördes var
det vanligt att exempelvis befälhavaren kallades eller kom till bryggan där det i dag är
vakt kondition röd. Befälhavaren intog då
ofta en övervakande funktion som innebar
att han inte aktivt utförde arbetsuppgifter,
och därför inte bidrog i lika hög grad till
att minska stress vid ökad arbetsbelastning.
Naturligtvis var denna praxis olika beroende
av vem som var befälhavare ombord.
Inom sjöfarten har man inte på allvar tagit
fasta på kunskapen om hur negativ stress
påverkar säkerheten. Det kan bero dels på
okunskap, men en orsak är nog av att man
kan spara in på lönekostnader genom att helt
enkelt köra fartygen med liten besättning.
Mindre fartyg med sk. tvåvaktsystem eller
med endast befälhavare och en styrman
som går vakt om vakt är därför inte oväntat
inblandade i många incidenter och olyckor.
Många rederier har satsat på att förbättra
säkerheten ombord. Två nautiker på bryggan samtidigt är standard på vissa större
passagerarfartyg. Förutom att dessa rederier
naturligtvis uppfyller säkerhetskraven i SOLAS och övriga regelverk har de utvecklat
sin egen säkerhets-”policy” som tillämpar
säkerhetslösningar som i många fall visat
sig vara så bra att de så småningom börjat
tillämpas även i andra rederier.
Personlighet och social kompetens
Egenskaperna kan framkalla eller motverka skeenden som vi kallar den mänskliga
faktorn. Välfungerande personligheter och
god social kompetens bidrar till gott samarbete ombord och är en förutsättning för
att minska risken att fel och missförstånd
uppstår. Det är också en förutsättning för
att exempelvis Pilot Co Pilot-systemet skall
fungera optimalt och felhandlingar kan rät-
tas till genom att personalen har förmåga att
kommunicera om vad som händer på bryggan, till skillnad från att enbart som papegojor repetera givna order. Vid ”Briefingar”
i samband med exempelvis avgång och
ankomst är det nödvändigt att det förs en öppen dialog där alla närvarande ges möjlighet
att komma med viktiga synpunkter på hur
manövrar kan genomföras och vågar ställa
frågor man undrar över. En förutsättning
att på sikt klara av att vara ledare ombord är
att man har en någorlunda väl fungerande
personlighet. Är samarbetsklimatet dåligt
ombord riskerar man på sikt utsätta sig
för kronisk stress. Det finns anledning för
rederiernas personalavdelningar att ta hjälp
av ”specialister” vid rekryteringen och urval
då man anställer personer till högre befattningar ombord.
Vilka personlighetsdrag kännetecknar
då ett välfungerande sjöbefäl? Här är mitt
förslag: självtillit, stresstålig, prestationsinriktad, psykiskt balanserad, disciplinerad,
flexibel, kreativ, objektiv. Social kompetens innebär att ha samarbetsförmåga, visa
empati, kunna delegera, ge och ta order,
uppmuntra, ge och ta kritik, ha vikänsla och
vara utåtriktad. Ytterst få personer klarar av
att vara bra på alla nyss uppräkna områden
men egenskaperna kan ses som ”önske”-lista
man kan tänka på.
Lärdomar från trafikforskningen
Det finns många studier i detta ämne och
jag skall endast ta med några ”axplock” från
detta område. Sonja Forward och Chatarina
Lewin (2008) har skrivit en rapport om
”medvetna felhandlingar”. De påstår att de
medvetna felhandlingarna bidrar till mera
än hälften av alla olyckor i trafiken. Denna
typ av felhandling kan exempelvis vara
fortkörning, brott mot trafikregler, ”vådliga
omkörningar” och rattonykterhet. Min åsikt
är att medvetna felhandlingar inte bidrar
till olyckor ombord på fartyg lika ofta som
de påstår att det händer i den landbaserade
trafiken.
Kopplingen mellan personlighet – attityder - olycksinblandning är ett samband som
studerats. Beirness (1993) fann sex personlighetsegenskaper som kunde kopplas till förarbeteende och olycksinblandning, dessa var:
-Spänningssökande, -impulsivitet, -aggressivitet, -känslomässig instabilitet, -depression,
-Locus of Control, (Personer som tillskriver
orsaker till händelser vanligtvis i två kategorier. De klandrar sig själva eller så skyller
man orsaken på sin omgivning).
