LEDARE

1
nr
2010
årgång 103
EN NY EPOK
HAR INLETTS
I HARGSHAMN
LEDARE
AVUND KALLAS DETTA
OCH DET ÄR ETT GISSEL SOM FINNS ÖVERALLT
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
1
LEDARE.
Avund
kallas detta och det är
ett gissel som finns överallt
Jörgen Lorén, ordförande SFBF.
D
et nya året har inletts med att
representanter för SFBF och SBF
har träffat Medlingsinstitutets
medlare, där vi har haft möjligheten att
beskriva vår syn på det varsel som aviserades då ITP och ITP-sjöavtalet sades
upp av arbetsgivarna.
Vad resultatet kommer att bli och hur
medlarna kommer att agera lär vi inom
en snar framtid få reda på. Jag hoppas
att ni läste föregående NT och Christer
Lindvalls ledare, han beskrev väldigt
bra vår syn på både pensionsfrågorna
och det eventuella framtida svenska
internationella skeppsregistret och om
ni inte gjorde det så kan jag rekommendera att ni läser den. Samarbetet
mellan SBF och oss i dessa så viktiga
frågor fungerar utmärkt och det känns
mycket tillfredställande att vi har så
mycket gemensam kunskap i de båda
förbunden, så att medlarna kan få en
riktig historik om hur sjöbefälsplanen
blev till, och vad som en gång överenskommelsen gällde.
Jag känner att det är en viktig principiell fråga eftersom redareorganisationerna gått ut med information i form av
brev till sina anställda. De flesta som fått
denna information är SFBFs och SBFs
gemensamma medlemmar. I breven
försöker man ge sin förklaring till varför
avtalet om möjligheten att gå i förtida
pension blivit uppsagt. I dessa brev
finns flera formuleringar som vi anser
2
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
vara oriktiga. Medlarna har fått tillgång
till vårt material där vi har kunnat delge
information utifrån ett historiskt och
nutida perspektiv.
Det historiska är fakta om vad som
egentligen avtalades. Detta har vi kunnat
delge då vi har ett historiskt perspektiv
och representanter som var med då det
begav sig. Det nutida perspektivet är
de ickeförhandlingar som pågått under
en längre period. Visst har vi hört och
förstått önskemålen från motparten
att pensionssystemet är för dyrt, men
några egentliga förhandlingar har inte
förekommit utan snarare diskussioner
om och kring ett förändrat pensionssystem.
Att inte redarna sedan kunna erkänna
sina tillkortakommanden och medge att
det var förkastligt att avsluta inbetalningarna till sagda system, är märkligt.
Hade inbetalningarna fortgått och fonden förvaltats väl, så är jag övertygad
om att fonden hade varit solid och inga
farhågor hade funnits om bristande
likviditet.
Många rederier har problem i den
nuvarande finansiella situatioen. Det
är inget konstigt med det. Det är inte
bara svenska rederier som har problem,
många är de som satsat hårt och byggt
upp sin verksamhet fort, men kanske
inte alltid med en tillbakablick på svunna
tider och då med lärdom av andras
misstag. Även de som satsat hårt på
nybyggnadsprogram utan att ha några
säkrade fraktkontrakt lider i dag svårt,
då fraktrater rasat och tonnageöverskottet är markant. Alla prognoser visade på
ett överskott av tonnage, ändå beställdes
det nya fartyg till fantasisummor som
kräver dagsinseglingar långt över de i
dag gällande frakttarifferna.
Verkligheten är sådan att gör man
dåliga affärer så går det också dåligt.
Det känns beklagligt att sen få sig till
del gråtmilda redare som beklagar sig i
media över de svåra tiderna och mer eller
mindre enbart skjuter skulden på ogina
fackföreningar och elaka myndigheter.
Det tycker jag är att sjunka långt ner mot
lågvattenmärket. Vi får verkligen hoppas
att man kanske skall bli lite självkritisk
även här, redovisa kapitalkostnader, nettoskuld, vilken soliditet det finns i rederiet och inte enbart dagskostnaderna.
Det kanske är en och annan som har
belånat sig lite väl mycket och som har
en nettoskuld i företaget som alls inte
är särskilt hälsosam, och då får man
problem när sämre tider infinner sig och
utbudet blir större än tillgången. Detta
brukar vara en del av kunskaperna som
lärs ut i den grundläggande delen i ekonomisk undervisning. Jag tror i alla fall
inte att det enbart är de ombordanställda
befälens fel att det går dåligt för svenska
rederier, det finns nog en och annan ytterligare orsak till detta.
Vi fackliga organisationer har varit
>
sid 4-7
INNEHÅLL.
TRADITIONSFARTYGENS DILEMMA
>
med och hjälpt till att införa nettolöner och skriva avtal för KAP- och
TAP-personal från andra länder. Våra
arbetstider har generellt ökats på grund
av rationaliseringar ombord. Om vi
jämför lönekostnaderna och räknar om
inflationen och subsidierna vilket år
lönemässigt hamnar vi då på?
Jag skulle tro att vi ligger på lönekostnader kring mitten av 1990-talet
eller kanske till och med ännu längre
tillbaks i tiden. Vi är väl medvetna om
att våra lönekostnader totalt är högre
än för ryska eller filippinska sjöman, då
deras löner är lägre och de har ett sämre
avlösnigssystem. Men de flesta av oss
ombordanställda bor och verkar i Sverige och när man tangerar årsarbetstid
mellan 2000 och 2200 timmar så känns
det som om det räcker.
Jag har skrivit om detta förut, men
ämnet är tyvärr alltid aktuellt eftersom
jantelagen gäller och det måste ihärdigt
kommenteras från vissa att vi minsann är
lediga halva året. Att vi sen arbetar fler
timmar per år än de flesta landanställda
verkar spela mindre roll.
(Forts. sid. 28)
Ett förslag till nytt regelverk för traditionsfartyg
inlämnades till infrastrukturminister Åsa Torstensson i oktober förra året.
Avsändare är Stiftelsen
Svenska Kryssarklubbens
Seglarskola, Föreningen
Mot Bättre Vetande (MBV),
Föreningen Västkustskutorna och Sveriges Segelfartygsförening.
OMSLAGSBILD: En ny epok har inletts i Hargshamn.
FOTO: OLLE ANDERSTAM
sid 10
JOB2SEA I FULL GÅNG MED FÖRMEDLING
Behovet av befäl inom handelsflottan är växande. Om
tre år kommer det att saknas mellan 40 000 och 90 000
befäl i världen. En ny dansk jobbsajt, Job2Sea, ska förmedla kontakt mellan arbetssökande befäl och rederier.
sid 13
SJÖMÄNNEN FÖRTJÄNAR
RESPEKT OCH ERKÄNNANDE
IMO - International Maritime Organization - har utropat
2010 som ”The Year of the Seafarer”.
Och det är även temat för årets Världssjöfartens Dag
som firas under hösten.
...dessutom:
KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN sid 9, Starkare styrning av Transportstyrelsen sid 14-15, Ny epok i Hargshamn sid 16-17, Tranportstyrelsen/Sjöfartsavdelningen informerar sid 20-21, Lodskott & Pejlingar
sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan (NY) sid 29 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
3
FARTYG & REDERIER.
Traditionsfartygens
DILEMMA
Ett förslag till nytt regelverk för traditionsfartyg inlämnades till infrastrukturminister
Åsa Torstensson i oktober förra året.
Avsändare är Stiftelsen Svenska Kryssarklubbens Seglarskola, Föreningen Mot Bättre
Vetande (MBV), Föreningen Västkustskutorna och Sveriges Segelfartygsförening.
R
eglerna för utbildning, bemanning
och utrustning av traditionsfartyg
måste bli bättre anpassade till
verkligheten, är budskapet. Gunnar
Bulukin, ordförande i MBV, är en av
undertecknarna.
- Syftet med ett enhetligt regelverk
för traditionsfartyg är i grunden gott
då man på så vis tydligt kommunicerar
vad som krävs för att upprätthålla en
hög säkerhetsstandard för dessa fartyg.
Tyvärr blev kraven så formulerade att
man utgick från regler som aldrig kunnat
tillämpas, i stället för att utgå från hur
man faktiskt bedrev verksamheten i de
ideella föreningar, stiftelser och andra
sammanslutningar som är redare för
dessa fartyg.
De ideella föreningarna saknar ekonomiska förutsättningar att anställa
befäl. Det är därför inte ovanligt med
20 eller fler, olika befälhavare som turas
om att segla. Det skapar ett dilemma
för traditionsfartygen, enligt Gunnar
4
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
Bulukin.
- Tiden under en sommar räcker inte
till för att ge alla befäl den seglationstid
som krävs för att behålla behörigheten.
För oss på MBV skulle det i princip
innebära att vi hela sommaren fick fylla
fartyget med enbart befäl. Vi tappar
karriärmöjligheterna när eleverna inte
kommer till besättningsjobben.
Några av förslagen i skrivelsen:
- Som nautisk grundutbildning för
befälhavare och styrmän föreslås Fartygsbefäl klass VIII kompletterad med
relevant säkerhetsutbildning (enligt
STCW).
- Rederierna skall i sina ISM-koder
upprätta en plan för regelbunden repetitionsutbildning i radiokommunikation samt i hantering av besättning vid
nödsituation.
- Som säkerhetsbesättning på TFfartyg föreslås Befälhavare TF, en
Styrman TF samt en jungman per vakt.
Utökas beroende på det enskilda far-
tygets användning och förutsättningar
(enl IMS-kod).
Läs hela förslaget:
www.maritimtivast.se
- Sjötid för att förlänga behörighet
som befälhavare och styrman föreslås
sänkas från 100 till 60 dagar över fem
år.
- Tillåta viss seglation med kommersiellt syfte för att generera inkomster till
fartygets underhåll och bevarande.
Gunnar Bulukin vill framhålla att
traditionsfartygen är och har varit en
grogrund för många befäl som återfinns
i handelsflottan. De har börjat som instruktörselever på traditionsfartygen.
