NU BLICKAR VI FRAMÅT!

LEDARE.
NU BLICKAR VI FRAMÅT!
I
nget är för evigt, sista utgåvan av
Nautisk Tidskrift håller du nu i
din hand. Att få skriva sista ledaren
är i och för sig något unikt, men jag är
av den sorten som ser framåt och inte
bakåt, även om jag är vän av historia och
minnen. Den historiska tillbakablicken
görs av vår förre vd Christer Lindvall.
Är det någon som kommer ihåg NT
genom tiderna så är det han.
Till nästa år kommer vi att ha en ny tidskrift vilket för mig känns otroligt bra,
då det ytterligare vidimerar den nya befälsföreningens legio. Exakt hur vi kommer att hantera ledarsidan är i skrivande
stund inte klart, men jag har ytterligare
ett antal månader på mitt mandat som en
av två ordförande, varför ni säkert kommer att få läsa en eller annan pamflett
signerad Jörgen Lorén i den nya fackliga
tidskriften för sjöbefäl.
Jag är övertygad om att den nya tidskriften kommer att bli intressant och
innehållsrik, med riktade artiklar för
oss ombordanställda befäl, men även
för andra som är involverade i det marina klustret. Tidskriften kommer att
spegla sjöbefäl, ledare och chefer inom
det marina klustret Det är även det som
jag hoppas att vårt förbund kommer att
göra i framtiden, där vi kommer att vara
den organisation som blir det naturliga
valet för alla som är i ledande ställning
ombord som i land inom sjöfarten.
Tiden efter sammanslagningen har gått
otroligt fort och mycket har hänt och
händer. Vi har haft första presidiemötet
och detta förlöpte i en positiv anda. I
samband med detta möte hade vi även
en genomgång av hur kansliet arbetar.
Det kommer säkerligen ta ytterligare
tid innan allt är på plats. Det är givetvis
så att allt inte hinns med för tillfället,
varför en del frågor från medlemmar
kan bli liggande lite för länge innan
svar kan ges. Detta är givetvis inte bra,
2
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
men det är inte helt lätt att koordinera
allt så här i början. Dock måste jag säga
att kansliorganisationen har gjort en
fantastisk insats och alla gör sitt bästa
för att kunna ge bästa service till våra
medlemmar.
Givetvis har vi även en del problem att
lösa internt. I elfte timmen inför vår
kongress i september gav Sacoledningen
oss en feedback, där man uttryckte att
den organisationsstruktur vi föreslagit
stred mot Sacos stadgar. En uteslutning
av Sjöbefälsföreningen-O skulle kunna
bli resultatet, om vi röstade igenom sammanslagningen. Vi anser och gjorde även
då att den föreslagna organisationen inte
skulle stå i strid mot Sacos stadgar. Efter
sammanslagningen så har ett antal träffar
förevarit med ledningen i Saco och förmodligen kommer dess styrelse att kalla
in en extra kongress för att utesluta oss.
I samtalen så har önskemål framförts
att vi skall gå ur Saco frivilligt, vilket
vi givetvis avvisat då vi fortfarande är
av uppfattningen att vår organisationsstruktur inte strider mot Sacos stadgar.
Vi får se var vi hamnar, men som jag
inledde denna ledare så är jag mer intresserad av att blicka framåt för att lösa de
problem som uppstår, än att gräva ner
mig och passivt ge upp en viktig fråga.
Under hösten har vi kontaktat OFR
(Offentliganställdas Förhandlingsråd),
och jag är övertygad om att vi därigenom kommer kunna tillvarata våra
offentliganställdas intressen, allt från
de lotsar som valt att gå över till oss till
alla de medlemmar som är anställda i
Trafikverket. De har också sett oss som
den yrkesorganisation som kan föra
deras talan både vad gäller kunskap
inom yrket och de övriga frågor som en
facklig organisation bör företräda sina
medlemmar i.
Som sagt allt är inte bara ljust, jag får
alltför ofta som facklig företrädare ta
del av problem som uppstår mellan
ledning och sjöbefäl ombord i fartygen.
Tyvärr känns det som om kunskapen
om arbetsmarknadens regler hos en del
nyrekryterade chefspersoner i land är
alltför tunn, eller rent ut sagt obefintlig, när jag får mig till del hur en del av
våra medlemmar blivit behandlade och
bemötta ombord. Efter många år i chefsbefattning ombord utan några klagomål,
får man höra från en ny chef i land att
man inte duger något till. Och då även
rena osanningar om befälen ifråga framförs, blir jag rent ut sagt förbannad. Hur
skall en organisation kunna förbättras
och hur skall man kunna generera ett bra
arbete med dylika ledare i land?
Jag känner att klimatet blir allt tuffare,
och att vara chef ombord blir inte lätt,
när det inte finns stöd från ledningen i
land. Inte undra på att myndigheter som
har att tillse och övervaka att arbetsmiljölagen och alla andra lagar fungerar,
sätter ner foten och ger vid handen att
verksamheten inte lever upp till det som
man beskriver i fina ordalag. Det där
med att personalen är vår största resurs
är nog en sanning med modifikation.
”Management by fear” är på god väg
in i det svenska arbetslivet. Gör du inte
som jag säger så får du sparken. Ett
anglosaxiskt och germanskt ledarskap
där inget får ifrågasättas, är tydligen
vad än del vill ha. Vi behöver en stark
motpart och jag är helt övertygad om att
Sjöbefälsföreningen är den motparten på
sjöarbetsmarknaden.
Lite till livs för oss ombord.
När man hör att man ska stå med båda
fötterna på jorden, då kan konstateras
att man inte kommer långt.
God Jul och Gott Nytt År!
Väl mött i den nya tidskriften.
Jörgen Lorén
ordförande
INNEHÅLL.
POSTTIDNING B
Returadress
Box 12069, 102 22 Stockholm
nr 8 2011
16
NAUTISK TIDSKRIFT 7/11
årgång 104
1908-2011
NAUTISK TIDSKRIFT 7/11
17
Sista numret av Nautisk Tidskrift. MONTAGE: MARIE HALVDANSON
JAG ÖVERLEVDE!
N
är jag för drygt 21 år sedan tillträdde min tjänst som redaktör på
Nautisk Tidskrift blev jag varnad
för att det var ett farligt jobb. Nästan
alla tidigare redaktörer hade dött på sin
post. Men de var ju alla män, tänkte jag.
Du håller nu det allra sista numret av
Nautisk Tidskrift i din hand. Tidskriften
har kommit ut sedan 1908 och ändrat
skepnad ett antal gånger, som du kan
se av denna tidskrifts omslag. Redigeringen har gått från långa löpande texter
utan bilder eller illustrationer - sida upp
och sida ner, till dagens reportage med
bilder i 4-färg. Men innehållet har i stort
sett varit detsamma – fackliga frågor,
yrkesfrågor, arbetsmarknad, arbetsmiljö,
teknisk utveckling, ledarskapsfrågor,
sjösäkerhet, sjöfartspolitik och sjöfart i
stort.
Vi har unnat oss att vara lite extra nostalgiska i detta sista nummer. En annan
redaktör som också har överlevt är Hakon
Stark, idag 86 år. Han var NTs redaktör och
ansvarige utgivare 1969-1974, men arbetade med text och redigering av tidskriften
redan från 1953. På sidorna 6-7 ger han en
bild av hur det fungerade ”bakom kulisserna” på den tiden.
SFBFs förre vd Christer Lindvall ger sin bild
av det gångna året, tillbakablickar och
förhoppningar inför framtiden på sid 4-5.
Vi har också på sid 10-11, en hälsning från
sjöfartsprofilen Torbjörn Dalnäs, redaktör
för Utkik och informationsansvarig för Sjömansservice inom Sjöfartsverket. Torbjörn
var även redaktör för tidskriften Maskinbefälet 1977-1979.
Nu har vi gått in i en ny era. SFBF och SBF
har blivit Sjöbefälsföreningen och tidskrif-
terna Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl går i
graven. Men i stället kommer en helt ny
tidskrift som vi har arbetat med sedan
i somras, och som vi känner oss stolta
över att få presentera i början av februari. Redaktör för tidskriften blir Benkt
Lundgren. Själv går jag vidare till att bli
informationschef i Sjöbefälsföreningen,
men kommer säkert att dyka upp då och
då i den nya tidskriften.
Jag vill tacka alla mina kollegor på SFBF
och vår förre vd Christer Lindvall för allt
stöd, för det jag har lyckats lära mig om
branschen och för många fantastiska
stunder och upplevelser. Och tack alla
som medarbetat i Nautisk Tidskrift under
alla år. Det har varit otroligt roligt,
intressant och berikande att vara redaktör och ansvarig utgivare för Nautisk
Tidskrift.
Marie Halvdanson
...dessutom:
SAN-konferensen: Effektiva riskbedömningar sid 12-13, Underhållssystem krävs vid egenkontroll
av fartyg sid 14-15, Julhälsningar från våra annonsörer sid 16-17, Äldre sjömän vill jobba längre än
yngre sid 18-19, Befälhavarens ansvar och beväpnade vakter sid 20-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23,
Korsord sid 25, Från sjökapten till sjörättsjurist sid 26-27, Inträdesanmälan sid 31 m m.
Utges av Sjöbefälsföreningen-O. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson,
tel 08-598 99 288, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Box 12100, 102 23 Stockholm. Besöksadress: Sankt Eriksgatan 26.
Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras
ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. ISSN 0028-1379.
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
3
MINNESEXTRA
CHRISTER LINDVALLS KRÖNIKA 2011
Grattis!