Vid en genomgång av ett antal studier
fann Peck (1993) följande egenskaper vara
vanligast bland personer som var inblandade i flera olyckor: -Att vara man, - ung,
-tidigare bötfälld, - oerfaren, - komma från
en lägre socialgrupp, -lång körsträcka, -svag
social anpassning och vissa attityder och
personlighetsegenskaper.
Trafikforskningen har visat att en viktig
del i arbetet för att för att minska på trafikolyckorna bör gå ut på att påverka personernas attityder. Detta är dock lättare sagt än
gjort. Ett sätt att ändra en persons attityd kan
ske genom att försöka få personen att inse
konsekvenserna av sitt handlande. Med mera
utbildning i hur man gör för att undvika
att försätta sig i situationer som bidrar till
olyckor medför således inte med automatik
till att man också förändrar en persons attityd. I detta sammanhang vill jag påminna om
något som tydligen navigationslärare förstått
i alla tider. Nämligen att attitydfostran bör
ingå i utbildningen av styrmän och sjökaptener då det bidrar till att minska risken för
olyckor. Betydelsen av attitydförändring har
forskare inom trafikforskningen helt nyligen
kommit fram till.
Avslutning
Det finns naturligtvis många andra orsaker än de som ovan omnämnts i denna artikel
som leder till att olyckor händer ombord. Fel
kan uppstå på teknisk utrustning, designfel
och rena materialfel. Felskrivna manualer
och dåligt underhåll. Väder och vind kan
leda till händelser ombord som ingen har
räknat med. Trötthet inte att förglömma,
Isskruvning. En grynna kanske inte ligger
i verkligheten just där den är utmärkt i
sjökortet. Arbetsmiljön kan i vissa fall vara
rent skadlig. Bristande kunskap och språkproblem. Det bör omnämnas att det nästan i
alla uppräknade fall är det mänskliga tillkortakommanden som i något skede påverkat
händelserna. Det kan vara fel som begåtts på
ritbordet, konstruktionsfel, fel vid planering,
dålig utbildning eller så kan det bero på för
små resurser till följd av spariver. Trots allt
elände som jag skrivit om vill jag inte avråda
någon från att välja sjömansyrket. Upplevelserna i sjömansyrket kan väl kompensera för
de vedermödor man kan råka ut för.
Bo Rosenqvist
Sjökapten och leg. psykolog
Litteraturförteckning:
• Beirness, D.J.(1993): Do we really drive as we
live? The role of personality factors in road crashes.
Alcohol, Drugs and Driving. 9.
• Peck ,R.C. (1993): The identification of multiple
accident correlates in high risk drivers with specific
emphasis of the role of age, experience and prior
traffic violation frequency. Alcohol, Drugs and
Driving. 9.
• Rothblum, A.M. (DR): Human Error and
Marine Safety, US. Coast Guard Reserch & Development Center.
• Sonja Forward och Catharina Lewin (2006):
Medvetna felhandlingar - En litteraturstudie:
Lindköping, VTI rapport 534
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
21
LODSKOTT & PEJLINGAR.
För 90 år sedan
HOG ISLAND
– VÄRLDENS STÖRSTA SKEPPSVARV
TEXT: JOHN E PERSSON
Att det största skeppsvarvet i världen numera måste vara att finna i Förenta Staterna
är självklart efter den kraftutveckling som amerikanarna de två sista krigsåren presterat på detta område.
Den enorma efterfrågan på tonnage gjorde det tydligt att de gamla så att säga mera
individuella skeppsbyggnadsmetoderna icke längre räckte, och man kom till det resultatet att enda utvägen var en formlig massfabrikation av fartyg, ungefär som man
tillverkar automobiler.
(Nautisk Tidskrift No 2/1919)
G
emene man har ofta uppfattningen att Libertyfartygen var de
första i skeppsbyggnadskonstens
historia som masstillverkades, att de var
de första som sammansattes av prefabricerade sektioner och att de var de första
helsvetsade i serieproduktion. Men bara
det sista är korrekt.
Den 6 april 1917 förklarade USA krig
mot det kejserliga Tyskland. Woodrow
Wilson hade visserligen bara fem månader tidigare blivit återvald till presidentämbetet på sin slogan ”He kept
us out of war”. Nu förklarade han lika
bombastiskt för sina väljare att USA
måste delta i människoslakten, för att
demokratin skulle säkras och världen
befrias från krig för all framtid.