Med det nuvarande traditionsbehörighetssystemet riskerar denna rekryteringsbas att försvinna.
- Om tio år finns det inga traditionsfartyg kvar, bara privatägda fartyg som
kringgår reglerna.
KARIN ASKBERGER
FARTYG & REDERIER.
Föreningen Mot Bättre Vetande
bedriver utbildningsseglingar med den
traditionsfartygsklassade före detta räddningsskutan
Astrid Finne, med en längd av 18,5 meter.
Foto: Magnus Olindersson
Gunnar Bulukin är ordförande i Föreningen
Mot Bättre Vetande. Föreningen överklagade
Transportstyrelsens säkerhetsbesättningsbeslut i
våras och fick inhibition. ”Vi kan inte vidmakthålla
reglerna. Föreningen har inte råd att bekosta en
6-7 månader lång befälsutbildning för att klara
kraven.” Tidigare medgivande gäller tills ärendet
har omprövats.
Foto: Magnus Olindersson
Fakta Traditionsfartyg
Kriterier för klassning som TF:
- Kulturhistoriskt värde.
- TF ska ha giltiga last- eller passagerarfartygscertifikat.
- Levandegör traditionellt sjömanskap och traditionell teknik.
- Verksamheten tillgänglig för allmänheten.
- Ej kommersiellt syfte.
- Besättning utöver säkerhetsbemanningen ska vara mönstrad och
delta i driften.
Mer info:
www.transportstyrelsen.se
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
>
5
FARTYG & REDERIER.
>
Traditionsfartygsbehörighet
Ett nytt regelsystem för behörigheter och teknik på traditionsfartyg infördes för fem år sedan i Sverige.
Reglerna kom till för att styra upp en bransch som innan dess reglerats genom dispenser.
Sjöfartsverket gav tidigare så kallade medgivanden, anpassade för varje segelskuta eller skolsegelfartyg.
Nu oroas verksamheterna för att de nya reglerna ska ge rekryteringsproblem.
O
m en sak är parterna överens: Ett enhetligt regelverk var
nödvändigt. Det gagnar sjösäkerheten. När det gäller
de nya behörighetskraven delar sig dock meningarna.
Transportstyrelsen anser att man tagit hänsyn till traditionsfartygens förutsättningar. Rederierna för traditionsfartygen
å sin sida, tycker att reglerna inte matchar verkligheten. De
får svårt att rekrytera.
Det var elva nya traditionsfartygsbehörigheter som började
gälla 2005. Befälhavare TF70 är en av kategorierna som kommer att efterfrågas av landets 59 traditionsfartyg.
För befälsbehörighet att segla traditionsfartyg med dräktighet mellan 20 och 70, vidare fart än inre fart, krävs enligt det
nya systemet utbildning till fartygsbefäl klass VII och minst 6
månaders däckstjänstgöring på traditionsfartyg i motsvarande
dräktighetsklass. Detta krav på högskoleutbildning ska ställas
mot det tidigare systemets krav. Då räckte skepparexamen i
samband med medgivande. När det gäller förlängning av behörigheten har kraven för traditionsfartyg sänkts i förhållande
till handelssjöfarten, från 12 månaders tjänstgöring på en femårsperiod, till 100 dagar (år traditionsfartyg) inklusive 4 dagar
per år för fartygsrelaterat arbete. Minskningen av sjötiden är
en anpassning till branschen anser Transportstyrelsen, TS.
För att få segla enligt den lägre kravbilden krävs att redaren
för ett traditionsfartyg ansöker om säkerhetsbesättningsbeslut.
I dag har knappt hälften fått beslut om säkerhetsbesättning
enligt de nya reglerna. Jan-Sture Wahlquist, vid TS Sjöfartsavdelning, ansvarar för säkerhetsbesättningsbesluten. Enligt
honom är majoriteten positiv till de nya bemanningskraven.
Framför allt har sjösäkerheten vunnit.
- Om vi går tillbaka i historien fanns det en grupp fartyg,
det var skolsegelfartyg, skutföreningar och scouter, som bedrev verksamheter i sak helt oreglerat när det gäller behörighetskrav. Fartygens egna besättningsförslag låg till grund för
bemanningen. ”Vi vill ha x antal i besättning. Vi vill utbilda
i egen regi.” Dåvarande Sjöfartsverket gav i princip alltid
medgivande till deras förslag. Vi kan konstatera att de nästan
undantagslöst inte uppfyllde gällande behörighetskrav.
I mitten av 1990-talet sammankallade man parterna för att
diskutera ett framtida regelverk. Processen var i gång. Genom
att begreppet traditionsfartyg hade introducerats år 2000 (se
faktaruta) fick man en definition som gjorde det möjligt att
särskilja den aktuella fartygsgruppen.
- I den vevan hade vi börjat plocka fram den nya behörighetsfloran. Vi såg en möjlighet att ta fram anpassade regler till
6
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
traditionsfartygen. 2005 var föreskrifterna klara.
Enligt Jan-Sture Wahlquist rådde samförstånd om det
nya regelverket. Sveriges Segelfartygsförening som företrädde branschen var remissinstans och svarade positivt på
remissen.
Rederierna för traditionsfartygen har haft fem år att
överblicka konsekvenserna. Nu höjer framför allt de ideellt
drivna föreningarna rösten och ifrågasätter kravnivån: 1.
Klass VII är en högskoleutbildning, vilken utesluter de som
inte har högskolebehörighet, de får gå som privatister till
stora kostnader. 2. 100 dagars sjötid på fem år för att förlänga
behörigheten, innebär i praktiken att tre veckors semester får
tas i anspråk. Föreningarnas befäl har i regel andra yrken. 3.
För teknisk utrustning och säkerhetsutbildningar gäller en
kravbild motsvarande handelsflottans, vilka är svåra att nå
upp till. 4. Att sjöbefäl i handelsflottan har behörighet att segla
traditionsfartyg är inte konsekvent, traditionsfartyg kräver
specialkompetens.
- Man ska ha klart för sig att det rör sig om verksamheter
som hanterar gamla fartyg och ungdomar. Ungdomar på
skolfartygen kan jämföras med passagerare. Säkerhetskvalifikationskraven ska naturligtvis inte vara lägre när det gäller
ungdomsverksamheter än när det gäller passagerartrafik.
Att vilket befäl som helst skulle kunna föra befäl på traditionsfartyg är fel, enligt Jan-Sture Wahlquist, det skulle strida
mot Sjösäkerhetslagen som säger att varje enskilt fartyg oavsett
storlek ska vara bemannat på ett betryggande sätt.
Hittills har 84 utbildat sig till behörigheter enligt det nya
systemet. Av dessa är 35 befäl med behörighet att segla de 59
traditionsfartyg som för närvarande finns registrerade.
- Att det finns 59 registrerade traditionsfartyg är en sak.
Många har inte ansökt om säkerhetsbesättningsbeslut. Det
betyder att i de fall fartygen har medgivanden, så gäller dessa
medgivanden till dess att TS fastställt nytt beslut om säkerhetsbesättning.
Frågan är om det nya regelverket styr utvecklingen åt rätt
håll? Det finns skutägare som tycker att situationen är hopplös: ”Antingen lägger vi ner eller också blir vi fritidsfartyg.”
På fritidsfartyg är kraven minimala. Borde det inte finnas
ett mellanläge?
- Vi har hittat mellanläget! Vi har höjt säkerheten inom
ramen för det rimliga.
KARIN ASKBERGER
FARTYG & REDERIER.
Ångaren Bohuslän är 44 meter lång och har en dräktighet på 235.
ÅNGAREN
Bengt Cremonese, sjökapten och befälhavare
i ångaren Bohuslän.
F
Bohuslän
ör traditionsfartyg gäller max 12 passagerare. Ångaren
Bohuslän är klassad dels som traditionsfartyg och dels
som passagerarfartyg för 280 passagerare. Fartyget ägs
av Sällskapet Ångbåten med syftet att bevara detta maritima
kulturarv till eftervärlden. För att klara driften krävs biljettintäkter från fler än 12.
När det gäller säkerhetsbesättningen är den i dag avpassad
för passagerarfartyg, vilket innebär att det krävs 12 månaders
sjötid på en femårsperiod för att behålla behörighet.
Bengt Cremonese, sjökapten och befälhavare på ångaren
Bohuslän, tycker att kraven slår hårt mot verksamheten. Han
är själv pensionerad och liksom den övriga besättningen tar
han inte ut någon lön. Seglationssäsongen är cirka fem månader.
- Jag har varit befälhavare på Bohuslän i över 30 år. Om
jag inte får ut de 12 månaderna, förlorar jag min behörighet.
Vi driver ångaren Bohuslän som ett levande museum och för
att klara det måste vi tjäna pengar. Hade vi kört omkring med
12 passagerare och bara haft roligt, då hade de lägre kraven
på 100 dagar gällt.
Ångaren Bohuslän är 44 meter lång och har en dräktighet
på 235. Besättningen består av 8 personer. Intäkterna går till
fartygets omkostnader och till en reparationsfond. Sjösäkerhetsmässigt ser Bengt Cremonese i detta fall ingen skillnad
mellan passagerar- respektive traditionsfartygsklassningen.
- Mitt ansvar ombord, som totalansvarig påverkas inte
i någon större grad om vi medför 12 eller 280 passagerare.
Huvudsaken är att fartyget framförs på ett sätt som uppfyller
kraven på gott sjömanskap och med en väl tränad besättning
ombord.
KARIN ASKBERGER
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
7
SFBF.
OBS
! FÖ
RLÄ
NGD
ANS
ÖKN
SVERIGES
FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 6 150:(+postförskott)
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
STID
söker
OMBUDSMAN
En av våra ombudsmän kommer att gå i pension och vi söker därför en
ombudsman till vårt kontor i Stockholm.