Efter många års debatterande och motsättningar har nu SFBF och SBF slagit sig samman och bildat den nya Sjöbefälsföreningen. Redan i mitten på 70-talet hade jag som
ledamot av dåvarande Centralstyrelsen inom SFBF och fortfarande aktiv som befälhavare i Silja Line (Svea) tagit upp frågan. Jag kunde inte se alla de motsättningarna
som man från ledningens sida pekade på – ombord fungerade det alldeles utmärkt.
N
är jag sedermera började på föreningen blev de mer uppenbara
från båda håll. Vår tid i SALF/
Ledarna präglades i stort sett av samarbete. Tyvärr tvingades vi av ekonomiska
skäl att lämna Ledarna 1996 men fann
en alldeles utmärkt centralorganisation
- Saco - att luta oss mot. Det var till
stor del deras förtjänst att vi också fick
ta del av jobbskatteavdraget. Nu hoppas jag verkligen att vi skall kunna vara
med i såväl Ledarna som Saco och att
de motsättningar som tidigare funnits
mellan befälsförbunden är nedgrävda för
gott – lycka till.
Detta innebär också att detta nummer
av Nautisk Tidskrift blir det sista efter
103 år. Det gör ju att man börjar tänka
tillbaka själv som medlem i SFBF sedan
1962 och som anställd i föreningen i
33 år. År 1978 hade vi fortfarande en
ansenlig handelsflotta som gjorde att
man kunde se den svenska flaggan vaja
i de flesta hamnar. Stora rederier som
dåvarande Broströms, Johnson Line,
Transatlantic, Gränges, Malmros m fl
trafikerade världshaven med stora flottor. Idag finns väl i princip bara Walleniusrederierna kvar i den klassen. Den
lilla återstående svenska handelsflottan
trafikerar idag mest europeiska hamnar.
Orsakerna till minskningen under denna
tid är naturligtvis framförallt konkur-
4
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
rensen från andra flaggor framför allt
”de bekväma” med billigare besättningar
och låga skatter, men också de ”bona
fide”-flaggor med än mer positiv inställning till den egna sjöfartsnäringen. En
bidragande orsak var också den ökande
containeriseringen och den strukturomvandling som skedde. Detta innebar
att vi från föreningens sida fick rikta in
oss på att försöka rädda det som räddas
kunde i möjligaste mån. I stort arbetade
vi i nedförsbacke och fartygen försvann
genom utflaggning eller försäljning, snarast att likna vid en balansgång.
I mitten på sjuttiotalet var inflationen
hög med höga lönepåslag men dålig
eller ingen reallöneökning. Det gällde
dock inte bara Sverige utan också andra
i-länder så någon större konkurrensskillnad mot dessa blev inte fallet. Det
som däremot förbättrades positivt under
denna tid var framför allt ledighetssystemen som i princip blev 1-1 system i
storsjöfarten på 56 timmars veckor och
2-1 system i färjorna på 72 timmars
veckor. Detta trots hårdnackat motstånd
från redarna som tyckte att vi jobbade
för lite.
Tillsammans med TCO lyckades vi i
början på 90-talet med det svåra konststycket att föra in det första statliga
rederistödet, som inte var så speciellt
lyckat då det innebar att endast rederier
med röda siffror fick stöd samt de som
hade nybyggen på gång. Det ledde naturligtvis till en snedvriden konkurrens.
Det var heller inte lätt att bland TCOs
medlemmar få gehör för att få statligt
stöd till en bransch, speciellt inte bland
dem som organiserade tjänstemän inom
exportbranschen.
Nästa steg var att laborera med skatter
och sociala avgifter och tankegångarna
var att införa sk nettolöner och att redaren ej behövde betala in de statliga
sociala avgifterna.
SFBF protesterade kraftigt mot detta
och menade att befälet skulle ha sina
bruttolöner som tidigare och avdragen
skatt, för att inte bli betraktade som
”skattefrälse” och kunna redovisa en
bruttolön vid behov. Redaren kunde
sedan behålla skatten och avgifterna som
en del av stödet.
Övergången från sjömanskatt till
landskatt var också en fråga där SFBF
fick gripa in så att vare sig sjömannen
skulle få sänkt nettolön eller redaren
få högre lönekostnader. Det var tuffa
förhandlingar med finansdepartementet
innan de nuvarande avdragen kunde
fastställas.
Stödet till redarna följdes sedan av
olika varianter med allt större krav på de
fackliga organisationerna som 1998 ledde
till att de s k TAP avtalen skrevs med
MINNESEXTRA
möjlighet att anställa utomeuropeiskt
befäl och manskap på lokala villkor. I
princip skulle hälften av besättningarna vara EU-medborgare på svenska
villkor.
Innan dess hade de fackliga organisationerna också träffat det speciella
internationaliseringsavtalet med speciella skattebestämmelser för fartyg under
andra flaggor i oceanfart. Förutsättningarna är att befälet är anställt och bosatt i
Sverige och borta under en specificerad
tid.
En annan skattefråga var det s k
jobbskatteavdraget som sjömännen
missade första året, med hänvisning till
att sjöfarten fått tillräckligt bidrag. Att
bidraget som går till redaren och inte
till den enskilda sjömannen bortsåg man
ifrån. Här var Saco till stor hjälp i att
påverka departementet.
Jag hoppas att den nya Sjöbefälsföreningen även i framtiden skall kunna
tillhöra en centralorganisation som
har en samhällsbevakning och påverkansmöjlighet på beslutsfattare i våra
specifika frågor.
Det ser för närvarande inte speciellt
ljust ut för den internationella sjöfarten
och ej heller för den snabbt minskade
svenska. Den dåliga världsekonomin slår
hårt gentemot alla och framför allt mot
den större tankflottan. I Sverige verkar
politikerna drabbats av handlingsförlamning både vad gäller sjöfartspolitik men
även om uteblivna beslut om möjligheten
att ha beväpnade vakter ombord på fartyg i piratvatten i Indiska Oceanen.
Vad vi har krävt och fortfarande
kräver är att vi som ett land inom EU
skall ha motsvarande konkurrensförutsättningar som andra sjöfartsländer vad
gäller lagstiftning och finansiella bidrag
som t ex tonnageskatten. Till skillnad
från tidigare har redarna här valt att gå
utan facken till politikerna, vilket jag me-
nar är en klar missbedömning. Vi menar
också att förutsättningen för en framtida
sjöfartsnäring kräver ett komplement
av svenskt kompetent sjöfolk ombord.
Vi ser ingen vinst för svenskt vidkommande att enbart ha utländskt sjöfolk
ombord och ett minimalt om ens något
kontor iland för svensk sjöfartsnäring i
framtiden. Detta har man sent omsider
märkt i andra länder inom EU.
Andra frågor som jag ser som viktiga
för föreningen att påverka är de internationella sjösäkerhets- och sjöfartspolitiska frågorna. De går nämligen hand i
hand för att på sikt nå en konkurrensneutralitet. Det gäller löner och sociala
förhållanden och kostnader genom den
kommande ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006), som man hoppas
skall kunna träda i kraft i slutet på nästa
år. Det krävs ytterligare 10 ratificeringar
i skrivande stund.
En annan viktig del för framtiden är
STCW-konventionen och de moderniseringar och ändringar i utbildningskraven
som antogs i fjol sommar, som träder i
kraft nu den 1 januari 2012. Det är viktigt att följa upp den så att behörigheter
och utbildningar blir likvärdiga i alla
länder och att de följer den tekniska
utvecklingen.
Andra frågor som har en hög prioritet på det internationella planet som
vi har arbetat med och måste vara med
och påverka/motverka är den globala
piratverksamheten, de operationella
frågorna, regler för beväpnade vakter
ombord, sjömännens rätt att kunna gå
iland vid hamnbesök (ISPS-koden), den
ökande kriminaliseringen av sjöbefäl,
hjälpa övergivna (abandoned) sjömän vid
konkurs, livräddningsutrustning, brand
och sjöräddning mm,
En fråga som vi arbetat intensivt
med genom åren och där vi endast rönt
viss framgång är arbets- och vilotider
ombord. Hela den internationella sjöfartsnäringen är medveten om att alltfler
olyckor orsakas av de långa dygnsarbetstiderna ombord, men ingen verkar
vilja rätta till det. Varför skall en sjöman
kunna arbeta en 98-timmars vecka
medan andra arbetstagare ligger inom 40
– 65 timmar? Att redarna driver på detta
ser jag som naturligt, men att myndigheterna tillåter att en del av medborgarna
skall kunna utsättas för dessa konstaterat
hälsovådliga arbetstider är för mig obegripligt. Det gäller att arbeta vidare för
att minska påfrestningarna, speciellt på
fartyg med små bemanningar.
Alla dessa frågor behandlas, diskuteras och beslutas inom organ som IMO,
ILO, ITF, IFSMA, EU, ETF, NFBK,
NTF med flera. Besluten fattas här och
kommer till Sverige som lagförslag och
skall bara införas i svensk nationell lagstiftning. Eftersom vi då inte längre kan
ändra på besluten måste vi finnas med
där de arbetas fram och beslutas. Det ser
jag som en mycket viktig del av arbetet
för att förbättra vår miljö såväl ombord
som den marina miljön. Vi skapar också
bättre konkurrenskraft för svenskt befäl
och svenskflaggade fartyg. Genom arbetet förbättrar vi också rekryteringsmöjligheterna genom bättre ombordförhållanden och yttre säkerhetsskydd.
Förhoppningsvis skapar vi tillsammans med andra inom den internationella sjöfartsnäringen en bättre image i
framtiden.
Detta är lite av de tankar jag har om
det nuvarande och framtida arbetet för
den nybildade Sjöbefälsföreningen som
jag hoppas skall kunna föra de tidigare
förbundens (SFBF och SBF) fanor högt
även i framtiden under gemensam flagg
både nationellt och internationellt.
Lycka till!!!!