Eftersom kriget fördes på andra
sidan Nordatlanten uppstod ett dittills aldrig skådat behov av tonnage för
att transportera amerikanska trupper,
vapen och förnödenheter. Ett krux var
att USA:s handelsflotta var ynkligt liten
och de nordamerikanska skeppsvarven
saknade kapacitet för att täcka behovet
med nybyggda lastfartyg.
1916 hade Kongressen genom sin
22
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
”Federal Shipping Act” inrättat en
statlig myndighet, ”United States Shipping Board”, som i sin tur etablerat
”Emergency Fleet Corporation”. Den
förra fick nu i uppdrag att beställa fartygsbyggen och med subsidier befrakta
amerikanska fartyg för att fortast möjligt skapa ”A Bridge to France”.
Emergency Fleet Corporation skulle
projektera lämpliga fartygstyper och på
rekordtid anlägga nya skeppsvarv både
på väst- och ostkusten, i Mexikanska
bukten och vid Stora Sjöarna. Totalt
startades 72 stålskeppsvarv i 23 stater.
Vid 87 andra varv byggdes fartyg av trä
och sju byggde betongskrov. EFC måste
dessutom snabbutbilda totalt 350.000
varvsarbetare och 14.000 däcks- och
maskinbefäl. Och dess konstruktörer
skulle ta fram ritningsunderlag till standardiserade fartygstyper.
Störst av de nyetablerade varven blev
American International Shipbuilding
Corporation som anlades på Hog Island. Platsen man valt låg i ett oländigt
träskområde på en ö nära Philadelphia.
Men varvet kunde snart ståta med 50
stapelbäddar och, som mest, 30.000
anställda. Dessutom var cirka 3.000
underleverantörer engagerade med att
prefabricera 80 procent av materialet till
fartygen: mallade spant, färdigbockade
skrovplåtar, ångmaskiner, pannor och
övrig utrustning.
Det första nybygget kölsträcktes 12
februari 1918 och kunde levereras efter
294 dagar, döpt till QUISTCONCK.
Då det sista, CEDARHURST, lämnade
varvet i november 1920 hade man byggt
122 fartyg på totalt cirka 940.000 ton
d.w. 110 av dessa var av varvets standard
A, med en längd av 390 fot, ett registertonnage på 5.700 och en dödvikt på cirka
7.500 ton. Eftersom konstruktionen
anpassats för okvalificerat varvsfolk
hade man undvikit dubbelkrökta plåtar och ritat däckslinjen spikrak, utan
”språng”. Karaktäristisk var den lodräta
cirkelrunda häcken.
Dessvärre kom Kongressens beslut försent. Vid vapenstilleståndet 11
november 1918 hade merparten av de
kontrakterade fartygen inte levererats
och en tredjedel inte ens kölsträckts.
Märkligt nog annullerades inte de senare
utan byggtakten ökades för att under
LODSKOTT & PEJLINGAR.
ILLUSTRATION: JOHN E. PERSSON
september 1919 sätta leveransrekord!
På några av de andra varven fortsatte
produktionen ända till maj 1922.
Eftersom merparten av de totalt 1964
beställda fartygen inte hunnit levereras,
sänktes bara sju av fienden under första
världskriget. Under efterkrigsdepressionen kunde US Shipping Board bara sälja
ett fåtal av nybyggena och tvingades
lägga upp de flesta. Under 1920- och
1930-talen skrotades många utan att
någonsin ha varit i fart.
Hog Island-byggena tycks, trots
att de var fula, ha varit av god kvalité.
Moore & McCormack övertog mellan
1927 och 1930 fjorton av dem för sin
American Scantic Line. Ett av fartygen, CASPER, blev vrak 14 december
1928 utanför Helsingfors och ett annat,
CONEHATTA, förliste 1 november
1929 nära Hörnefors.
Under andra världskriget förlorades
totalt 59 Hog Island-fartyg, de flesta
torpederades i Atlantkonvojer och två,
ALCOA RANGER och HOOSIER,
förlorades i den katastrofala ishavskonvojen PQ17. Under invasionen av
Normandie sänktes fem av fartygen
som ”block ships” utanför kusten. 1946
sänktes ett, fyllt med kasserad ammunition, i Nordsjön.