För denna tjänst krävs att man innehaft befattning inom föreningens
verksamhetsområde, samt har mycket goda kunskaper i svenska och engelska i såväl tal som skrift. Juridisk examen är en merit, men inget krav.
I tjänsten ingår förhandlingar i löne- och allmänna anställningsvillkor
samt arbete med yrkesfrågor som sjöfartspolitik, utbildning, miljö och
säkerhet, lagstiftning, sjöfartsskydd, arbetsmiljö mm. Tjänsten är förenad med resor i ganska stor omfattning. Tidpunkt för tillträde av tjänsten enligt överenskommelse.
Upplysningar om tjänsten lämnas av Jörgen Lorén, ordförande SFBF,
tel 070-765 5816, Christer Lindvall, vd SFBF, tel 08-10 60 18 och HansDieter Grahl, personalrepresentant, tel 08-10 60 16.
Ansökan med CV och löneanspråk skickas till Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 111 20 Stockholm senast den 15 mars 2010.
Sveriges Fartygsbefälsförening organiserar ca 3 800 sjöbefäl i den svenska handelsflottan
- befälhavare, styrmän, maskinbefäl och intendenturbefäl.
SFBF har sitt kansli i centrala Stockholm med 7 anställda.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän,
som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom
eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person.
Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
8
ING
KALLELSE
till SFBFs årsmöten 2010
STOCKHOLM, måndagen den 12 april kl. 13.00-15.00
Katarina Sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2
KALMAR, onsdagen den 14 april kl. 13.00-15.00
Calmar Stadshotell, Stortorget 14
GÖTEBORG, torsdagen den 15 april kl. 13.00-15.00
Sjömanskyrkan/Sjömansgården, Amerikagatan 2
SFBF-klubben
STENA LINE
håller årsmöte
måndagen den 15 mars
2010 kl 13.00
i Sjömanskyrkan,
Amerikagatan 2.
Välkomna!
Styrelsen
MALMÖ, fredagen den 16 april kl. 13.00-15.00
Elite Hotel Savoy, Norra Vallgatan 6
OBSERVERA:
I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Malmö.
På dagordningen bl a ITP-sjö, sjöfartspolitik, avtal 2011, SFBF-info.
VÄLKOMNA!
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
9
ARBETSMARKNAD.
JOB2SEA
I FULL GÅNG
MED FÖRMEDLING
Behovet av befäl inom handelsflottan är växande. Om
tre år kommer det att saknas mellan 40 000 och 90 000
befäl i världen. En ny dansk jobbsajt, Job2Sea, ska förmedla kontakt mellan arbetssökande befäl och rederier.
J
ob2Sea är öppen inte bara för
danska befäl, utan också för nordiska och västeuropeiska befäl.
Sajten är uppbyggd på en plattform
som matchar CV och jobbannonser. De
arbetssökande kan där se vilka lediga
tjänster som överensstämmer med deras
kvalifiktationer och certifikat.
En av initiativtagarna till Job2Sea är
Fritz Ganzhorn, som är sekretariatschef
på Søfartens Ledare (SFBFs danska broderorganisation). Den senaste tidens hot
mot danska befäl, som byts ut med billig
utländsk arbetskraft, har bidragit till att
etablera Job2Sea.
− Maersks besked för en tid sedan
om att byta ut 170 danska befäl med
utländska arbetstagare, är ett exempel
på hur vi drabbas av krisen, säger Fritz
Ganzhorn till Nautisk Tidskrift. Redarna har tyvärr en mycket kortsiktig
strategi och ser i första hand på omkostnaderna. Men här handlar det också
om kompetens och kvalitet. Och det är
något som nordiska och västeuropeiska
befäl besitter.
− Det är stor efterfrågan på nordiska
befäl runt om i världen. De har bra
utbildning, de rätta certifikaten och
ledarerfarenhet. Och det finns massor
med jobb runt om i världen för denna
grupp, menar Fritz Ganzhorn.
Enligt konsultfirman Drewry Shipping Consultants kommer det 2013
att saknas mellan 40 000 och 90 000
befäl inom handelsflottan världen över.
10
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
Orsaken till det stora gapet mellan
sifferuppgifterna är vilket av de olika
framtidsscenarierna som läggs till grund
för beräkningarna i firmans rapport.
Den globala arbetsmarknaden för
sjöbefäl är besvärlig att orientera sig i.
Därför är det, enligt Søfartens Ledare,
behov för en guide till de internationella
jobben. Samtidigt är det konkurrens
mellan rederierna om att rekrytera de
befäl som har den rätta kombinationen
av utbildning och certifikat.
Søfartens Ledare har investerat en
miljon danska kronor i etablerandet av
Job2Sea. För de arbetssökande kostar
det inget att lägga in sin CV på jobbsajten. Däremot ska arbetsgivaren betala
för att få lov att söka efter folk där. Tanken är att upprätta årsavtal med rederier.
Hittills har man upprättat ett tvåårsavtal
med rederiet Norden. Det betyder att
Norden har fått placerat en logo på första sidan till Job2Sea, där det hänvisas till
rederiets samtliga lediga tjänster.
Med sex ytterligare rederier har
Job2Sea träffat 30-dagarsavtal. Man
förhandlar för närvarande med ett stort
svenskt passagerarrederi och ett stort
brittiskt rederi om att ingå långsiktiga
avtal.
Hittills har 270 arbetssökande befäl
lagt in cin CV på Job2Sea, som automatiskt ser till att titlar och certifikatnamn
anpassas tvärs över landgränserna till en
internationell CV. Av de 270 ansökningarna är 180 CV skrivna på danska och
- Det är stor efterfrågan på nordiska befäl runt
om i världen, säger Fritz Ganzhorn, som är en av
initiativtagarna till Job2Sea.
90 på engelska.
Förutom Søfartens Ledare ingår
också kommunikationsbyrån Essencius
och HR-verksamheten Msteen Holding
som ägare i Job2Sea.
Fritz Ganzhorn ser ingen konflikt
mellan detta att vara en facklig organisation och samtidigt fungera som privat
arbetsförmedlare:
− Nej, vi har ju inget inflytande
över själva processen i verksamheten.
Job2Sea är ju bara en förmedlare av arbetstillfällen, och jag ser ingen som helst
konflikt mellan denna verksamhet och
fackets. Innan vi startade Job2Sea hade
vi en diskussion i styrelsen för Søfartens
Ledare. Den slutade med att vi fick stor
uppbackning till projektet.
Både Sveriges Fartygsbefälsförening
(SFBF) och Norsk Sjøffisersforbund har
tillfrågats om de vill delta i projektet.
Men båda förbunden har sagt nej till att
vara med. Varför det?
− Vi stöder projektet Job2Sea och
har i dag en länk till dem på vår hemsida,
säger vd Christer Lindvall i SFBF. Men
när danskarna skulle starta Job2Sea hade
vi befälsbrist hos oss, så det var inga
problem på arbetsmarknaden för våra
medlemmar. Dessutom skulle det kosta
flera hundratusen kronor att delta i projektet. Vi tyckte det var fel att använda
så mycket av medlemmarnas pengar till
detta och sade därför nej tack till att
medverka.
CHRISTER KÄLLSTRÖM
VILL DU VARA MED I ETT SIMULATOREXPERIMENT PÅ CHALMERS?
Vi söker dig som är aktivt däcksbefäl eller
nyligen har seglat.
Första körningen är planerad till vecka 14.
Vill du veta mer?
Läs mer på www.chalmers.se/smt
eller kontakta
Lars Telestam, [email protected]
031-772 26 19
www.redcross.se
Hjälp
drabbade
i Haiti
Efter jordbävningen i Haiti
behöver befolkningen akut
sjukvård, tak över huvudet, mat och rent vatten.
Röda Korset finns på plats
för att hjälpa. Ditt stöd
går till den akuta insatsen
i Haiti och det långsiktiga
katastrofarbetet i området.
Ge 50 kr genom att
SMS:a AKUT till 72 900
eller sätt in pengar på
Plusgiro 900 800-4 och
märk talongen ”Haiti”.
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
11
– Hos oss är det intresset som styr, inte lönen.
Det blir en helt annan glöd när man ställer upp
frivilligt.
Viktor Töllefsen jobbar som stuveriarbetare
och lastar fraktbåtar. Ulla (till höger på bilden)
är skeppare och säljer fritidsbåtar. Torbjörn (med
ryggen mot kameran) är navigatör och jobbar
som ekonom.
Bland de frivilliga på räddningsstationen finns
också ingenjörer, projektledare, läkare, montörer,
maskinbefäl, studenter och en vd.
– Att vi jobbar tillsammans på lika villkor skapar en stark teamkänsla. Det är rättvist ombord:
alla är viktiga, ingen har lön, säger Viktor.
Det är eldsjälar som Viktor, Ulla och Torbjörn
som är ryggraden i Sjöräddningssällskapet. Vi är
en ideell förening utan bidrag från staten. Varje
år krävs stora resurser för att driva våra 64 räddningsstationer. Inte minst behövs mycket pengar
för att utrusta och utbilda alla frivilliga sjöräddare.
Ge ett bidrag på pg 900 500-0 eller på
www.ssrs.se. Där kan du skänka pengar online
eller bli medlem.
Som medlem får du kostnadsfri hjälp om du
skulle råka ut för till exempel motorstopp eller
roderhaveri när du är ute med båten. Det är så
Viktor och hans kolleger tackar dig för ditt stöd.
Frivilliga sjöräddare sedan 1907.
12
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
Foto: Håkan Ludwigson
Vi tror på rättvisa.
Ingen lön för lika arbete.
AKTUELLT.
- Sjömännen förtjänar
respekt och erkännande
2010 är
SJÖMANNENS ÅR
IMO - International Maritime Organization - har utropat 2010 som ”The Year of the
Seafarer”.
Och det är även temat för årets Världssjöfartens Dag som firas under hösten.