Christer Lindvall, f d vd SFBF
Senior advisor Sjöbefälsföreningen
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
5
MINNESEXTRA
HAKON STARK, NTs REDAKTÖR 1969-1974
Deltog i både 50-års- och
100-årsjubiléet av SFBF
Efter drygt 100 år ersätts Nautisk Tidskrift av en ny tidning. Då kan det vara motiverat med
några rader från min tid som redaktör i SFBF och i första hand något om vad som hände
bakom kulisserna. SFBFs jubileumsbok till 100-årsjubiléet innhåller några få rader om mig,
men av de dryga 100 åren svarade jag för redigering och text i tjugo år och från hösten
1969 till och med våren 1974 som ansvarig utgivare. Det är knappast en hemlighet, att jag
efter en konflikt med dåvarande direktören Stig Wiebe lämnade efter uppgörelse med TCO
och Journalistförbundet. Direktören ville i februari bryta systemet från 1907 med redaktören
som ansvarig utgivare men det fanns en komplikation. Vi var båda till skillnad från övriga
tjänstemän tillsatta av Centralstyrelsen. Vi var oense i många andra frågor men det fick
självklart inte synas i tidskriften. Så skedde heller aldrig. Med redaktören som ansvarig kan
däremot innehållet bli friare och inte alltid framstå som en megafon för styrelsen. Framför
allt gällde det medlemmarnas tillgång till den interna debatten. Nu är den ordningen återställd. Några få interiörer kan nämnas.
F
å minns mig som Hakon Stark i SFBF. Glöm inte att
jag är 86 år, den ende som deltog i både 50-års- och
100-årsjubiléet med SFBF. Vem slår det rekordet? Och
anknytningen har inte upphört, eftersom min son är sjökapten
och medlem.
Redan 1953 hade redaktören Hjalmar Bååw övertagit så
mycket av förhandlingsarbetet, att han önskade bli befriad
från redigeringen av NT. Han hade själv ingen nautisk bakgrund och man sökte en journalist som ersättare. Det blev
först Roland Ekström, som lämnade redan efter något år
för att bli chefredaktör för TCO-tidningen. Jag fick tjänsten
genom förmedling av Journalistförbundet och var då en av
två nattredaktörer på Borlänge tidning och med omfattande
föreningserfarenhet, en morbror som befälhavare i Gorthons
och sjöfartskontakter efter jobb på Bohuslänningen några år
tidigare.
Hjalmar Bååw behöll titeln som redaktör och sitt uppdrag
som ansvarig utgivare. Därmed kunde jag inte påverka tidningens utseende. Ansvarige utgivaren är i det fallet suverän i fråga
om reglerna. Jag hade ingen användning av min erfarenhet
från redigering av daglig tidning. Möjligheterna till reportage
stoppades i stort sett, eftersom det krävde resekostnader. Inga
signaturer fick förekomma under de redaktionella texterna.
Det ledde från början till missförstånd, eftersom allt hänfördes
till Bååw som redaktör.
Drygt 20 år stod jag enligt uppdraget för det redaktionella
innehållet i NT som redaktionssekreterare och redaktör, där
6
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
jag också 16 år hade hand om arbetslöshetskassan och var
sekreterare. Med tyska som mitt andra modersmål var det
naturligt, att jag fick ägna våra ca 700 tyska styrmän min
uppmärksamhet även om telegrafisten Gösta Hilding tog hand
om de flesta enskilda ärenden.
En av mina första åtgärder som ansvarig utgivare 1969
var att ta över Sveriges Flottas annonschef med en prisnivå,
som täckte hans provision plus en fyrdubbling av intäkterna
till tidskriften och med småannonser i samtliga nummer.
Dessutom kunde färgannonser medge färg på 4 eller 8 sidor
i tidningen.
Redaktören Bååw skrev sällan texter till NT frånsett något
inledande lodskott under 1950-talet. Under 1960-talet upphörde han nästan helt att skriva. Jag kan inte ange vem som
gjorde vad, eftersom ingenting signerades. Jag var i vart fall
ensam om jubileumsnumret från föreningens 60-årsjubileum
1967.
Jag frånkänner förstås inte Bååw förtjänsten av en rad förhandlingsresultat till nytta för SFBF och t ex den framgångsrika avvecklingen av sjömanshusen. Ålderskillnaden till mig
var över tjugo år som vän och mentor under många år.
Bååw lade sig praktiskt taget aldrig i mitt arbete och
redigerade själv endast ett enda nummer under en av mina
semestrar fram till sin pension. Dessutom stod han i egenskap
av ansvarig utgivare för inköpta texter från utomstående.
Det senare rörde tidskriftens innehåll. Vi var i det fallet inte
överens. Jag önskade hellre följa fackliga frågor och aktuell
MINNESEXTRA
Hakon Stark, NTs redaktör och ansvarige utgivare 1969-1974, är nu 86 år.
sjöfart med texter av specialister. Det kunde jag inte förrän
1969 som ansvarig utgivare. Vi fick då fem regelbundna
medarbetare med aktuella notiser även från kulturområdet, f
d kulturredaktören Terje Wigren på nedlagda AT. Dit hörde
givetvis konsumentupplysning till befälet, inte minst utvecklingen på radarområdet. Redan under Bååws tid lyckades jag
anlita marinens radarexpert Göran Tengvall, som också stod
för utbildningen av fartygsbefäl på Berga. Decca var störst
på radar men vägrade införa ny teknik med bl a true motion
och fick vår kritik efter händelsen med Stockholm/Andrea
Doria. Då försvann deras annonser under ett par år. Under
1960-talet drev jag med Bååws goda minne en kampanj för den
inre sjöfarten bl a för upprustningen av Göta kanal för tillgång
till Vätternområdet. I den ingick årliga riksdagsmotioner, men
enda satsningen gjordes för turistbåtarna.
Jag skrev om tröghetsnavigering medan det fortfarande var
hemligt efter internationella antaganden, som naturligtvis inte
var helt riktiga. Men jag fick professor Andersson vid Tekniska
Högskolan att titta på texten. Jag visste, att han visste. Han
blev engagerad och rättade. Sedan fick Bååw veta, att hans d
v s min text därefter ingick som första artikel på svenska om
tröghetsnavigering i universitetets faktabank.
Ansvarige utgivaren hade förstås regler som måste följas.
Det fick inte heta ”landa” fisk på kajen. Det skulle stå lossa
fisk. Men annars var ingreppen få eller inga. En av våra telegrafister startade sjöfolktipset och redovisade i NT. Det
stoppade Bååw. Sport fick inte förekomma. Likaså måste jag
ta ut en artikel om feritkärnornas betydelse för utvecklingen
av datorer, som kunde bli aktuella i fartygen. Men det var
på 50-talet och min chef var kvar i sextantens tidsålder. Alla
försök att diskutera satellitkommunikationernas betydelse
för telegrafistyrket stoppades också. Vi hade bort slå vakt om
telegrafisternas framtida arbetsuppgifter. Det gjorde vi inte.
Bååw lämnade som min chef men jag fick Wiebe i stället.
Det var min uppgift att bistå direktören oavsett om vi var
överens eller inte. Så måste det vara. Men han upptäckte att
vi hade en kostnad om ca 400 kronor per nummer för ett
andra korrektur. Den ströks. Än i dag får jag be om ursäkt
för alla vansinniga tryckfel på snart sagt alla ovanliga ord,
inte minst från sjöfarten. Jag kunde inget göra. Ibland blev
texten obegriplig.
På 60-talet hade vi ett unikt tillfälle att gå ombord i atomdrivna ms Savannah för ett reportage, men Wiebe tyckte att det
räckte med honom själv och inget blev skrivet. Ja, vi var sällan
överens om vad NT behövde men allt gällde synen på, vad som
borde göras för SFBF. Där hade jag förstås ingen talan.
Om jag kunde påverka något inom förbundet utom för
arbetslöshetskassan är osäkert. Som representant i samorganisationen skrev jag i vår remiss ett eget förslag till a-kassestadgar och fick igenom en formulering om att erbjudet arbete
skulle ”vara lämpligt”. Det var viktigt för oss. I NT kunde
jag utan invändningar motsätta oss den på 60-talet solidariska
lönepolitiken från LO-sidan. Den kunde bara innebära en
bromsad löneutveckling i en tid, när rederinäringen visade
ökad lönsamhet.
Förhållandet till maskinbefälet var aktuellt redan på
50-talet. Ett av mina första uppdrag var en utredning om
lönenivåerna för det tyska befälet jämfört med det svenska.
Det är ingen enkel sak. Man måste fastställa priset för en
rimlig konsumtionskorg i bägge länderna. De tyska lönerna
medgav en betydligt högre konsumtion än de svenska. Alltså
var våra löner lägre.
Jag fick god kontakt med det tyska sjöbefälet i Hamburg.
Direktören Freese var maskiningenjör och förste ombudsmannen nautiker. De svenska problemen med två sjöbefälskategorier var okända. Svenskt maskinbefäl och fartygsbefäl
skulle ha var sin organisation och någon utredning av det
tyska förbundet gjordes aldrig. Jag kunde inte ens närma mig
frågan med en diskussion. Maskinbefälsförbundet upplevde
mig som en motståndare, vilket jag inte var, men jag hade
heller ingen lösning.
Vi hade tre strejker under min tid. 1955 för pensionen gav
en oöverträffad lösning på kostnaden lika för alla, 24 procent
på lönen inklusive 6 procent för en utjämningsfond till de
äldres pensioner. Annars kunde de inte finansieras. Där är
vi igen i dag med den allmänna pensionen. Oss väntar en
framtida katastrof. För oss var vi nere i så där 20 procent
av slutlönen efter 30 år. Inget premiereservsystem innehåller
värdesäkring.