Efter andra världskriget flöt fortfarande 53 av varvets A-typ. Av dessa hade
US Navy tagit hand om sex, 12 seglade
under panamaflagg, åtta hade hamnat i
Brazilien, fyra i Argentina, fyra i Tur-
kiet, tre i Sovjetunionen, två i Frankrike
och två i Chile. Av resten kom vardera
en till Italien, Marocco, Honduras och
Costa Rica. De flesta av dessa fartyg
visade sig vara förvånansvärt seglivade.
Det absolut sista, nybygge nr 527 levererad som SHANNOCK, höggs upp 1966
som argentinaren PLEAMAR, drygt 47
år gammalt.
Sedan verksamheten på Hog Islandvarvet lagts ner jämnades det med marken. US Air Force fyllde igen den smala
rännil som gjort Hog Island till en ö
och byggde 1925 ett flygfält på platsen.
Idag ligger Philadelphia International
Airport där.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
23
AKTUELLT.
STORMFÅGELN
DRAR MINDRE BRÄNSLE ÄN ANDRA FARTYG MED SENASTE TEKNIK
Nu är bränsleförbrukningen uppmätt för Stormfågeln.
4,1 liter diesel per nautisk mil drar den vid en hastighet om 58 knop.
Det är tio procent bättre än andra väldesignade båtar med den senaste tekniken.
S
tormfågeln är projektet där ytskärande propellrar kombineras med en speciell skrovform. Resultatet blir en båt
som kan komma upp i höga hastigheter samtidigt som
bränsleförbrukningen är låg.
Konceptet ska skalas upp till en snabbgående personfärja
som kan trafikera Östersjön till exempel.
Ytskärande propellrar innebär att propellernavet, som
har relativt stor diameter, inte sänks ner i vattnet. När båten
fått upp farten är bara cirka 30 procent av propellern under
vatten. Det innebär att vattenmotståndet blir mindre vid hög
hastighet.
Tekniken är inte helt ny. Men det som Stormfågelnprojektet
lyckats med är att undvika nackdelar som svårigheter med att
komma upp i planing och att bibehålla den.
Detta tack vare den unika skrovformen. Under vattenytan
finns tre punkter som fungerar som bärytor, en bred skida
längst fram och två längre stråk akterut. Dessa skapar en
luftkudde som skrovet rider på.
Tack vare skrovets form skjuts inte vattnet åt sidan som
vid ett v-format skrov utan vattnet skjuts akterut. Det gör att
man får ytterst liten vågbildning.
Mätningarna visar på en konstant bränsleförbrukning på
cirka fyra liter per nautisk mil i fartområdet 22 till 58 knop.
Med konventionell teknik brukar annars förbrukningen vara
relaterad till hastigheten. Att Stormfågeln drar samma över
det stora hastighetsspannet beror bland annat på att ju högre
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 2/09
Vinnare i denna omgång är Inez Torstensson i V.
Frölunda, Gudrun och Lars Björntorp i Torshälla
och Lars Fejde i Väring.
Stort grattis - trisslotterna kommer med posten!
24
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
fart den har, desto mindre blir vattenmotståndet.
Stormfågelns kombination av drivlina och skrov är tio
procent mer effektiv än ett väldesignat traditionellt skrov med
den senaste drivtekniken, och 35 procent mer effektiv än en
rak axelinstallation.
Den båt som finns idag är 14,5 meter lång och väger 8,5
ton. Men Stormfågeln ska nu alltså skalas upp till en personfärja 30 till 50 meter lång och som bär 150 till 250 passagerare.
Hastigheten beräknas bli 35 till 40 knop.
Färjan kommer att designas för att klara höga hastigheter i
relativt hög sjö, men anpassas inte för att till exempel gå över
Nordsjön. Tanken är att den ska konkurrera med flyget på
sträckor som Helsingfors-Tallinn. Dagens Stormfågel klarar
en meter höga vågor.
Färjan kommer att ha ytskärande propellrar och ett skrov
som designas av Ocke Mannerfelt Design i nära samarbete
med dem som utvecklar Stormfågeln.
Om ett och ett halvt till två år ska man ha en produkt
framme och om tre år kan den finnas på marknaden om något
rederi nappar.
Drivlinan med de ytskärande propellrarna har visat sig ge
hög effekt vid låga varvtal. Det betyder att man kan använda
elhybriddrift vilket ytterligare minskar bränsleförbrukningen
och gör att man undviker lokala utsläpp i hamn.
Agneta Olofsson
NT-KRYSSET 3/09.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 25 maj vill vi ha era svar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 4/09 som utkommer den 9 juni.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 3/09.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
25
PRESENTERADE AV STURE HARLIN
NYA PRODUKTER.