V
id en ceremoni som avhölls på IMOs högkvarter i
London, tillsammans med International Shipping
Federation, ISF och International Transport Workers’
Federation, ITF, lovade IMOs generalsekreterare Efthimios
E. Mitropoulos att 2010 ska bli ett gynnsamt och viktigt år
för sjömannen.
I juni beslutas om den reviderade STCW-konventionen som
innebär många förbättringar för sjömännens arbetsvillkor.
Mitropoulos sa att IMO tillägnat 2010 åt sjömännen, för att
sjömännen ska inse att de som är ansvariga för de internationella regelverken till sjöss, förstår vilket extremt tryck sjömän
arbetar under och att de trots detta löser sina uppgifter med
en äkta tillgivenhet för sitt arbete. Man har också valt temat
för att sjöfartsnäringen ska få möjlighet att visa sjömännen
sin uppskattning för deras unika bidrag till samhället samt
erkännande för deras oumbärlighet och delaktighet i världshandeln.
IMO, ILO och ISF hoppas även att ”The Year of the Seafarer”
ska locka fler ungdomar att gå till sjöss och har därför tillsammans startat kampanjen ”Go to Sea!”.
Efthimios E. Mitropoulos, som själv varit sjöman, sa
även:
- Det är min fasta övertygelse, trots det minskade antalet
sjöbefälselever, att sjöman fortsätter att vara en lockande
yrkeskarriär som är både spännande och lönande. Det är
en karriär som kan ta människor nästan var som helst, både
geografiskt och arbetsmässigt.
- Och sjömansyrket är inte bara ett lockande och tillfredsställande yrkesval i sig självt, det är också en inkörsport till
en rad varierande yrken inom den landbaserade delen av
sjöfarten.
- Sjömännen förtjänar respekt och erkännande - låt oss bestämma att vi under 2010 basunerar ut detta meddelande - högt
och tydligt, summerade generalsekreterare Mitropoulos.
Christer Lindvall, SFBFs vd, säger att förberedelser för
att på olika sätt uppmärksamma sjömannen här i Sverige, nu
är i full gång.
- Vi har kontaktat bl a politiker och myndigheter så att
IMOs proklamation om ”Year of the Seafarer” och ”Världssjöfartens dag” verkligen uppmärksammas tillsammans med
intressenter inom sjöfarten, säger han.
Marie Halvdanson
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
13
SJÖSÄKERHET.
STARKARE STYRNING AV
TRANSPORTSTYRELSENS INSPEKTÖRER
Starkare styrning av Transportstyrelsens inspektörer och ett ökat skydd mot dåligt
tonnage i svenska och europeiska farvatten.
Det är ett par av förslagen i utredningen om tredje sjösäkerhetspaketet.
S
om en konsekvens av olyckorna med tankfartygen
Erika (1999) och Prestige (2002) har EU-kommissionen
under 2000-talet presenterat upprepade åtgärdspaket
för att öka sjösäkerheten i Europa. Syftet är att minimera
förekomsten av undermåligt tonnage, skydda miljön och
förbättra ombordförhållandena för de anställda. I november
kom delbetänkandet om det tredje sjösäkerhetspaketet som
handlar om inspektioner, flaggstaternas ansvar och fartyg i
sjönöd. Transportstyrelsens ansvar för sjösäkerhetsarbetet ska
bli tydligare och mer reglerat och Per Nordström, direktör för
myndighetens Sjöfartsavdelning, är måttligt nöjd.
- Det här innebär att styrningen av vår verksamhet ökar
och frihetsgraden minskar. En del av förslagen kommer att
leda till ökade utgifter vilket självklart är ett problem för oss
som har begränsade resurser, säger han.
Ett direktiv som kommer att förändra arbetet för Sjöfartsavdelningens inspektörer rör hamnstatskontroller. Kravet om
att minst 25 procent av alla utländska fartyg ska kontrolleras
försvinner. Istället ska inspektionerna koncentreras till så
kallade högriskfartyg. Riskprofilen grundas på sådant som
flaggstat, resultat av tidigare inspektioner och fartygstyp. Informationen lagras i den gemensamma inspektionsdatabasen
Safe sea net. I databasen, som redan är i bruk, ska alla fartyg
som anlöper en EU-hamn finnas med uppgifter om riskprofil,
inspektionsprioritet, tidsintervall mellan inspektionerna samt
inspektionernas omfattning. Och alla fartyg som är klassade
som högrisk i databasen måste inspekteras.
- Eftersom vi inte längre kommer att kunna välja bort
några fartyg i riskgruppen måste vi i princip ha en 24-timmars
beredskap. Visst är det vettigt att det blir ännu tydligare att vi
ska prioritera högriskfartyg när vi inspekterar men systemet
kommer att göra det dyrare för oss, säger Per Nordström.
Enligt direktivet ska fartyg kunna förbjudas att anlöpa
14
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
EU-hamnar och ett besöksförbud i ett land ska gälla i alla
medlemsländer. Fartyg som bär flagg som finns på MOU:s
svarta lista och som kvarhållits minst två gånger de senaste
tre åren ska nekas tillträde. Det gäller också fartyg som kör
med en grålistad flagg och som kvarhållits minst två gånger de
senaste två åren. Riktigt usla fartyg ska kunna få permanent
tillträdesförbud. Johan Franson, som leder utredningen av
tredje sjösäkerhetspaketet, tror dock att permanenta förbud
blir sällsynta.
- Numera är det sällan vi ser de riktigt dåliga fartygen här i
Europa. Vi har sett en gradvis förbättring sedan vi började med
hamnstatskontrollerna och därför tror jag inte att vi kommer
att få se så många permanenta förbud, säger han.
Också inspektionerna kommer enligt direktivet att bli
mer regelstyrda. Kommissionen vill att inspektionerna inom
unionen ska utföras på likartat sätt för att undvika att vissa
hamnar prioriteras för att på så sätt undgå en ”riktigt” kontroll. I direktivet påpekas också att en hamnstatskontroll inte
är likställt med en besiktning och att ett inspektionsformulär
inte är samma sak som ett sjövärdighetscertifikat. Enligt Johan
Franson är svenska inspektörers arbetsmetoder ganska informella, något som kommer att behöva förändras.
- Våra inspektörer är mycket erfarna och vana att fatta
självständiga beslut. Men vi kommer att behöva lära oss
den europeiska byråkratin och framledes blir inspektörerna
tvungna att gå till direktivet och kontrollera att de har stöd
för sina beslut.
Kommissionen påpekar att äldre fartyg inom vissa segment,
exempelvis tank, utgör en ökad risk och att de bör bli föremål för mer noggranna inspektioner. Inspektionsintervallen
för högriskfartyg bör inte vara mer än sex månader, står det.
Fartyg ska enligt direktivet också kunna bli föremål för så
kallade utökade inspektioner där man i vissa fall även ska
SJÖSÄKERHET.
Transportstyrelsens ansvar för sjösäkerhetsarbetet ska bli tydligare och mer
reglerat och Per Nordström, direktör för myndighetens Sjöfartsavdelning, är
måttligt nöjd.
- Det här innebär att styrningen av vår verksamhet ökar och frihetsgraden
minskar. En del av förslagen kommer att leda till ökade utgifter vilket självklart
är ett problem för oss som har begränsade resurser, säger han.
Foto: Transportstyrelsen
granska skroven. Beslut om utökad inspektion kan tas för
fartyg med hög riskprofil, passagerarfartyg, olje-, gas- eller
kemikaliefartyg samt bulkfartyg äldre än tolv år och fartyg
som tidigare haft tillträdesförbud. Enligt direktivet införs
också en bestämmelse som ålägger Transportstyrelsen att
snabbt göra en bedömning av alla klagomål som kommer
in till myndigheten och som handlar om brister i säkerhet
eller personlig hälsa. Hamnföreträdare och lotsar blir också
skyldiga att rapportera missförhållanden som de upptäcker
ombord till Transportstyrelsen.
Det andra direktivet som behandlas i delbetänkandet
handlar om övervakning och assistans. Syftet är att tvinga
unionens medlemsländer att hjälpa fartyg i nöd och erbjuda
dem en skyddad ankarplats.
- I Sverige har vi redan ett fungerande system för den här
sortens situationer, säger Johan Franson. När ett fartyg befinner sig i en besvärlig situation går en erfaren inspektör upp
i MRCC och tar tillsammans med andra inblandade parter
ställning till vad som ska göras. Vi har goda praktiska erfarenheter av det här systemet.
Men goda erfarenheter kommer inte att räcka framöver.
EU-kommissionen vill se en utarbetad plan för hur de inblandade aktörerna ska agera och vem som ska göra vad i en
nödsituation. Huvudansvaret för assistansinsatser föreslås
ligga hos Transportstyrelsen.
- Arbetet kommer att bli mer formaliserat med skrivna
regler för larm och annat som kan tillkomma i en nödsituation. Vår kust är sådan att vi inte har några problem att hitta
skyddade platser för fartyg. En del andra länder, som exempelvis Danmark och Tyskland, med helt öppna kuster får det
betydligt svårare, säger Johan Franson.
Det tredje direktivet som behandlas i delbetänkandet handlar om de enskilda flaggstaterna och deras ansvar för fartygen
i sina register. Kommissionen poängterar att varje flaggstat bär
ansvar för att erkända organisationer anlitas för bedömning
av fartygen, men att alla inte tar det ansvaret idag. Enligt
direktivet ska varje medlemsstat utarbeta ett internationellt
godkänt kvalitetsledningssystem för att garantera en professionell och ansvarstagande hållning som flaggstat, något som
även det föreslås hamna hos Transportstyrelsen. Systemets
efterlevnad ska granskas av EU-representanter.
- Vi har redan kommit ganska långt i vårt processtyrningsarbete och jag tror att skillnaden för vår del blir marginell,
även om det kommer att ta tid och resurser för oss att bygga
upp det här systemet, säger Per Nordström.
Medan Johan Franson är nöjd med innehållet i tredje sjösäkerhetspaketet och tror att förslagen har goda chanser till
att höja säkerheten till sjöss, är Per Nordström mer försiktig
i sin bedömning.