Alla avtal redovisades utförligt i NT, men texten borde göras av
dem, som stått för förhandlingarna, ofta var det Bååw, senare Rude.
Jag krävde, att få skriva tillsammans med ansvariga i sådana frågor och
såg fram emot samarbete med den förväntade direktören Karl Rude.
Han var den ende, som ställde upp. Wiebe gjorde det inte.
Sven Hakon Stark
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
7
SFBF.
NOMINERA KANDIDATER TILL
SJÖBEFÄLSFÖRENINGENS KONGRESS 2012
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide AB erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
18 K rödguld à 7 300:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 7 725:(+postförskott)
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
tel 08-598 99 204
Den 18-20 september 2012 håller Sjöbefälsföreningen sin första ordinarie
kongress i Stockholm.
För första gången ska före detta
SFBF-medlemmar nominera kandidater
till kongressen till en valberedning.
Det är därför extra viktigt att du till
den första kongressen nominerar din
kandidat till kongressen till valberedningen!
I rutan nedan hittar du e-postadresserna till ledamöterna i Sjöbefälsföreningens valbredning.
Enligt Sjöbefälsföreningens stadgar
skall kongressen bestå av 35 ombud.
VALBEREDNING
Johan Juhlin [email protected]
Hans Ådén [email protected]
Birgitta Carlsson [email protected]
Stig Karlsson [email protected]
Kjell Holmström [email protected]
Gretel Aronsson [email protected]
Per Ringbom [email protected]
Hans Nordström [email protected]
Monica Huss [email protected]
Sture Axelsson [email protected]
Anders Dahlgren [email protected]
Anders Post [email protected]
Ragnar Svensson [email protected]
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd
till änkor efter sjökaptener och styrmän,
som är i behov därav och vars män varit
medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt
därom eller det på annat sätt kommit till
styrelsens kännedom att behov föreligger.
Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig
person. Kontroll av tidigare medlemskap
sker i föreningens äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från
hemsidan: www.sfbf.se eller beställas från
Inga Bergenmalm tel. 08-598 99 149.
8
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
Yrkeskategorierna skall representeras
av 5 intendenturbefäl, 15 nautiska befäl
och 15 tekniska befäl. Antalet kongressombud tillhörande en och samma
befälsklubb eller rederi/rederikoncern
får utgöras av högst 17 av de valda
ombuden.
Valberedningen skall nominera minst
90 kandidater till kongressombud.
Kandidaterna ska fördelas på 12 intendenturbefäl, 39 nautiska befäl och 39
tekniska befäl.
Den 17 januari 2012 är sista dag för
nominering av kandidater till Sjöbefälsföreningens kongress.
NYA MEDLEMSAVGIFTER
Från och med den 1 oktober gäller
nya medlemsavgifter till Sjöbefälsföreningen:
n Aktiv medlem 274 kronor/månad
n Interaktiv medlem (utlandsanställd) 67 kronor/månad
n Passiv medlem 180 kronor/år
n Studerandemedlem ingen avgift
Sjöbefälsföreningen kommer att
tillskriva rederierna om de nya
avgifterna, men vi ber om överseende om allt inte fungerar som
det ska i övergången.
Avgiften till a-kassan aviseras
direkt från AEA/Ledarnas a-kassa.
Alla har rätt
till en bra
sjukförsäkring.
Även alla
s öbefäl.
Många sjömän seglar med en bra lön men helt utan ekonomiskt skydd.
Om olyckan är framme är det inte ovanligt att den drabbade blir helt utan
inkomst. Nu finns en möjlighet för alla Sjöbefälsföreningens medlemmar
att segla tryggt och säkert, oavsett fartygsflagg!
Förutom att försäkra inkomsten kan du komplettera sjukförsäkringen, som
ger ett ekonomiskt skydd vid långvarig sjukdom, med en olycksfallsförsäkring,
en livförsäkring och även en förmånlig sjukvårdsförsäkring. Är du intresserad
att veta mer kontakta Söderberg & Partners eller Sjöbefälsföreningen.
www.euroaccident.com/sbf
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
9
MINNESEXTRA
Lyckönskningar
till bröllopsparet!
Somliga kärlekspar tar sig till Las Vegas för att ingå snabbäktenskap. Andra har fått
vänta sju plus ytterligare sju år på sin Rakel – och har därmed tillägnat sig betydligt
bättre förutsättningar för en hållbar relation, med sikte på framtiden. Det är tryggt
att veta, när Fartygsbefälsföreningen (SFBF) och Sjöbefälsförbundet (SBF) nu äntligen
splejsar sig efter några decenniers betänketid.
V
ägen fram till altaret har varit törnbeströdd. Men så
har också det äkta paret olika bakgrund. SBF leder sin
historia tillbaka till Machinist-Samfundet, som sjösattes revolutionsåret 1848. SFBF bildades 1907 men föregicks
av skråväsendets skepparegillen och skepparesocieteter med
belagda anor tillbaka till 1600-talet.
1977 anställde SBF:s föregångare Svenska Maskinbefälsförbundet en telegrafist som redaktör för tidskriften Maskinbefälet. Som ”gnist” hade han sin fackliga hemvist hos
det andra sjöbefälsfacket, SFBF. Han anpassade sig snabbt
och började kalla sig skrivmaskinist för att smälta in i sin nya
omgivning. Kårens titulatur hade då ännu inte ändrats från
maskinchef (”chief”) till teknisk chef och från och maskinist
till fartygsingenjör.
Kulturkrockar förekom. Som när han under ett styrelsemöte förde tidskriftens namn på tal. Namnet Maskinbefälet
var lite träigt, menade han. Kunde man inte tänka sig något
klatschigare, som exempelvis Maskin-Telegrafen? De luttrade
gamla chiefarna runt bordet stirrade häpet och misstroget på
honom. Först senare insåg han att den mekaniska anordningen
maskintelegraf var till för envägskommunikation från bryggan
till maskin. Mycket riktigt heter den engine order telegraph
på engelska och transmetteur d’ordres (”orderförmedlare”)
på franska.
Den som vill återuppleva det psykologiska samspelet mellan
”kuskbocken” och ”gruvan”, med maskintelegrafen i centrum,
rekommenderas att avnjuta kultfilmen s/s Martha.
Rivaliteten föddes i skiftet från segel till ånga. Nypåmönstrade maskinister var oumbärliga för ångpannornas och
ångmaskinernas tillsyn och drift. Men de välkomnades inte
helhjärtat av alla. Sjöfarten var starkt traditionsbunden. Kommandobryggans urgamla kår av nautiker befarade nog att nykomlingarna skulle nagga deras revir i kanten. En bostadskutym föddes. Maskinfolket hänvisades till fartygets ”simplare”
babordssida medan däcksfolket reserverade den traditionella
”honnörssidan” styrbord för sina egna utrymmen.
Tidvis har man kallat varandra ”talgkokare” respektive
”fönstertittare” och ”måsaspanare”, i ett mestadels vänskap-
10
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
ligt och skämtsamt gnabb befälskategorierna emellan. Tonen
kunde vara rå men hjärtlig, som det brukar heta.
Som en gång när dåvarande SMBF-ordföranden Karl-Erik
Finnman skulle kliva ombord på s/s Bohuslän. Skepparen
Bengt Cremonese, tillika SFBF-ordförande, fick syn på sin
facklige trätobroder och hojtade:
– Här ombord är det f-n i mig full fart i maskin!
Varpå han drog på ett öronbedövande bröl med ångvisslan,
så att fartygets skorsten försvann i ett ångmoln.
– Det kallar jag steam…
Sorgligt nog törnade sjöbroder Cremo in för gott tidigare
i år.
Det godmodiga käbblet till trots menade nog många medlemmar på båda sidor redan 1979 att det var dags att slå ihop
påsarna och bilda ett gemensamt sjöbefälsförbund. Det tyckte
även skrivmaskinisten. Därför mönstrade han av och lämnade
skutan dagen innan SMBF den 1 juli 1979 i stället blev en del
av Sveriges Arbetsledareförbund (SALF). Dock var han väl
medveten om att det endast var förbundets medlemmar som
kunde fatta beslut i saken, via sina valda kongressombud. Avmönstringen skedde utan missämja och avbrutna relationer.
Resten är historia. 1994 döpte SALF om sig till Ledarna.
År 2000 antog Maskinbefälsförbundet det nya namnet Sjöbefälsförbundet och öppnade famnen för andra sjöbefäl än
dem i maskinrummet.
År 1986 flyttade även SFBF in i SALF-borgen vid Fridhemsplan i Stockholm – men tog ut skilsmässa efter några år.
Då var inte telegrafist- och redaktörskollegan Börje Hammargren på Nautisk Tidskrift med längre. Sjöbroder Börje
törnade in för gott 1985 – blev en silent key, som det brukar
heta när telegrafister seglar in i den sista hamnen.
Innan Börjes gnistkollega hamnade på Maskinbefälet hade
han medarbetat flitigt i Nautisk Tidskrift – så även vid några
enstaka tillfällen därefter. Vid ett sådant tillfälle råkade han
lite illa ut. I hans text förekom uttrycket ”njuter sitt otium”
om någon som trivdes i sin pensionärstillvaro. Korrekturläsaren, som saknade Börjes språkliga bildning, ändrade det till
”njuter sitt opium”…
Katarina
Sjöfartsklubb
mötesplatsen för sjömän
Vill du veta mer,
ring eller kom och besök oss.
Du är alltid välkommen!
Telefon 08-640 94 96
E-mail [email protected]
www.katarinasjofartsklubb.com
Besöksadress Glasbruksgatan 2
Entré porten brevid Sjöfartshotellet
Hotellbokning 08-517 349 00
Ex-telegrafist på spaning efter maskinrummets hemligheter. Fotograf bortglömd.