Iridium uppdaterar satellitkonstellation
I
ridium meddelar att bolaget den 4:e
mars 2009, har återställt ersättaren
för den operativa satellit som förlorades vid kollisionen för tre veckor sedan
med en rysk satellit som var ur funktion. Den unika strukturen av Iridiums
nätverk av 66 satelliter möjliggjorde
kontinuiteten av service till kunderna
medan en av Iridiums reserver i bana
runt jorden blev förberedd och manövrerad in i konstellationen.
Iridium har under en tid, tillsammans med många andra kommersiella
rymdoperatörer och den amerikanska
administrationen varit engagerade i
en ansträngning att förbättra analys
och varning, vid mötesplatser såsom
the Commercial and Foreign Entities
program, i direkt interaktion med the
U.S. Strategic Command och the National Space Security Office, samt med
andra industriorganisationer som t ex
the Satellite Industry Association.
Trots att dessa har varit nyttiga satsningar så tror Iridium att denna incident har demonstrerat nödvändigheten
av ett ännu aggressivare agerande, och
bolaget stödjer förbättrade åtgärder
för att öka säkerhetsmarginalen vid
rymdoperationer.
Wärtsilä Sartor Shipping utrustar
ny Field Support Vessel-konstruktion
W
ärtsilä, sjöfartsindutrins ledande
integrator av fartygens framdrivningssystem har fått en konstruktionsorder från det norska rederiet Sartor
Shipping AS.
Ordern gäller två fartyg av Vik-Sandvik
465 FSV utförande som skall byggas vid
Wilson Heavy Industry shipyard i Kina.
Omfattningen av Wärtsiläs uppdrag
inkluderar två huvudmaskiner, växellådor och propellrar. Sartor Shipping har
optioner för ytterligare nybyggen vid
varvet. Fartygen skall levereras under
2010 och 2011.
Konstruktionen omfattar ett hybridsystem som erbjuder en avsevärd bränsleinbesparing jämfört med enbart dieselmekanisk lösning. Detta beror på att
den tillgängliga kraften kan justeras att
uppfylla de varierande villkor som dessa
fartyg skall användas till. Besparingarna
kommer att bli speciellt märkbara vid
lågt kraftutnyttjande.
Multifunktionalitet är en mycket viktig
egenskap i denna konstruktion eftersom
fartygen är avsedda för användning i en
26
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
mängd olika uppdrag. Dessa kommer
troligen att inkludera standby-service
offshore, nödbogsering, assistans till
tankfartyg och ytövervakning.
Fartygen kommer att ha redundant
Dynamic Position System, DP II. Farten skall bli ungefär 15,5 knop, längd
65,9 m och bredd 18 m. De kommer att
uppfylla Bureau Veritas (BV) ”Clean
Ship”-system för förebyggande av miljöförstöring.
Wärtsilä köpte den globala designgruppen Vik-Sandvik i juli 2008. Detta köp
var ett stort steg i Wärtsiläs strategi att
stärka sin position som en totallösningsleverantör och att bli den värdefullaste
partnern för sina kunder. Genom att
kombinera kunnandet i fartygskonstruktion med det existerande utbudet
av framdrivningssystem och automation,
så har Wärtsilä möjlighet att leverera ett
mervärde till kunderna med fortsatt
tillväxtpotential i en ny livscykelservice.
Wärtsiläs mål är att bli den ledande leverantören av fartygsdesignservice inom
varierande segment.
Väderskärm
som skyddar din
GPS-navigator
mot sol och vatten
E
os Väderskärm hindrar besvärande
solljus från att påverka avläsningen
av din GPS-skärm och ökar precisionen
på ditt navigationsarbete.
Eos Väderskärm är tillverkad för att
passa Garmin 172-serien med eller utan
intern/extern antenn, och kan anpassas
för att skydda andra Garmin modeller
och andra märken,
Skärmen sätts på och tas av smidigt när
du lämnar båten och demonterar din
GPS-navigator. Den hindrar inte på
något sätt din hantering av instrumentet. När den tas av kan den enkelt vikas
ihop och stuvas undan utan att kräva
utrymme. Skärmen behöver inte några
mekaniska hjälpmedel utöver gummits
egen vidhäftningsförmåga för att hålla
kvar en eventuell antenn.