- Man kan väl säga att förslagen i alla fall inte kommer att
försämra sjösäkerheten. Men inga analyser av hur säkerhet och
risker kommer att påverkas av direktiven har genomförts och
därför kan ingen egentligen säga vilka effekterna blir.
Övriga delar av tredje sjösäkerhetspaketet omfattar olycksutredningsdirektivet och klassdirektivet. De ska redovisas i
slutrapporten sista mars i år.
Linda Sundgren
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
15
AKTUELLT.
I Dannemora räknar man med att nå en utvinning på minst 1,5 miljoner ton på
årsbasis när man når full produktion 2012-2013. FOTO: OLLE ANDERSTAM
En ny epok
I
HAR INLETTS
I HARGSHAMN
Dannemora, i norduppland, började man bryta järnmalm
för mer än 500 år sedan. När brytningen upphörde 1992
var det en anrik verksamhet som gick i graven – men bara
tillfälligt. Idag har världsmarknadsläget förändrats, efterfrågan
på metaller tilltagit och priserna stigit. Det här har lett till att
Dannemora gruva startats igen och den 30 november skeppades den första provleveransen bestående av 8.700 ton malm
ut från Hargshamn vid upplandskusten.
16
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
Gruvbrytning handlar till stor del om logistik, materialhantering och transporter och provleveransen i november var
inget undantag. När malmen fraktats till Hargshamn lastades
den på fartyg till Rotterdam för att lastas om på mindre pråmar
innan den hamnade på tåg till slutkunden Voestalpine Stahl
i Österrike.
Omstarten i Dannemora har underlättats genom att mycket
av den gamla infrastrukturen finns kvar, samtidigt som man
bara har tre och en halv mil till Hargshamn. Härifrån har
man relativt nära till kunderna kring Östersjön, Nordsjön,
Rostock-området och England.
I Dannemora räknar man med att nå en utvinning på minst
1,5 miljoner ton på årsbasis när man når full produktion 20122013. I väntan på den dagen kommer många mindre malmtransporter att lämna Hargshamn. En ny epok har inletts.
Olle Anderstam
När malmen fraktats till Hargshamn lastades den på fartyg - här Thunbolagets
m/v Sunnanhav - till Rotterdam för att lastas om på mindre pråmar innan den
hamnade på tåg till slutkunden Voestalpine Stahl i Österrike.
FOTO: OLLE ANDERSTAM
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
17
AKTUELLT.
SOLDRIVEN
KATAMARAN
MINDRE BYRÅKRATI
FÖR SJÖFARTEN INOM EU
E
EU
n soldriven katamaran som kan ta 60 till 80 passagerare
trafikerar nu Berlins kanaler. Vid solsken är drifttiden
obegränsad, vid molnigt väder räcker den lagrade strömmen i tio timmar.
Det är det första soldrivna fartyget i världen som är
designat med sällskapsutrymmen, enligt företaget Solar
Water World som presenterar fartyget.
24 solcellsmoduler, 1,56 meter gånger 80 centimeter
stora, ger 5,4 kW ström till en elmotor som driver båten.
Samtidigt lagras ström i vanliga blybatterier.
Vid ren soldrift tar sig den 17 meter långa och 6,85 meter
breda båten fram i sex knop. Med hjälp av batterierna kan
den nå en maxfart om 20 knop.
Båten chartras ut till slutna sällskap som uppskattar att
fara fram mycket tyst på Berlins sjöar och vattendrag.
Samma typ av båt har tagit sig från Basel till New York
på fyra veckor, endast driven av solen.
Båten, som kallas Solon, har konstruerats av ingenjören
Thomas Meyer som också är VD för Solar Water World
som lanserar flera olika typer av soldrivna båtar. Solons
skrov har byggts av det schweiziska varvet MW Line.
Agneta Olofsson
-kommissionen har uppmärksammat problemet
med att sjöfarten inom EU har en större byråkratisk börda än landtransporterna. En lastbil tar sig tullfritt
från södra Italien till norra Finland medan varje havsgräns
räknas som en yttre gräns inom EU.
På kort sikt förordar kommissionen ett förenklat tullförfarande, avskaffande av krav på dubbel dokumentation
och att man tar fram riktlinjer för att underlätta kontroller
kopplade till växt- och djurprodukter.
På medellång sikt vill man få ett förenklat förfarande
för fartyg som seglar mellan EU-hamnar, att länderna
inför elektronisk dokumentation och så kallade single
windows för att möjliggöra för sjöfarten att bara lämna
uppgifter en gång i samma hamn, inte tre eller flera som
idag. Kommissionen vill också ha ett förenklat regelverk
och dokumentation när det gäller farligt gods.
Kommissionen rekommenderar EU-länderna att koordinera inspektioner, använda ett andra officiellt språk,
öka undantagen från lotsplikt och att tillskapa delade
hamnområden, en del för trafik inom EU och en del för
trafik utom EU.
Agneta Olofsson
NY GENERALDIREKTÖR FÖR SJÖFARTSVERKET
Ann-Catrine Zetterdahl blir ny generaldirektör för Sjöfartsverket. Hon tillträder
tjänsten den 1 maj och förordnandet gäller till och med den 30 april 2016.
Ann-Catrine Zetterdahl är civilingenjör med inriktningen
industriell ekonomi, utbildad på tekniska högskolan vid
Linköpings universitet.
Sedan 2006 arbetar hon som direktör för Customer Operations inom TeliaSonera.
Ann-Catrine Zetterdahl efterträder Jan-Olof Selén som
gått i pension.
18
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
w
w
w
Kärlek till sjöss
w
- OM LUST & LÄNGTAN
ww
w
Sjöfartens Kultursällskap förlänger tävlingstiden för vårens stora novelltävling.
Alla med skrivlust kan nu fila på formuleringarna ända till 1 april.
Den 5 maj ska vinnaren presenteras och
den 23 september kommer boken med
samma namn från tryckeriet.
Innan dess ska också några författare åka
med ett svenskt handelsfartyg och därefter bidra med varsin novell till boken.
B
oken Kärlek till sjöss – om lust & längtan, blir egentligen en tredje uppföljare till Kultursällskapets tidigare
succé Sjömanboken. Den har hittills sålts i över 10
000 ex och är förmodligen en av de mest sålda sjölitterära
novellsamlingarna.
- Den här boken tänker vi bara trycka i 3000 ex, i alla fall
i första upplagan, säger Berit Blomqvist, Kultursällskapets
ständiga sekreterare. Men först och främst ska vi nu se till att
det kommer in riktigt många bra noveller på kärlekstemat.
Det är viktigt att förstå att det är ett brett tema som kan gälla
allt; från lusten som kan uppstå mellan två människor som
möts ombord, till längtan efter familjen där hemma. Och jag
hoppas även få in noveller om kärleken till havet och varför
inte själva fartyget, arbetsgemenskapen ombord?
- Dessutom hoppas vi få in en del skildringar av den
moderna sjöfarten, om livet i dagens färjor, rorofartyg och
skärgårdsbåtar. Men vi har inte sagt ett absolut nej till äldre
skildringar, bara att vi HELST vill ha noveller om dagens
sjöfart.
Hur går det med författarna, är de intresserade av att åka
med en vecka?
- Jag tycker responsen är bra, hittills har vi fått ett preliminärt ja från Majgull Axelsson, Sara Kadefors och Viveca
Lärn. Ytterligare några har lovat återkomma med besked
inom kort.
w
w
w
w
w
w w
w
w
w
w
w
ww
- Nu ska vi bara sy upp ihop alla detaljer så att det passar
in i deras pressade tidsscheman.
- Jag tror det blir spännande möten ombord, och ingen
behöver känna sig pressad att öppna sitt hjärta. Författarna
ges fria händer, de måste inte skriva om kärlek, säger Berit
Blomqvist.
Sjömansboken kommer att presenteras i Sjöfartsmontern
under Bokmässan i Göteborg, den 24 september.
2012 är det tänkt att temat Kärlek till sjöss – om lust & längtan även ska bli en utställning på Sjöfartsmuseet i Göteborg.
Utställningen visar hur kontakten med hemmet har förändrats
under de senaste decennierna. Där kommer kärleksbrev som
skickats för 50 år sedan till sjömän som kanske inte hörts av på
flera månader att visas upp. Dessa brev blir en bjärt kontrast
till de sms och e-mail som dagens sjömän kan skicka hem
och få svar på omedelbart – och som också kommer att göras
tillgängliga för utställningen.
- Vi kommer även att kunna visa den flaskpost som en
svensk sjöman slängde i havet utanför Sicilien och som fiskades upp av en italienare med tre döttrar. En av dem har nu
bott i över 50 år i Sverige, gift med nämnde sjöman! Självklart
kommer boken att finnas till försäljning under utställningen,
avslutar Berit Blomqvist.
Mer info finns på www.sjofartskultur.org
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
19
Sjöfartsavdelningen informerar… 1/2010
Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) distribuerar med viss regelbundenhet
angelägna meddelanden och budskap varvat med erfarenhetsberikande händelser som andra råkat ut för. Syftet
är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande. Ett stort problem med
säkerhetsarbete är att nå ut till dem som berörs, i synnerhet dem som så att säga ”jobbar på golvet”. Detta
är ett sätt att försöka nå branschen i dess helhet.
Ett sätt att ytterligare sprida information inom branschen är att ta upp relevanta händelser i fartygens skyddskommittéer.
Initiativtagare och ansvarig för utskicket, som skildrar både svenska och utländska händelser, är utredningsenheten vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Synpunkter, åsikter och förslag emottages tacksamt på
telefon 011-19 12 73 eller e-post ([email protected]).
Texten kan hämtas på Transportstyrelsens hemsida (där man också når sjöfartsavdelningens olycksrapporter
och Safety Alerts):
www.transportstyrelsen.se - Sjöfart: Olyckor och tillbud - Sjöfartsavdelningen informerar.