Nautisk Tidskrifts 103 år gamla namn går i graven, liksom
Maskinbefälets avlösares namn Sjöbefäl. Men likt fågeln
Fenix återuppstår tidskrifterna – inte till namnen men väl till
gagnet – som den enade svenska sjöbefälskårens gemensamma
språkrör.
Ordet språkrör uppfattas numera endast i dess överförda
betydelse, ”talesperson” o.d. Men termen motsvarar sjöengelskans voice pipe och syftar egentligen på det talrör som fanns
på äldre maskindrivna fartyg för kommunikation mellan skepparen och chiefen. Filmen s/s Martha rekommenderas även
för studier av den kommunikationskanalen.
Om dessa båda makthavare ombord har någon lustigkurre
formulerat följande:
A captain is a man who knows very little about a great deal
and goes on knowing less and less about more and more until
he knows practically nothing about everything.
A chief engineer is a man who knows a great deal about very
little and goes on knowing more and more about less and less
until he knows practically everything about nothing.
Nu tar säkert organisatoriskt finlir vid på en rad områden,
däribland att sjösätta ett nytt klatschigt namn på Sjöbefälsföreningens gemensamma tidskrift. Helt säkert blir det inte
Maskin-Telegrafen den här gången heller!
Torbjörn Dalnäs
SMYCKEN
med
MARIN KÄNSLA®
Egen tillverkning
Armband i vitt o gult 18k guld
Råbandsknop med tagling, kaus,
schacklar, stolpad ankarlänk
och karbinhake.
Guldsmedsmästare, Gemmolog F.G.A, Guldskulptör
Ateljen öppen: Onsdag-Torsdag 11-18. Fredag 11-17
Nybrogatan 6 (vid Dramaten) 08-203211 www.jagerstig.se
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
11
ARBETSMILJÖ.
EFFEKTIVA
RISKBEDÖMNINGAR
Ombordanställda, rederifolk, försäkringsbolag och en rad andra experter inom arbetsmiljö och säkerhet till sjöss; tillsammans med en aktiv åhörarskara gav de en bred
bild av temat effektiva riskbedömningar - nyckeln till säker sjöfart på årets San-konferens.
D
agen inleddes av nämndens ordförande, Lars Andersson, som pratade om risker och bakomliggande orsaker
till olyckor och skador ombord. Han konstaterade att
det sällan är en enskild händelse som ligger bakom utan snarare
en serie av felbedömningar och olyckliga omständigheter.
– Det handlar om säkerhetskultur, sa han. Att ha ett tänk
och ett förhållningssätt som syftar till att motverka olyckor
och inte bara handlar om att uppfylla regelkrav. Men vi behöver också en kultur som är tillåtande och uppmuntrande så att
folk vågar och vill rapportera när de upptäcker brister.
Lars Andersson lämnade sedan plats för Jörgen Zachau
på Transportsstyrelsens sjöfartsavdelning. Han höll ett
självkritiskt anförande och menade att myndigheten inte
gör tillräckligt för att kontrollera att man ombord genomför
riskbedömningar.
– Vi är för dåliga på att sätta fokus på de här frågorna
under våra inspektioner och vi borde göra mycket mer. Men
vi jobbar på det och kommer att bli bättre, lovade han.
Även Försäkringskassans sjöfartskontor var på plats. Erik
Forsberg berättade att sjöfarten är den enda bransch som
har ett eget kontor. Orsaken till det är dels historisk, dels
grundad på de många särregler som gäller för sjömän i socialförsäkringsfrågor. Han efterlyste också ett ökat samarbete
med rederierna för att utvidga det skadeförebyggande arbetet
hos sjömän.
Om samspelet mellan människa, teknik och organisation
(MTO) pratade psykolog Lena Kecklund från MTO Säkerhet
AB. Hennes budskap var att man generellt är ganska bra på
att ta fram information om vad som gått snett efter en olycka
och att rapporteringsviljan bland anställda ökat. Däremot
är man sämre på att ta tillvara de kunskaper och lärdomar
som utredningar och rapporter ger och omsätta i faktiska
förbättringsåtgärder. Hon sa också att man måste öka ansträngningarna för att få mer användarvänlig teknik istället för
att försöka anpassa människor efter mer eller mindre lyckade
tekniska lösningar.
– Många gånger missar man att ta hänsyn till den som ska
12
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
använda tekniken när man designar ny utrustning. Vi människor är visserligen jätteduktiga på att anpassa oss och hitta
lösningar, men är förutsättningarna inte bra finns risken att
det leder till osäkra arbetsmetoder.
Även riskbedömningar av den psykosociala arbetsmiljön
diskuterades under dagen. Anders Pousette från Sahlgrenska
universitetssjukhuset sa att brister i den psykosociala miljön
kan få fysiska konsekvenser som hjärt- och kärlsjukdomar
och besvär i rörelseorgan.
– Men det är inte bara kopplat till ohälsa utan kan också
leda till minskat engagemang i arbetet. Att den som trivs på
jobbet gör ett bättre arbete finns det goda belägg för och det
ökar också viljan att stanna på arbetsplatsen.
För att ta reda på hur anställda mår kan olika metoder
användas, enligt Pousette. Bästa och enklaste sättet på en
liten arbetsplats är att prata med personalen, helst utifrån
checklistor för att inte missa något. På större företag rekommenderade han enkäter.
– Men man måste också ha något att jämföra resultaten
med, ett index. Annars vet man inte om svaren ska tolkas
som bra eller dåliga.
Från Stena Line kom Elinor Gerle och Bo Lindgren.
Elinor, som arbetar på rederikontoret, berättade om företagets hälsostrategi och hur man genom medarbetarsamtal,
skyddskommittémöten och enkäter försöker fånga upp hur
personalen trivs på fartygen. Bo Lindgren, teknisk chef på
Stena Jutlandica, gav besättningens syn på den psykosociala
arbetsmiljön.
– En konkret åtgärd är att vi tagit ner alla kalendrar på
lättklädda damer, sa han.
Johan Högdén från Trans pratade under rubriken En sjöman älskar havets våg - eller? Han gick till sjöss redan som
16-åring och förstod tidigt i karriären att det fanns mycket
att göra för en bättre arbetsmiljö.
– Jag började använda skyddsutrustning och de andra
undrade vad jag var för ufo som sprang omkring utklädd på
däck. Men snart började de också komma på att det kanske
ARBETSMILJÖ.
Jörgen Zachau på Transportsstyrelsens sjöfartsavdelning höll ett självkritiskt
anförande och menade att myndigheten inte gör tillräckligt för att kontrollera
att man ombord genomför riskbedömningar.
Ny nätbaserad arbetsmiljöutbildning
AK
TU
EL
LT
inte var en så dum idé och det blev en tävling om vem som
kunde ta på sig mest och bäst grejer.
Dagen avslutades med Cecilia Österman, San-representant
och doktorand vid Chalmers tekniska högskola och Tomas
Lindberg på Shipgaz, som presenterade den nätbaserade
arbetsmiljöutbildning som San tagit fram i samarbete med
Shipgaz.
Text & Foto: Linda Sundgren
San, Sjöfartens arbetsmiljönämnd, har tagit fram en nätbaserad och kostnadsfri arbetsmiljöutbildning. Den vänder
sig i första hand till ombordanställda men även den som
ägnar sig åt arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor på rederikontoret kan ha nytta av att genomföra kursen.
– Jag har svårt att komma på någon på rederiet som inte
skulle ha användning av utbildningen. Den tar ett brett
grepp om ämnet, är rikt illustrerad och ger en bra bild
över arbetsförhållandena ombord, säger Cecilia Österman,
San-representant och doktorand vid Chalmers tekniska
högskola.
De första kapitlen är en genomgång av de nationella och
internationella regelverk som styr arbetsmiljön till sjöss
medan de avslutande delarna går in på specifika förhållanden inom olika avdelningar ombord. Utbildningen finns
på Sans hemsida www.san-nytt.se
På samma hemsida kan också ett nyproducerat anteckningsblock i fickformat för notering av brister och incidenter beställas utan kostnad.
EN RUNDVANDRING
I SJÖFART
– MEN ETT VARV FÖR MYCKET
Lennart Kihlberg berättar
Under min yrkesverksamma tid har jag
haft både framgångar och motgångar och
jag har fått erfarenheter som skulle vara
värdefulla om jag vore aktiv idag. Vid 93
års ålder inser jag dock att dessa lärdomar som livet bibringat
mig inte kan utnyttjas av mig. Då jag sent omsider kommit mig
för att försöka skildra mitt yrkesliv har alltför mycket försvunnit
ur minnet. Men det här är vad jag kommer ihåg, och det vill jag
delge mina barn, barnbarn och barnbarnsbarn och alla som
är intresserade av sjöfartshistoria. Kanske kan någon yngre
kollega lära sig av mina erfarenheter och kanske också ha
glädje av dem.
Lennart Kihlberg
Rikt illustrerad. 200 kr.
LEV DIN DRÖM
Rune Dahlstrand har levt ett äventyrligt och
spännande liv. Här berättar han om sin uppväxt
och sina resor fram till andra världskrigets slut.
150 kr.
M/S SANTOS
En 92 dygn lång resa kantad av passion,
spänning, dramatik och sorg för två väninnor
som mönstrar på som mässmän ombord i ett av
Johnson Lines fartyg. 285 kr.
SPRINGA LÄCK
Berättelser av väl befaret sjöfolk genom
Bokanjärerna ger en fängslande bild av
sjömanslivet. 190 kr.
Välkommen med din beställning!
Våra böcker beställs lättast via adlibris.com. För beställningar via vår hemsida, plusgiro 192366-3 eller bankgiro
463-8417 tas en fraktavgift ut (50 kr inom Sverige, 125 kr inom Europa). Se hela Breakwaters sortiment på
www.breakwater.se. Kontakta förlaget för företagsköp och större inköp.