Väderskärmens aktiva höjd kan delvis
justeras beroende från vilket läge solljuset faller in under resan. Justeringen av
den aktiva höjden kan lätt utföras genom
att försiktigt dra den i rätt vinkel.
Materialet i EOS Väderskärm är väderbeständigt gummi, vilket ger en lång
hållbarhet. Materialet är detsamma som
används för takdetaljer utomhus. Elasticiteten hos materialet samt precisionen
och kvaliteten i tillverkningsprocesessen
ger en tätt åtsittande passform kring
navigatorn. Passformen hindrar dock
inte ansamlat kondensvatten, sjövatten
eller regnvatten från att dräneras genom
ett antal hål i utrymmet mellan skärmen
och instrumentet. Som en bonus kan
dessutom påpekas att irriterande vattenstänk på skärmen numera inte kommer
att hindra perfekt avläsning.
Materialet i skärmen består av väderbeständigt gummi i svart utförande. Kvaliteten motsvarar EPDM med en styvhet:
60 shore-A. Material påverkas inte av
solljus och har en styrka av >30 kp.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
27
MILJÖ.
SKEPPSVRAK
SKA RISKBEDÖMAS
Nu ska konsekvenserna av
att vrak längs kusterna
långsamt läcker olja undersökas.
Samtidigt ska man få fram
en metod för att riskbedöma de vrak som finns.
Ida-Maja Hassellöv har tidigare gjort en förstudie om vraksanering. Nu leder hon forskningen kring hur
undersökningen av vrak ska gå till. Foto: Agneta Olofsson
D
et rör sig om 261 vrak, bara i
Skagerrak. Många av dem sänktes under andra världskriget och
börjar nu rosta sönder, med oljeutsläpp
som följd.
Ida-Maja Hassellöv, marinkemist
vid Chalmers, är projektledare. Hon är
glad för de 6,6 miljoner kronorna som
projektet nu fått från Formas, Forskningsrådet för miljö, areella näringar
och samhällsbyggande. Det betyder
att forskningsgruppen kan hålla på i
tre år.
Projektet har två delar, en ekotoxikologisk del och en riskbedömningsdel.
Man utgår från fartyget Skytteren som
ligger utanför Måseskär i Bohuslän.
I den ekotoxikologiska delen ska man
ta prover på bottenlevande organismer
som kräftdjur och bakterier och se hur
de klarar av den långsamma ström av
olja som läcker ut från Skytteren sedan
lång tid tillbaka.
Man ska också bland annat utsätta
bakterier för olja från Skytteren och se
hur deras genetiska variation påverkas.
28
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
Teorin är att variationen minskar. Om
alla är lika är det stor risk att hela populationen stryker med om annan yttre
stress drabbar den.
Med ledning av denna provtagning
kan man se hur ekosystemen påverkas av en långsam oljeström, och kan
översätta det i ekonomiska termer.
Det handlar bland annat om hur fisket
påverkas.
I riskbedömningsdelen ska man, med
utgångspunkt från undersökningar av
Skytteren, utarbeta ett protokoll för
riskbedömning av vrak. Det är mycket
dyrt att undersöka ett vrak, men framför allt att sanera det från olja.
En undersökning kan kosta mellan en
halv och två miljoner kronor. En sanering genom att pumpa upp olja kostar
mellan 20 och 250 miljoner kronor.
Detta för ett enda vrak.
Därför måste man veta hur man ska
gå till väga vid riskbedömningen och
veta vilka vrak man kan lämna utan
åtgärd.
Man vill veta vad man ska leta efter
och man vill ha en strategi för undersökning av till exempel om vraket håller att
borra i, och vilken metod för vraksanering man ska använda.
I projektet koncentrerar man sig
på olja, trots att många vrak innehåller krigsmateriel och annan miljöfarlig
last.
- Vi fokuserar på olja eftersom det
är mindre komplext. Man måste börja
nånstans, säger Ida-Maja Hassellöv.
Hela projektet är att betrakta som en
början. Pengarna räcker inte till sanering, inte ens till riskbedömning av fler
vrak än Skytteren. Detta samtidigt som
det brådskar.
- Medan vi diskuterar fortsätter vraken att rosta.
Till det positiva hör att problemet är
ändligt. När alla farliga vrak är sanerade
är problemet borta.
Frågan är vem som ska betala. Regeringen har sagt att Sjöfartsverket är
ytterst ansvarigt, men pengar måste
komma någonstans ifrån.