Alternativt kan man kontakta sjöfartsavdelningens utredningsenhet för att hamna på sändlistan för e-postutskick.
Det finns också möjlighet att nå texten på engelska på SAN-NYTT:s hemsida www.san-nytt.se.
Insjö internationaliseras till ForeSea
Den svenska sjöfartsbranschens gemensamma tillbuds-och rapporteringssystem Insjö har fått ett mer internationellt
gångbart namn, nämligen ForeSea.
Anledningen är att systemet håller på
att lanseras utomlands, och strax före
jul skrevs ett samarbetsavtal mellan ICC
(det företag som administrerar Insjö/
ForeSea) och dåvarande finska Sjöfartsverket (numera Trafiksäkerhetsverket).
Detta kommer att innebära flera fördelar,
framför allt att länderna delar rapporter,
databas och erfarenheter, men också att
kostnaderna för att upprätthålla ett högkvalitativt datasystem åtminstone på sikt
kan sänkas. Därmed finns ett verktyg för
att kunna höja säkerheten ytterligare i
våra vatten och för vår sjöfart. Arbetet
med lanseringen i Finland har påbörjats
och kommer att fortskrida i högt tempo
under kommande halvår.
SFu
Bristfälliga livbojar
ställer till problem
Problemet med defekta livbojar har visat
sig vara större än man från början befarade. Det var efter upptäckten ombord
på ett svenskt fartyg att det genom ett
20
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
injektionshål för skummet, som normalt
sett helt ska fylla livbojen, kan komma
in vatten. Det finns tecken som tyder
på att det är tillverkningsmetoden som
bidrar till problemen.
Transportstyrelsens sjöfartsavdelning
vill vara tydlig med att påpeka att det
är vissa livbojar som är defekta men
absolut inte alla, inte ens från samma
leverantör. Det kan vara så att det bara
är en del livbojar som inte uppfyller kraven. Vi har nu kännedom om tre typer
och märken av livbojar där skummet har
sjunkit ihop. Enligt obekräftade uppgifter kan det finnas upp till åtta fabrikat
med brister.
En bra metod att kontrollera livbojarna
ombord är enligt följande:
1. Kontrollera om det skvalpar eller
kommer vatten från skalet.
2. Om skummet har sjunkit ihop kan
det även låta om livbojen när man skakar den.
3. Om någon av punkterna 1 och 2
inträffar kan man med stor sannolikhet misstänka att skummet har sjunkit
ihop.
4. Hitta hålet där skummet har sprutats
in. Finns oftast under en av reflexerna.
5. Titta efter om livbojen är fylld med
skum.
6. Om livbojen inte är full av skum, fyll
den då med vatten.
7. Väg livbojen.
8. Töm den sedan på vatten och väg
den igen.
9. Jämför med vägningen i punkt 7.
Är skillnaden större än 400 gram ska
livbojen bytas ut.
Transportstyrelsens fartygsinspektörer
hanterar denna fråga ombord genom
att kontrollera om livbojarna är testade.
Om detta inte är gjort (under förutsättning att livbojen är av sådan typ att det
finns en potentiell risk att vatten kan
komma in) ska test ske med godkänt
resultat innan certifikat påtecknas eller
förnyas.
Se även sjöfartsavdelningens Safety
Alert på hemsidan, www.transportstyrelsen.se – sjöfart – safety alert.
SFu Safety Alert 20091210
Mob-båt med tre man föll 14 meter
Under en övning med en man-överbord-båt (mob-båt) kom en av besättningsmännen att dra i handtaget för
utlösning av kroken. Båten föll ned 14
meter till vattenytan, men slog innan
dess i däverten så att de tre ombord-
varande föll ur båten och vidare ner i
vattnet. Lyckligtvis skadades ingen av
båten då den också föll i vattnet. Alla tre
skadades lindrigt av händelsen.
Utlösningshandtaget skulle inte kunna
aktiveras innan båten sjösatts, och för att
garantera det fanns ett skydd som bestod
av en fjäderbelastad mekanism som inte
skulle lätta förrän båten sjösatts.
Tappen inne i hydrostaten, som var
gjord av aluminium, hade emellertid ärgat och följaktligen fastnat i det osäkrade
läget. Därmed var skyddet mot att lösa
ut kroken innan båten var sjösatt eliminerat. Eftersom dosan med tappen inte
gick att öppna, fanns det följaktligen inte
någon möjlighet att underhålla den.
Transportstyrelsen vill därför varna för
det berörda utlösningssystemet och
uppmanar att befintliga installationer ses
över ordentligt. Systemet är av fabrikat
Schat-Harding. Se utförligare information på Transportstyrelsens Safety Alert
www.transportstyrelsen.se – sjöfart –
safety alert.
SFu dnr 060502-TSS09-5348
Sammanblandning av instrument
ledde till grundstötning
En äldre och mycket erfaren tankskeppare kom ut på en för honom ny båt.
Efter att ha gått dubbelt några dagar
med den avmönstrande skepparen tog
han över befälet och fortsatte resan
för att göra ett stopp för bunkring på
Göteborgs redd. När fartyget närmade
sig ankarplatsen, som var strax innanför
VTS-gränsen, hade man slagit över till
handstyrning och skepparen fick för
sig att testa rodret. Genom att beordra
rorgängaren att göra ett antal manövrar
girade fartyget fram och tillbaka en god
stund. Slutligen fortsatte resan den sista
biten mot ankarplatsen, men eftersom
fartyget hade förflyttat sig i sidled under
manövrarna gick man rakt på ett grund
(som alltså innan manövrarna var väl vid
sidan av rutten). Som väl var läckte inget
av lasten, ca 30 000 ton diesel, ut.
Någon egentlig förklaring till manöv-
rarna har skepparen inte kunnat ge, men
den utredning som sjöfartsavdelningen
gjort visar att det troligaste är att han
förväxlat roderlägesvisaren med girradieindikatorn. De båda instrumenten
hade liknande utförande och visade
utslag genom en visare. Utredningen
visar också att det härskade ett mycket
dåligt arbetsklimat på bryggan med
en kraftigt dominerande skeppare och
kuvad besättning.
SFu dnr 060503-TSS2009-3752
Rekommendationer från utredningar
Dåvarande Sjöfartsinspektionens utredningsenhet, numera Transportstyrelsens
sjöfartsavdelning, har sedan 1997, då
IMO:s kod för säkerhetsutredningar av
olyckor började gälla, genomfört 159
utredningar. I dessa har sammanlagt
utfärdats 313 rekommendationer varav
125 allmänna och 188 riktade. Av dessa
har ett relativt stort antal riktats till den
egna organisationen, d.v.s. dåvarande
Sjöfartsinspektionen och andra delar
av Sjöfartsverket. Utöver nämnda utredningar har ett mindre antal utförts i
samarbete med utländska stater.
Sedan slutet på 1999 har svar avkrävts
gällande de riktade rekommendationerna.
Ett mindre antal rekommendationer
har föranlett vissa diskussioner. Trots
detta har samtliga besvarats på ett för
utredningsenheten nöjaktigt sätt. Rekommendationerna bygger på vad som
framkommit i utredningarna (även om
det inte finns en absolut samstämmighet) och ger därför en god bild av var
bristerna i första hand finns.
Det rekommendationerna berör oftast
är brister i bryggrutiner (44 stycken),
avsaknad av ISM/rutiner/instruktioner
(39), brustna ISM/rutiner/instruktioner
(37) och rekommendationer riktade till
myndighet avseende regler/rutiner (27).
Det är alltså inom dessa fyra områden
det finns störst anledning att vidta åtgärder i olycksförebyggande syfte.
SFu
Kampanj vid hamnstatskontroll
Nyligen gjordes inom ParisMoU (huvudsakligen Europa och Kanada) en
inspektionskampanj i samband med
hamnstatskontroller. Förutom själva
hamnstatskontrollen ställde man under
kampanjen, som varade i tre månader,
ytterligare 12 frågor med utgångspunkt
i navigationssäkerhet (SOLAS kap
5). Sammanlagt utfördes nästan 6000
kontroller.
Resultatet kan tyckas förvånande. Visserligen var bara 81 nyttjandeförbud
relaterade till kampanjens frågor, men
1872 brister registrerades. Dessa var (i
fallande skala):
- brister på sjökort och publikationer,
- siktbegränsande däckslast,
- inte fungerande navigationsutrustning.
Vad som kan förefalla mest anmärkningsvärt är den höga andelen siktbegränsande däckslast och inte fungerande navigationsutrustning. Avseende
skrymmande däckslast är det direkt
förvånande att man ombord kan acceptera sådana förutsättningar. Det är också
förvånande att hamnar och stuverier
uppenbarligen accepterar att lasta på det
sättet. Här finns det en stor möjlighet för
andra i sjöfartssektorn, t.ex. lotsar och
hamnfolk, att bidra till en säkrare sjöfart
genom att i görligaste mån bidra till att
dessa risker elimineras.
SFu
Skrymmande däckslast.
Foto: Benny Pettersson
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
21
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
För 70 år sedan
Första
ATLANTKONVOJERNA
Den 16 februari 1940 lämnade konvoj HX20 Halifax destinerad till brittiska hamnar.
Konvojen bestod av 55 fartyg och var den första i vilken svenskflaggade fartyg ingick.
De fyra svenskarna i konvojen var:
s/s C.F. LILEVALCH, destinerad till Liverpool med stål
s/s RÅDMANSÖ, med timmer till Downs
s/s THYRA, med sågat trä till Preston
m/s HJELMAREN, med stålskrot till Swansea.
S
edan England den 3 september
1939 förklarat krig mot Tredje
riket utgjorde tyska ubåtar det
största hotet mot sjöfarten till och från
Storbritannien. Tyskarnas mål var en
blockad av sjötransporter med krigsmateriel och förnödenheter till öarna,
vilken skulle tvinga engelsmännen till
förhandlingsbordet.