Breakwater Publishing AB, www.breakwater.se, [email protected], Banehagsgatan 15, 414 51 Göteborg, 031-722 74 80
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
13
FARTYG & REDERIER.
UNDERHÅLLSSYSTEM KRÄVS
VID EGENKONTROLL AV FARTYG
Föreskriften om systemtillsyn och egenkontroll kom 2009, men har börjat implementeras 1 oktober 2011. Nu krävs transparenta och spårbara system för dokumentation
av underhåll, något som Alf Norgren, vd på Skärgårdsredarna, inte har något emot,
tvärt om.
– De flesta rederier kan spara pengar genom systematiskt underhållsarbete, säger han.
T
ransportstyrelsen utför kontroller av certifierade fartyg
som används i kommersiell trafik. Framför allt kontrolleras underhåll- och avvikelsehantering. Men sedan flera
år tillbaka kan rederier med tre eller fler fartyg välja att utföra
kontrollerna själva där Transportstyrelsen följer upp kontrollerna. Egenkontroll infördes i samband med implementering
av reglerna oktober 2011.
Även om de nya reglerna gäller för rederier med tre eller
fler fartyg kan även rederier med färre fartyg ansöka hos
Transportstyrelsen om egenkontroll.
Skärgårdsredarna, som organiserar rederier med passagerarfartyg upp till 500 passagerare, ser inga större problem
med de nya reglerna.
– Vi har länge vetat att krav på transparenta system skulle
komma och i mångt och mycket har näringen i det här faller
legat före kontrollerande myndighet, säger Alf Norgren, vd
på Skärgårdsredarna.
Han anser också att de flesta rederier har stora pengar att
spara på att dokumentera och planera sitt underhållsarbete.
Det gäller inte minst rederier som låter utomstående företag
sköta drift och underhåll. Där menar han att underhålls-
14
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
systemet är viktigt för att kunna dokumentera och följa upp
underhållsarbetet.
En annan post där det går att spara pengar är på kostnaden
för inspektioner.
– Har man allt dokumenterat går inspektionerna snabbare
och eftersom inspektörerna kostar 1400 kronor per timme
finns stora summor att spara.
Vidare förklarar Alf Norgren att tvärtemot vad man kan
tro, har mindre rederier med liten organisatorisk överbyggnad
större anledning att införa system som är spårbara och där all
dokumentation är samlad.
– Små rederier har inte tid att göra fel och ägna tid åt saker i onödan och idag är systemen enkla, relativt billiga och
webbaserade något som gör att de kan skötas med en enkel
laptopdator.
Blidösundsbolaget trafikerar Stockholms norra skärgård
med Ångfartyget Blidösund, m/s Sjögull och m/s Sjöbris.
Dessutom har de Waxholmsbolagets uppdrag att sköta driften
av ytterligare två ångfartyg samt de fyra Djurgårdsfärjor som
året runt trafikerar sträckan Slussen - Allmänna Gränd. Sammanlagt ansvarar de för driften av 14 fartyg. Blidösundsbolaget
Transportstyrelsen började tillämpa sina nya regler för egenkontroll i oktober. Det gör att rederier som, Blidösundsbolaget, måste använda system för underhåll som
är transparenta. FOTO: AUGUST LINNMAN
driver också Siaröfortet mitt i Furusundsleden med museum,
vandrarhem och gästhamn.
När det blev klart att Transportstyrelsen skulle införa nya
regler för egenkontroll av fartyg i kommersiell trafik lämnade
Blidösundsbolaget det gamla systemet med exceldokument
och skaffade ett webbaserat underhållssystem.
– Rent krasst var det myndighetskravet som låg över oss
som fick oss att ta steget att införa ett underhållssystem, säger
Fredrik Ericsson, safety manager på Blidösundsbolaget.
Han tycker fortfarande inte att det är glasklart hur de nya
reglerna kommer tillämpas av myndigheten.
– Med facit i hand vet vi inte ens hur myndighetens kontroll
av vår egenkontroll ska fungera.
Införandet av underhållssystemet har gått lite trögt, men
nu kommer systemet att användas mer och bli en naturlig del
av rederiets underhållsarbete.
Med systemet ska allt förebyggande och avhjälpande underhåll registreras. Underhåll som i dagsläget specifikt krävs
av myndigheten ska föras in i rätt klasslistor, som exempelvis
bottenbesiktning eller maskinkontroll.
– Allt för att vi ska göra rätt sak på rätt tid och kunna styra
underhållsintervallen. Vi har inte landat i alla detaljer, men
det är först när vi börjat använda systemet fullt ut som vi
kommer att se de fulla effekterna. Bland annat ger systemet
oss möjligheten att få bättre överblick på underhållsarbetet
och ge oss dokumentation som på sikt är användbar, särskilt
när det gäller byte av delar som inte följer de vanliga underhållsrutinerna.
Blidösundsbolaget valde AM Underhåll som underhållssystem och en viktig anledning var bland annat att andra rederier
som verkar i området hade valt det.
– Skärgårdsredarvärlden är inte så stor och om något annat
rederi valt ett system finns det synergier att dra nytta av, inte
minst att kunna hjälpa varandra.
Alf Norgren på Skärgårdsredarna pekar på att tiden när
allt fanns i pärmar allt mer tillhör en svunnen tid för de flesta
rederier.
– Vår bransch är kanske inte den mest moderna i alla
avseenden, men fler och fler rederier ser fördelarna med underhålls- och avvikelsehanteringssystem, säger han.
Gunnar Andersson
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
15
SJÖMANSSKOLAN
STOCKHOLM
Marinelektronik
www.ramantenn.se
www.svbf.se
www.sjomansskolan.se
www.gotlandsbolaget.se
www.kalmar.se/kalmarhamn
Examinationscenter för alla klasser
AMK
AUTO MARIN KYLTEKNIK AB2
Tel 031-17 62 95 • e-post [email protected]
www.mandieselturbo.com
www.ahlmark-lines.se
www.anedinlinjen.se
God J
Gott N
önsk
Sjöpaketet och d
www.marifond.se
www.sjofartsverket.se
www.veritastankers.se
TÄRNTANK SHIP MANAGEMENT
Donsö
www.tarntank.se
www.castrolmarine.com
Telefon +47 22 51 12 20
16
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
www.dfds.com
Jul &
Nytt År
kar
dess annonsörer
www.soderbergpartners.se
www.marisol.nu
www.stenaline.com
CODAN MARINE
www.codanmarine.com
REDERI AB TRANSATLANTIC • BOX 32 • 471 21 SKÄRHAMN
TEL: 0304 - 67 47 00 • FAX : 0304 - 67 47 70
WWW. RABT. SE
Telefon 08-550 858 80
Fax 08-550 809 71
E-post [email protected]
www.scancool.se
www.trydells.se
www.svitzer.com
www.chris-marine.com
www.thun.se
www.walleniusmarine.com
www.scanunit.se
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
17
ARBETSMILJÖ.
ÄLDRE SJÖMÄN
VILL JOBBA LÄNGRE ÄN YNGRE
Äldre sjömän är mer positiva till att fortsätta arbeta efter pension än yngre.
Yrkesstoltheten ombord är generellt hög men viljan att jobba kvar i rederiet sjunker
om fartyget flaggas ut. Det visar en pågående studie som ska vara klar till årsskiftet.
F
ör tre år sedan skrev NT om ett
nystartat forskningsprojekt där
sociolog Carl Hult vid Sjöbefälsskolan i Kalmar undersökte sjömäns
inställning till sitt yrke och arbete.
Studien är nu snart färdig och resultaten
visar att sjömän delvis avviker från de
tendenser man sett hos andra yrkesarbetande svenskar. Det gäller bland annat
inställningen till vad som anses vara en
lämplig pensionsålder.
– Om man tittar på svenskar generellt
har yngre varit mer positiva till att jobba
länge än äldre, men så är inte fallet bland
sjömän. Där är de äldre mer positiva till
ett långt yrkesliv med fortsatt samma
arbetsuppgifter, säger Carl Hult.
Han ser flera möjliga orsaker till
varför motivationen till ett långt yrkesliv ökar med åldern bland ombordanställda.
– Äldre har arbetsuppgifter de gillar,
har större frihet och mer ansvar medan
de yngre har mer kvar att önska. Det
tar tid att arbeta sig in i yrket. De som
stannar trivs generellt mycket bra medan
de som inte gillar sjömanslivet troligen
lämnar branschen ganska tidigt. Med
åren har man också hunnit vänja sig vid
sjömanslivet, det gäller både de som jobbar ombord och deras familjer.
Mest positiva till ett långt yrkesliv var
de i gruppen 55 år eller äldre. Bland dem
ansåg en majoritet att 63 var en lämplig
pensionsålder och var tredje var villig
18
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
att jobba några år längre om arbetsuppgifterna anpassades till deras personliga
förutsättningar. Det gällde dock enbart
seniorbefäl och manskap. Bland juniorbefäl var det bara 21 procent som kunde
tänka sig att jobba längre. Ungefär 40
procent kunde tänka sig att ingå i en
pool med pensionerade sjömän som ett
komplement till ordinarie avlösningssystem. Undersökningen visar att det
inte bara är viljan att arbeta länge som
ökar med åren, det gör också motivationen till yrket. Äldre sjömän, framför allt
manskap inom däck och maskin, identifierar sig starkt med sjömanslivet.
– Manskapet (bortsett från intendenturen) verkar vara de som identifierar
sig mest med yrket. Det handlar om en
socialiseringsprocess där man pratar om
livet till sjöss när man är ombord och
man berättar hur det har varit när man
kommer hem till familjen. Man är stolt
över att vara sjöman och jag upplever att
en del av den gamla sjömansromantiken
fortfarande lever kvar.