Agneta Olofsson
ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF
Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Tilltalsnamn:
Efternamn:
c/o:
Bostadsadress:
Postnr:
Ort:
Bostadstelefon:
Övrigt tel:
E-post hem:
Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift
blivit inbetald och registrerad på föreningens konto.
E-post ombord:
Ansökningsblanketten sänder du till
Sveriges Fartygsbefälsförening
Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Arbetsgivare:
Fartyg:
Befattning:
Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail:
Fax: 08-10 67 72
[email protected]
Fartygets flagg:
Behörighet:
Land:
När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du
föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida
www.sfbf.se
Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli.
Mobiltelefon:
Utbildning:
Personnr:
Avslutad år:
Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är
uppsägningstiden i vissa fall 6 månader.
Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att
administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen.
Datum
Underskrift
Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Villkor för medlemskap
AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är
anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt
uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om
arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar.
Akademikerkravet
Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för
avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF).
Inträdesansökan
Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se
För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15.
Arbetskravet
Huvudregeln för inträde i a-kassan är att du arbetar i genomsnitt minst 17 timmar per vecka i minst 5 veckor vid ansökningstillfället.
Arbetet får inte vara avslutat när ansökan inkommer till a-kassan. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den
månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i
AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte
i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i
svensk a-kassa igen.
Övergång från annan a-kassa
Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du
ansöker om inträde i AEA.
Arbete på fartyg med utländsk flagg
Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din
arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11.
Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected]
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postad­ress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 320 kronor i månaden.
Avgiften till A-kassan aviseras
direkt från AEA.
■ Avgiften för passiva med­lemmar
är 270 kronor per år.
■ Gratis medlemskap för stude­rande.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: [email protected]
tel 08-10 60 15
30
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 100:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 1 800:högsäsong 3 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
2 500:4 100:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
400:-.
Scarf i marinblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
350:-.
Manschettknappar med SFBFs
emblem. 125:-.
Slipshållare med SFBFs emblem.
75:-.
Beställ genom att betala in på
SFBFs pg 65 37 64-1.
Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
E-post: [email protected]
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18
070-510 7133
OMBUDSMÄN
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Fax 070-971 6708
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Rederi Mälarstad AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
SSAB
Stena Line
Stockholms Skärgård
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tärntank Rederi AB
Utö Rederi
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Öckerö kommun
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen
Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
[email protected]
LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21,
370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53
[email protected]
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
[email protected]
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
[email protected]
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
[email protected]
[email protected]
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
[email protected]
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
[email protected]
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
[email protected]
CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV,
118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725,
[email protected]
THOMAS ELDÉEN (kont.m.), Vikingagatan 16,
723 51 VÄSTERÅS, tel. 021-13 98 63
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 08-642 42 32
[email protected]
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
[email protected]
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
[email protected]
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
[email protected]
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
[email protected]
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 031-42 22 57
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
[email protected]
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, 031-96 96 25, 031-96 97 18
[email protected]
SÖREN FOGELSTRÖM, Margretelundsbacken 9,
184 61 ÅKERSBERGA, tel. 08-540 65556, 070-714 9347
[email protected]
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
[email protected]
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
[email protected]
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5
[email protected]
CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6,
130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558
[email protected]
JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16,
142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538
[email protected]
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
[email protected]
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
[email protected]
LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37,
430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
leimalm[email protected]
TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS
tel. 073-918 6452
[email protected]
MALIN SÅNNELL, Storgatan 47 A,
392 31 KALMAR, tel. 070-960 5241
[email protected]
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17
[email protected]
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
[email protected]
NILS DEWÁR 0411-149 87
[email protected]
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
[email protected]
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
[email protected]
STIG KARLSSON 031-96 54 44
[email protected]
1:e SUPPLEANTER
ANDERS PATRIKSSON 070-763 1037
[email protected]
MARGARETA HALLENBORG 0696-40512
[email protected]
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
[email protected]
ERLING BORG 0611-138 33
[email protected]
2:e SUPPLEANTER
ANDERS LEIMALM 0520-742 26
[email protected]
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
[email protected]
KRISTINA HELLSVIK-CREMONESE
0301-407 89
[email protected]
BO GÖRLING 0390-402 79
[email protected]
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, 073-918 6452
[email protected]
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
[email protected] så får du
SFBFs nyhetsbrev som kommer ut
omkring den 20:e varje månad.
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09
31
POSTTIDNING B
RETURADRESS:
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
32
NAUTISK TIDSKRIFT 3/09