Erfarenheter från första världskriget
hade visat att konvojer, med eskort av
örlogsfartyg utrustade för ubåtsjakt, var
ett effektivt skydd för handelssjöfarten.
Eftersom importen till Storbritannien från USA var helt dominerande
måste ett system med konvojer först
och främst införas på Nordatlanten. Den
viktigaste och under hela kriget kontinuerliga konvojserien i ostlig riktning
utgick från Halifax NS och fick prefixet
HX. Mellan16 september 1939 och 23
maj 1945 avseglade 377 HX-konvojer
med totalt 17744 fartyg.
Under 1940 lämnade 91 HX-konvojer med totalt 3424 fartyg Halifax.
Av dessa sänktes 48 vid ubåtsattacker
på konvojerna och ytterligare 22 sedan
de, på grund av maskinfel, nedsatt sikt
eller i storm, förlorat kontakten med
konvojen. 1940 gjorde svenska fartyg
88 resor i HX-konvojerna, då ångarna
22
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
ATOS, SIGYN och NILS GORTHON
samt motorfartyget STUREHOLM
sänktes.
Eftersom HX-konvojernas minimifart
bestämts till 9 knop kunde många av de
äldre och långsammare fartygen inte
följa med dessa utan fick gå oskyddade
över Atlanten, med katastrofalt resultat.
I augusti 1940 inleddes därför en ny
serie konvojer med en minimifart på
7-7 ½ knop som döptes till SC. För att
undvika trängsel i Halifax använde SCkonvojerna Sydney (Cape Breton) som
sin samlingsbas. Från och med SC16,
som avgick den 15 december 1940, måste
avgångarna under vinterperioden flyttas
till Halifax NS. Man återgick till Sydney
CB i juni året därpå.
I konvojen SC1, som avseglade den 15
augusti 1940, ingick 40 fartyg, däribland
de svenska ångarna THYRA och IRIS
samt motorfartyget KRONPRINSESSAN MARGARETA. Under 1940
avseglade 16 SC-konvojer med totalt
508 fartyg, däribland 21 svenska. Detta
år sänktes 29 fartyg och 13 eftersläntare
i SC-konvojerna, vilket innebar procentuellt fyra gånger högre förlustsiffror än
för HX-serien. Av de svenska fartygen
förlorades två: ångarna CONVALLARIA och GUNBORG, som båda
torpederades den 18/10 av tyska U46
då de ingick i konvoj SC7.
Eskortfartyg ur kanadensiska marinen följde konvojerna från Halifax till
området mellan 12° W och 15° W, som
ansågs vara den västliga zongränsen
för ubåtsrisk. Här möttes fartygen av
brittiska örlogsmän som följde dem
till destinationsorten i Storbritannien.
Sedan Frankrike kapitulerat och tyska
ubåtar hade stationerats i baser på franska västkusten, utsträcktes gränsen för
eskort västligare och nordligare. Därmed kunde eskortfartygen dessutom
bunkra på Island.
Hösten 1939 hade konvojer med
prefixet OB börjat utgå från Storbritannien. I dessa ingick inte bara fartyg
destinerade till Nordamerika utan även
de som skulle till Gibraltar, Freetown,
Sydamerika eller Kapstaden för att fortsätta österut. OB-konvojerna fick eskort
till en punkt cirka 750 sjömil väster om
Lands End, bortom ubåtarnas förmodade operationsområde. Här skingrades
de och fartygen fortsatte oskyddade.
Den första OB-konvoj i vilken ett
svenskt fartyg ingick var OB133, som
lämnade Liverpool den 20 april 1940.
Det var höganäsångaren NORRUNA
som var destinerad till Gibraltar f.o.
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
s/s Hjelmaren.
s/s Rådmansö.
Sedan OB133 skingrats fortsatte hon
sin resa med konvojen OG27F.
Under 1940 avgick 201 OB-konvojer
med totalt 5273 fartyg. Av dessa sänktes
21 i konvojerna och 19 eftersläntare, av
tyska ubåtar. 80 svenska fartyg destinerade till hamnar i Nordamerika och 38
med andra destinationer ingick i dessa
konvojer. Tre av svenskarna sänktes:
ångarna ALIDA GORTHON, ANTEN och HEDRUN.
Under 1940 förlorades 152 fartyg
av totalt 9205 i 308 atlantkonvojer. I
de flesta fall med stor manspillan.1940
omkom 470 svenska sjömän ”utanför
spärren”. Det orsakade stort lidande
både bland dem och inte minst bland
deras anhöriga iland.
Men sett ur tysk synvinkel var knappast ubåtarnas framfart, rent statistiskt,
speciellt framgångsrik. Under 1940
lyckades de i och kring atlantkonvojerna
sänka 152 fartyg av totalt 9205 avseglingar. Det var bara drygt 1,6 procent,
vilket knappast bör ha resulterat i ett
glädjerus i Berlin. I synnerhet som de allierade samtidigt lyckades oskadliggöra
24 av axelmakternas ubåtar då 643 man
ur deras besättningar omkom.
s/s Thyra.
TEXT: JOHN E. PERSSON
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
23
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 8/09
Vinnare i denna omgång är
Bo Sjöstedt i Mölndal, C-G
Dahl i Sollentuna och Henry
Danielsson i Partille.
Stort grattis - de sjungande
fågelböckerna kommer med
posten!
24
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
NT-KRYSSET 1/10.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 1 mars vill vi ha era lösningar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 2/10 som utkommer den 16 mars.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 1/10.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
25
MILJÖ.
NYA ANTIFOULINGFÄRGER
SKRÄMMER HAVSTULPANER
Efter TBT och kopparbaserade antifoulingfärger har några alternativ seglat upp. Problemet är att de också är giftiga, om än inte i lika hög grad.
I framtiden kommer tekniker som skrämmer iväg havstulpanen utan att döda den, eller som begränsar verkan till färgskiktet. Det är tekniker som ger låg miljöpåverkan.
N
är TBT, tributyltenn, förbjöds som medel mot påväxt,
fouling, i bottenfärger för fartyg gick man i hög grad
över till färger där koppar var den verksamma komponenten. Men koppar påverkar andra organismer än dem man
vill få bort. Dessutom bryts inte ämnet ner i naturen.
Som alternativ kommer nu några medel som inte är långtidsverkande utan som bryts ner i havet, de är inte cancerogena
och har mindre verkan på organismer i sediment och öppet
vatten.
- Man har lärt sig läxan från TBT, säger Hans Elwing, professor i ytbioteknik vid Göteborgs Universitet.
Det är Sea-Nine och Borocide som redan finns på marknaden, och Econea som är under utveckling. Econea är en
biologisk substans, giftig men nedbrytbar. Den testas just nu
på stora fartyg, men ska godkännas innan den börjar säljas.
Borocide är stor i Asien och verkar både på havstulpaner
och på alger. Annars måste man kanske tillsätta en biocid som
kan ha extra verkan mot slime och alger. En sådan biocid är
Irgarol som är på väg att förbjudas.
Andra tillsatsämnen som är godkända inom EU är Dichlofluanid, Tolylfluanid, Pyrithione och Zineb.
När det gäller bottenfärger för fritidsbåtar pågår mycket
forskning, mer eller mindre fantasifull.
- Nya antifoulingidéer testas oftast först på fritidsbåtar
och det finns därför anledning att hålla ögonen på fritidsbåtsfärgerna. Det är först när antifoulingfärgen kommit ut
26
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
på marknaden och sålts några år som det kan bli aktuellt med
användning på oceangående fartyg.
Problemet är att översätta det till oceangående fartyg som
bara dockas vart fjärde år. De nya koncepten klarar i många
fall bara knappt en sommarsäsong på fyra månader.
Något det forskats på länge är Katemine. Det påverkar en
receptor hos havstulpanen så att denna inte kan utsöndra det
lim som gör att den sätter sig fast. Katemine är inte giftigt,
det tvättas dessutom ur från de organismer som tagit upp
ämnet.
- Problemet är att Katemine bara går mot havstulpaner, så
man får ändå öka på med biocider.
Han tror dock att Katemine kommer att bli en konkurrent
till Sea-Nine, Borocide och Econea inom en tioårsperiod, när
det gäller stora fartyg.
En annan teknik som kan komma att bli användbar inom
handelssjöfarten är PSI-tekniken, Post Settlement Inhibition.
Det är Hans Elwings grupp vid Institutionen för cell- och
molekylärbiologi vid Göteborgs Universitet som utvecklar
metoden och som också utvecklat Katemine.
Bekämpningsmedlet, som kommer från en jordbakterie,
löses inte ut förrän havstulpanlarven blir vuxen och på allvar
försöker sätta sig fast på skrovet. Larverna får lov att kolonisera ytan, därav namnet Post Settlement Inhibition.
Genom att man tillsatt ett högmolekylärt lösningsmedel i
färgen kanaliseras det verksamma medlet direkt till organis-
Undersidan av en mindre båt som målats med en bottenfärg innehållande PSI.
Bandet som är täckt med havstulpaner är målad med samma färg utan PSI.
Foto: Mats Hulander
men och går inte ut i vattnet. Därför frisätts försumbara mängder bekämpningsmedel i miljön och mängden i färgskiktet är
förhållandevis liten. Tekniken är hämtad från vissa alger som
på det här sättet hindrar påväxt på sina ytor.
Andra idéer som kommit upp inom området antifouling för
fritidsbåtar är en räfflad yta som hindrar havstulpanen att sätta
sig fast, en nanostruktur på skrovet som gör samma sak, en
färg som utlöser proteiner som skapar syrefria förhållanden
på skrovytan, modifierade bakterier som koloniserar ytan och
hindrar andra påväxtorganismer att sätta sig fast.
Enligt Hans Elwing kommer ingen av dessa idéer att vara
användbar för handelssjöfarten inom en överskådlig framtid.