De som upplever mest utsatthet i jobbet är yngre seniorbefäl (upp till 30 år)
inom nautik, maskin och intendentur. I
den åldersgruppen svarar nästan hälften
att de ofta eller alltid känner sig utmattade efter ett arbetspass och de upplever
sitt arbete som fysiskt ansträngande.
– Det kan bero på att man jobbar
extra hårt därför att man vill göra rätt
för sitt karriärsprång. Kanske är det så
att man ibland blir befordrad lite för
snabbt, säger Carl Hult.
Däremot tycks inte familjebildande
och föräldraskap påverka motivationen
att jobba på sjön.
– De yngre tycker visserligen att det
är jobbigare än de äldre att vara borta hemifrån och att veta att de inte kan rycka
in om något skulle hända där hemma.
Men det tycks inte påverka inställningen
till sjömansyrket och viljan att jobba
ombord. Det kan man tycka är lite förvånande och jag hade nog väntat mig ett
annat resultat, säger Carl Hult.
Men stoltheten över sjömansyrket
var utmärkande för alla befattningar,
dock svagare inom intendenturen där
identifieringen i många fall kan ligga
närmare yrken inom hotell- och restaurangbranschen.
– En stor del av förklaringen till
motivationen till yrket ligger i att man
tycker om sina arbetsuppgifter, känner
att man kan utveckla sina färdigheter,
att arbetet är fritt och självständigt. Det
finns en stolthet över att vara sjöman,
säger Carl Hult.
Däremot sjunker motivationen hos
äldre sjömän om fartyget flaggas ut.
– Yrkesmotivationen sjunker bara
bland de äldsta sjömännen, men motivationen i det specifika rederiet sjunker
oberoende ålder. Det innebär att många
kan börja se sig om efter andra anställningar vid en utflaggning. Det här är
FILIPPINERNA och
Club Kon-Tiki Beach Resort
ett område jag vill gå vidare med och
undersöka vad man kan göra för att
minska den här effekten och få folk att
vilja stanna även efter en utflaggning,
säger Carl Hult.
I enkäten fick man även uppge vad
man tyckte om att jobba tillsammans
med äldre kollegor. Svaren var inte
odelat positiva.
– En majoritet säger att man inte
har något emot att segla ihop med
äldre. Samtidigt var det mellan 17 och
53 procent som inte var uttryckligen
positiva till det. Kanske beror det på en
viss osäkerhet, eller som en matros uttryckte det, ”Vad gör man om kapten får
en hjärtinfarkt mitt ute på Atlanten?”.
Man vill kunna lita på att de som är högst
ansvariga för fartyget och maskin är i
fysiskt god form. Men man uppskattar
också de äldres erfarenhet och allra helst
vill man ha åldersblandade besättningar,
säger Carl Hult.
LINDA SUNDGREN
Fakta
Undersökningen är baserad på
enkätintervjuer med drygt 1 300
svenska sjömän. Sjömän i alla
befattningar, från olika avdelningar
och fartyg med såväl svensk som
utländsk flagg ingår i studien. Projektet har finansierats av Stiftelsen
Sveriges Sjömanshus.
Tillbringa vinterhalvåret på Filippinerna. Jag
har bott på Filippinerna i 35 år och är tidigare
sjöbefäl.
Varför bor jag på Filippinerna och ön Mactan?
Människorna är mycket glada, gästvänliga och lätta att ha att göra med. Engelska
talas av alla med utbildning och är det officiella språket med myndigheter och banker.
Temperaturen ligger runt 30OC hela året med
växlande regn och solsken.
Det är lätt att ta sig hit med t ex Cathay Pacific Airways. Tur och retur Sverige-Frankfurt-
Hongkong-Cebu pris 8.000–10.000 SEK. Från
”dörr till dörr” tar resan mindre än 24 tim. Club
Kon-Tiki Beach Resort ligger 12 km från Cebu/
Mactan International Airport.
Visa får man automatiskt vid ankomst i 21 dagar sedan hjälper vi till med att förlänga detta.
Vad jag kan erbjuda är hotellrum i olika prisklasser från ca 210 SEK/dygn och uppåt. Kolla
vår website www.kontiki.ph här hittar du allt du
behöver veta.
Jag hjälper också till med att hyra eller köpa
lägenhet/hus på ön Mactan eller Cebu City med
kringliggande städer. Ön Mactan har broförbindelse med Cebu City.
Priset att hyra ligger på 2.000–5.000 SEK/
månad.
Cebu City är nu ett business center för Centrala Filippinerna med många intressanta project. Folkmängden i Metro Cebu är 4–5 millioner
invånare och här finns allt vad en storstad kan
bjuda på.
Syftet med denna annons är att hjälpa mina
vänner att öppna ögonen för en bättre tillvaro
under vinterhalvåret eller hela året.
Är du intresserad maila mig direkt på
[email protected]
Stipendium
Stiftelsen har till ändamål att främja vetenskaplig
forskning och utveckling, innefattande bl.a. medicinsk och teknisk forskning, samt att lämna understöd
för beredande av undervisning eller utbildning, allt
företrädesvis inom sjöfartsnäringens område.
För enskilda studier krävs bl.a. intyg om påbörjade
studier, kurslitteraturförteckning m.m. Vad gäller enskilda studier avseende sjöbefälsutbildning lämnas
bidrag till studier för de två sista läsåren av kursen.
Utförlig ansökan skall vara Stiftelsen tillhanda senast den 15 mars 2012. För ytterligare information
samt ansökningsblanketter se även vår hemsida
www.sowstiftelse.se
Kontakta gärna Fredrik Upman på 08–772 05 77
eller [email protected]
Signe och Olof Wallenius Stiftelse
Box 17086, 104 62 Stockholm
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
19
PIRATERI.
BEFÄLHAVARENS ANSVAR
OCH BEVÄPNADE VAKTER
Befälhavarens roll och ansvar ombord i fartyget har kommit i fokus efter att allt fler
fartyg nu har beväpnade vakter ombord till skydd mot piratöverfall. Om det uppstår
eldstrid och någon blir dödad är det befälhavaren som är den juridiskt ansvarige.
Därför är det viktigt att kunna dokumentera att det rörde sig om självförsvar.
B
efälhavaren är den som har det totala ansvaret för fartyget – oavsett om det finns beväpnade vakter ombord
eller ej, säger en av de två ordförandena i Sjöbefälsföreningen, Jörgen Lorén. Vakterna är varken polis eller militär,
och har inga särskilda befogenheter. Så länge allt är stilla och
lugnt på fartyget, är det inga problem. Men om fartyget skulle
bli angripet av skjutande pirater, blir läget ett annat och mycket
allvarligare. Om en pirat dödas betraktar rättssystemet detta
som ett dråp.
- Det är tråkigt att vi har hamnat i ett sådant läge att vi nu
måste börja diskutera ansvar för dråp, säger Jörgen Lorén. Vår
förening menar fortfarande att det inte ska vara beväpnade
vakter ombord. Men situationen är nu den, att det är nödvändigt med vapen för att skydda besättningen mot överfall.
Innan beväpnade vakter tas ombord är det viktigt att befälhavaren har diskuterat igenom förhållandena med säkerhetsfirman och att man har kommit överens om vilka regler
som gäller i en skarp situation. Om piraterna börjar skjuta
först, har vakterna – efter att befälhavaren gett klartecken rätt att skjuta tillbaka i självförsvar. Det är viktigt att allt vad
som sker under en eventuell eldstrid kan dokumenteras och
sedan läggas fram vid en kommande sjöförklaring. En sådan
bör hållas snarast möjligt därefter.
Jörgen Lorén är besviken över att den svenska regeringen
gör så lite i den här frågan:
− Det verkar inte som det finns intresse för att se på sjöfolkens pressade situation i de farliga farvattnen. Regeringen
subventionerar ju avgifter för fartyg som går i konvoj med
last för humanitära ändamål. Det är bra, men det borde gälla
för annan last också. Det borde vi har råd med.
20
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
I Danmark diskuterar man också befälhavarens roll på
fartyg med beväpnade vakter. På ett medlemsmöte hos Söfartens Ledare, som är Sjöbefälsföreningens systerorganisation
i Danmark, gav jur.dr. Kristina Siig på Syddansk Universitet
nyligen en redogörelse över befälhavarens roll i detta sammanhang.
Kristina Siig framhöll att det är befälhavaren som har det
överordnade ansvaret för fartygets säkerhet. Hon sa också att
det är viktigt att befälhavaren har en god dialog med chefen för
vakterna, som bör betraktas som en extra säkerhetsofficer.
− Men även om en vakt har tillåtelse att bära vapen och är
beväpnad är han varken polisman eller militär. Han har samma
befogenheter som en vakt på en supermarknad, sa Kristina
Siig och fortsatte:
− Vakterna har bara rätt att skjuta i självförvar. De får
aldrig öppna eld. Om det uppstår eldstrid och någon blir
skjuten, betraktar rättssystemet som utgångspunkt, detta som
dråp och då är det befälhavaren som är den juridiskt ansvarige.
Därför är det viktigt att den efterföljande dokumentationen
kan visa att det var frågan om självförsvar.
- Om det från början är ordentligt dokumenterat att det
rörde sig om självförsvar, kommer åklagarmyndigheten förmodligen inte att börja efterforska saken. Jag tror det kommer
att vara stor förståelse för er situation, underströk Kristina
Siig på mötet.
Direktör Fritz Ganzhorn hos Sjöfartens Ledare menar
att det är viktigt att rederierna väljer seriösa vaktfirmor med
tränad personal:
− Sedan måste rederiet och vaktfirman noga gå igenom vilka
procedurer som ska gälla i en farlig situation. Tränade vakter
ÖKAD RAPPORTERING
AV TILLBUD I MÆRSK
G
kan själva avgöra när eventuella varningsskott ska avlossas
mot angripande pirater.