Metoder som fungerar idag i all sin enkelhet är silikonfärg
som är så glatt att påväxtorganismer halkar av när fartyget
kommer upp i viss hastighet. Tekniken kräver att fartyget inte
ligger stilla någon längre tid. Denna teknik, och andra, kan
kombineras med att man tvättar skrovet med en tvättrobot
med jämna mellanrum.
Fartyg som går enbart i vissa farvatten, till exempel färjor, kan få en individualiserad coating som verkar mot just
de organismer fartyget är utsatt för. Då får man en miljöförbättring eftersom man väljer ut en särskild blandning av
bekämpningsmedel.
Agneta Olofsson
www.redcross.se
Hjälp
drabbade
i Haiti
Efter jordbävningen i Haiti
behöver befolkningen akut
sjukvård, tak över huvudet, mat och rent vatten.
Röda Korset finns på plats
för att hjälpa. Ditt stöd
går till den akuta insatsen
i Haiti och det långsiktiga
katastrofarbetet i området.
Ge 50 kr genom att
SMS:a AKUT till 72 900
eller sätt in pengar på
Plusgiro 900 800-4 och
märk talongen ”Haiti”.
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
27
AKTUELLT.
ESTONIAOLYCKAN
tas upp av fransk domstol
Estoniaolyckan kommer att tas upp av en fransk domstol.
Det är mer än 1300 anhöriga och överlevande som stämmer Meyervarvet och
klassningssällskapet Bureau Veritas.
K
ent Härstedt, överlevare och medlem i Riksdagens
Estoniagrupp betecknar rättegången som Davids
kamp mot Goliat. De drabbade har en advokat,
medan företagen har ett tjugotal. Stämningsansökan
bekostas av de drabbades hemförsäkringar.
- Att ha tillräckligt med pengar att driva processen är
det stora bekymret, säger Kent Härstedt.
Anledningen till att det tagit så lång tid innan rättegången kommit till stånd är bland annat att frågan
om den skulle bli av drivits ända upp i franska Högsta
>
domstolen, som nu alltså sagt ja.
Eftersom olyckan anses ha flera orsaker kan ingen
ställas till ansvar i Sverige. Däremot finns inte några
sådana hinder i fransk lagstiftning.
Frankrike har inte skrivit på avtalet om gravfrid vid
vraket, därför är det möjligt att begära dykningar för
att bringa mer klarhet i olycksorsaken.
Rättegången börjar om cirka ett år.
Agneta Olofsson
Jörgen Lorén ledare fortsättning från sid. 2
”Avund kallas detta och det är ett gissel som finns överallt”
Avund kallas detta och det är ett gissel som finns överallt.
Att vi anses privilegierade och även framledes skulle anses
vara det om vi får till stånd ett nytt system för förtida pensioneringar utifrån den svenska arbetsmarknaden i övrigt, är inget
som jag tänker be om ursäkt för. Vi anser att det finns olika
förutsättningar för varje individ, en del behöver avsluta sitt
yrkesliv tidigare än andra och den överenskommelsen som vi
hade är inte mindre aktuell i dag. Det är snarare fler som skulle
vara i behov av ett dylikt system, inte bara sjöbefäl. Jag företräder SFBFs medlemmar varför jag endast svarar för denna
”privilegierade” grupp, men jag hoppas fler fackliga företrädare kan framföra detta behov som finns på arbetsmarknaden,
inte bara bland arbetstagare utan även bland näringslivstoppar
och politiker. En del kan och vill vara kvar i arbete länge,
andra vill kunna avsluta sitt yrkesliv tidigare. Senast jag läste
om detta i pressen så handlade det om familjeekonomen på
IKANO-banken som avslutade sitt yrkesverksamma liv vid
59 års ålder, så visst finns behovet.
För oss som nu vill och kan fortsätta i yrket och bland de
nyutexaminerade befälen som inte ens fått chansen att påbörja
sin yrkeskarriär i den svenska handelsflottan så finns det alternativ. Det finns fortfarande en marknad för skandinaviskt
sjöbefäl, fastän vi är ”dyrare” än befäl från de s.k. lågkostnadsländerna. Ett alternativ är den portal som Sjöfartens ledare
i Danmark har tagit fram. En jobbportal och sökmotor för
sjöfolk som jag kan rekommendera, ni finner den på www.
job2sea.com, ni kan även läsa om denna i särskild artikel i
28
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
detta nummer av NT på sid. 10. Jag är övertygad om att vårt
samarbete över gränserna i Norden kommer att ge resultat i
form av fler arbetstillfällen då arbetsmarknaden blir allt mer
flexibel. Många av våra medlemmar kan bekräfta att flera av
de redare man arbetat för som icke är svenskbaserade är väl
så bra, om inte många gånger bättre än svenska.
Samarbete är allt viktigare för oss och vi fortsätter inte bara
med det nordiska samarbetet utan även våra förhandlingar om
ett bildande av ett nytt befälsförbund tillsammans med SBF
som fortgår under positiva former. Min förhoppning är att vi
i vår kan anordna ytterligare ett gemensamt styrelsemöte där
en mer fast plan kan fastställas om när avslut kan ske för de
gamla förbunden SBF/SFBF och en nystart för det nya befälsförbundet. Även om ambitionen är hög så är det viktigt att vi
inte hastar iväg utan att alla eventuella hinder röjs undan på
vägen, men vi måste ha en absolut vilja och inriktning där en
bortre gräns finns. Våra förbund står nu inför en generationsväxling inom ledning och på ombudsmannasidan, så det hade
varit väldigt skönt om vi hade kunnat komma till skott och
få klart en ny organisation inom de närmaste två till tre åren.
Om så sker så kan jag och min kollega i Sjöbefälsförbundet
tillsammans med våra styrelser och kongressledamöter känna
trygghet för ett framtida starkt sjöfackligt befälsförbund.
Med dessa rader önskar jag er alla förlig vind!
Jörgen Lorén,
Ordförande Sveriges Fartygsbefälsförening
ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF
Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Tilltalsnamn:
Efternamn:
c/o:
Bostadsadress:
Postnr:
Ort:
Bostadstelefon:
Tel ombord:
E-post hem:
Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift
blivit inbetald och registrerad på föreningens konto.
E-post ombord:
Ansökningsblanketten sänder du till
Sveriges Fartygsbefälsförening
Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Arbetsgivare:
Fartyg:
Befattning:
Behörighet:
Medlemskap önskas fr o m:
Land:
När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du
föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida
www.sfbf.se
Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli.
Mobiltelefon:
Utbildning:
Personnr:
Avslutad år:
Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail:
Fax: 08-10 67 72
[email protected]
Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är
uppsägningstiden i vissa fall 6 månader.
Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att
administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen.
Datum
Underskrift
Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Villkor för medlemskap
AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är
anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt
uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om
arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar.
Akademikerkravet
Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för
avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF).
Inträdesansökan
Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se
För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15.
Arbetskravet
Arbetskravet är uppfyllt om du arbetar eller har arbetat. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som
ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast
när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller
att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa
igen.
Övergång från annan a-kassa
Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du
ansöker om inträde i AEA.
Arbete på fartyg med utländsk flagg
Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din
arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11.
Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected]
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postad­ress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 340 kronor i månaden, från
2010.
Avgiften till A-kassan aviseras
direkt från AEA.
■ Avgiften för passiva med­lemmar
är 300 kronor per år, från 2010.
■ Gratis medlemskap för stude­rande.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: [email protected]
tel 08-10 60 15
30
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
3 500:5 000:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBFs och SBFs
medlemmar kan nu hyra
varandras fritidshus
SFBF och SBF har kommit
överens om att organisationernas
medlemmar ska kunna hyra båda
organisationernas fritidshus.
För bokning och upplysningar om
SBFs fritidshus i Idre och Sälen,
kontakta Anita Isaksson på SBFs
kansli, tel 08-598 99112.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå
helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem.
125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-.
Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
E-post: [email protected]
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18
070-510 7133
OMBUDSMÄN
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Bolling & Norling Rederi AB
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
Stena Line
Stockholms Sjötrafik AB
Stockholms Skärgård
Styrsöbolaget
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tynningö Sjötrafik AB
Tärntank Rederi AB
Utö Rederi
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Öckerö kommun
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen
Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
[email protected]
GÖRAN MAGNUSSON (kont.m.) Sagavägen 6,
370 10 BRÄKNE HOBY, tel. 0705-21 56 12
[email protected]
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
[email protected]
FREDRIK SUNDGREN (kont.m.), Murkelvägen 208,
184 34 ÅKERSBERGA, tel. 070-229 04 45
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
[email protected]
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
[email protected]
[email protected]
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
[email protected]
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
[email protected]
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
[email protected]
CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV,
118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725,
[email protected]
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08
[email protected]
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
[email protected]
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
[email protected]
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
[email protected]
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
[email protected]
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
[email protected]
BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3,
423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180
[email protected]
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18
[email protected]
YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP
tel. 0411-455 70, 070-441 1491
[email protected]
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
[email protected]
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
[email protected]
BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20,
139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5
[email protected]
CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6,
130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558
[email protected]
JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16,
142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538
[email protected]
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
[email protected]
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
[email protected]vv.se
LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37,
430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS
tel. 073-918 6452
[email protected]
MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8,
392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241
[email protected]
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17
[email protected]
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
[email protected]
NILS DEWÁR 0411-149 87
[email protected]
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
[email protected]
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
[email protected]
STIG KARLSSON 031-96 54 44
[email protected]
1:e SUPPLEANTER
JOHAN JUHLIN 0171-871 42
[email protected]
MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12
[email protected]
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
[email protected]
ERLING BORG 0611-138 33
[email protected]
2:e SUPPLEANTER
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
[email protected]
DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60
[email protected]
HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91
[email protected]
MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51
[email protected]
JIMMY FRANZÉN 0390-400 28
[email protected]
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52
[email protected]
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
[email protected] så får du
SFBFs nyhetsbrev som kommer ut
omkring den 20:e varje månad.
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10
31
POSTTIDNING B
POSTTIDNING B
Returadress
Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm
32
NAUTISK TIDSKRIFT 1/10