Befälhavarens ansvar är en viktig fråga i detta läge.
− Utgångspunkten är att det är befälhavaren som har ansvar
för vad som sker på fartyget. Men om en vakt skulle skjuta en
pirat är det inte befälhavaren som ska anklagas för dråp. Det
är naturligvis den vakt som har skjutit, som har ansvaret. Och
den samlade dokumentationen ska sedan visa att det handlade
om självförsvar, säger Fritz Ganzhorn.
För närvarande är Söfartens Ledare och Danmarks Rederiforening i färd med att utarbeta en standard som ska reglera
befälhavarens ansvar när fartyget har beväpnade vakter ombord. Denna standard ska medverka till att fria befälhavaren
från juridskt ansvar för vakternas handlingar.
− Det är rederiet som ansöker om att få beväpnade vakter
ombord för att skydda fartyget och de anställda, säger vice vd
Jan Fritz Hansen i Danmarks Rederiforening i ett uttalande
på Söfartens Ledares nätsida. Därför är det vår uppfattning
att befälhavaren och besättningen inte ska involveras mer än
högst nödvändigt.
− Vi utformar en standard för Rules of Engagement, som
befälhavaren och besättningen ska känna till. Vid ett angrepp
ska alltså både besättning och beväpnade vakter vara införstådda med sina uppgifter och sitt ansvar. Vaktledaren, som
är utbildad till att bedöma situationen, beslutar när det ska
avfyras varningsskott eller skjutas mot piratfartyget. Det kan
alltså aldrig vara befälhavaren som ger skjutorder, framhåller
Jan Fritz Hansen, som menar att en sådan här standard bör
kunna fria befälhavaren från ansvar.
CHRISTER KÄLLSTRÖM
enom en aktiv kampanj har Mærsk Tankers lyckats
öka sin tillbudsrapportering från 12 rapporter per
fartyg och år till 36 per fartyg och år. Är rapporterna
tillräckligt bra så leder de till förändringar ombord
på rederiets fartyg, antingen av fysisk miljö eller av
rutiner.
Det handlar om near misses, händelser som kunde lett
till en olycka med personskada. Ombord på en tanker
rör det sig ofta om att halka, snubbla eller falla.
Målet är att antalet olyckor ska minska, och det gjorde
de också de första åren efter starten 2007.
- I år har antalet olyckor gått upp igen, men olyckorna
är inte så allvarliga som tidigare, berättar Alastair Martin, marin säkerhetschef på Mærsk Tankers.
Varje månad belönas det fartyg som lämnat de bästa
rapporterna med 300 dollar till en fritidspott. Rapporten ska vara välskriven, intressant för resten av flottan,
visa på riskmedvetande och ge idéer för hur man kan
undvika denna risk i framtiden.
Numera är tillbudsrapporteringen ett av rederiets
viktigaste nyckeltal.
Agneta Olofsson
ANTIFOULING HÅLLER
HAVSTULPANER BORTA
F
orskning vid Göteborgs Universitet har lett fram till
en antifoulingfärg som håller havstulpanerna borta i
tre år. Systemet går ut på att den verksamma substansen
förhindras från att läcka ut i havet.
Det handlar om makrocykliska laktoner, med produktnamnet Avermectin, som forskarna lyckats få att bindas
hårt till färgen.
Antifoulingen fungerar så att den unga havstulpanen
koloniserar skrovytan som vanligt. Men när djuret
blir vuxet och ska sätta sig hårdare fast så kommer det
i kontakt med Avermectinet och lossnar från skrovet.
Därefter dör havstulpanen troligen.
Försök på fritidsbåtar visar att det räcker att måla en
gång för att den skyddande verkan ska hålla i tre sommarsäsonger. Hans Elwing, professor i ytbiofysik, tror
att färgen kan vara effektiv betydligt längre än så.
- Vi siktar på en fyraårscykel, säger han.
Inga stora mängder av Avermectin behövs. 0,01 till 0,1
viktsprocent i färgen räcker bra. Ämnet riktar sig specifikt mot havstulpaner, men det finns andra metoder som
är verksamma mot annan påväxt, enligt Hans Elwing.
Agneta Olofsson
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
21
LODSKOTT & PEJLINGAR.
KANONBÅTEN
URUGUAY
TEXT: JOHN E. PERSSON
Detta är mitt 123:e och sista Lodskott. Efter att i drygt 15 år ha ”förstört papper” i
varje nummer av Nautisk Tidskrift nedlägger jag nu pennan. Det kanske är på tiden – i
synnerhet som tidningen nu ”lämnar in den blå”. Jag vill tacka för de brev, e-mail och
telefonsamtal som understundom kommit till mig från en och annan, som råkat läsa
mina utbrott. De kontakterna har varit enbart och synnerligen trevliga.
Lodhyvaren
O
m Du flanerar i Buenos Aires gamla waterfront, på
östra sidan av Avenida Eduardo Madero längs de gamla
dockorna, skådar Du snart i Dique No 4 ett råriggat
skepp med en hög gul skorsten. Det är den gamla argentinska kanonbåten Uruguay. Detta fartyg fick för 108 år sedan
livsavgörande betydelse för ett antal svenskar.
Låt oss ta historien från början.
Den 16 oktober 1901 avseglade barkriggade ångfartyget
Antarctic från Göteborg, destinerad till sin namne. Ombord
befann sig en svensk polarexpedition under ledning av docenten i geologi Otto Nordenskjöld, systerson till den mer
kände A E.
Övriga deltagare i expeditionen var hydro- och meteorologen Gösta Bodman, botanisten Carl Skottsberg, zoologen
Karl Andreas Andersson, bakteriologen och läkaren Erik
Ekelöf samt löjtnanten och kartografen Samuel August Duse.
I Buenos Aires embarkerade löjtnanten i argentinska marinen
José Maria Sobral och på Falklandsöarna tillstötte geologen
Johan Gunnar ”Kina” Andersson. Förutom befälhavaren,
norske valfångaren Carl Anton Larsen, bestod Antarctics
besättning av 18 man, de flesta norrmän med erfarenheter
från tidigare polarfärder.
Antarctic anlände till Weddellhavet i mitten av januari 1902.
Expeditionsmedlemmarna landsteg på en plats döpt till Snow
Hill väster om Antarktiska halvön (som är en förlängning av
Anderna). Här uppförde de ett prefabricerat trähus med tre
22
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
sovrum, kök och ett gemensamt arbetsrum. Byggnaden hade
yttermåtten 6,3 x 4 meter. I den skulle sex man övervintra
ett år.
Sedan Antarctics last lossats seglade hon norrut för att göra
vetenskapliga exkursioner i bl.a. Sydgeorgien, under J Gunnar
Anderssons ledning. Tio månader senare började Antarctic sin
återresa för att hämta de övriga i Snow Hill.
Då fartyget i början på december närmade sig målet möttes
det vid Dundee-ön av ogenomtränglig is. Därför beslöts att
tre man på skidor skulle ta sig till basen för att rapportera till
Nordenskjöld att fartyget inte kunde nå dit. De tre, Duse,
Andersson och norske matrosen Toralf Grunden, landsattes
på Antarktishalvöns nordligaste del, som de kallade ”Hoppets vik”.
Men de lyckades inte nå Snow Hill eftersom isen var uppbruten och sönderfrätt mellan fastlandet och ön. Eftersom Antarctic redan avseglat fick de förbereda sig på en övervintring i
den oskyddade viken. De byggde en hydda av sten, lagom stor
för tre sovsäckar. Samtidigt avlivade de drygt 600 pingviner
som kom att utgöra en något ensidig kost, medan tran från
fåglarna användes som illaluktande bränsle vid matlagning
och till osande belysning. Här låg de isolerade i polarmörker
och kyla i tio månader, medan det tidvis blåste 20 m/s och var
minus 40° utomhus.
Sedan de tre den 29 december 1902 lämnat Antarctic
försökte hennes befälhavare avancera söderut. Men redan
LODSKOTT & PEJLINGAR.
Den 137 år gamla kanonbåten Uruguay flyter än idag och är numera museum i
Buenos Aires gamla waterfront. Foto: Marianne Persson
efter några dagar hade fartyget fastnat i skruvis. I en dryg
månad pressades det så hårt att delar av bordläggningen revs
bort, roder och köl knäcktes och vatten forsade in i skrovet.
Besättningen transporterade därför efterhand ner proviant,
diverse material och de viktigaste vetenskapliga samlingarna
på isen. Den 12 februari sjönk Antarctic inför ögonen på 20
man och skeppskatten.
Nu fick de släpa eller ro två tungt lastade båtar mot räddningen. Det krävdes 16 dygns hårt arbete innan de nådde
Paulet-ön. Här byggde de en stenhydda 10 x 7 meter, tätad
med pingvinspillning, i vilken de tvingades tillbringa åtta
månader. Den 31 oktober 1903 bröt de upp för att ta sig till
Snow Hill.
Nästan samtidigt hade de tre i hyddan vid Hoppets Vik
börjat en lång vandring mot basen. De var så sotsvarta från
topp till tå, med långt hår och tovigt skägg, att de inte blev
igenkända av Nordenskjöld då de den 12 oktober nådde
Snow Hill.
Den 8 november kom två uniformsklädda män vandrande
över isen till huset. De presenterade sig som kapen Julian Irizar
och löjtnant Jorge Jalour från kanonbåten Uruguay. Irizar
hade fått argentinska regeringens uppdrag att söka upp och
hämta hem de försvunna expeditionsmedlemmarna.
Det var förmodligen med viss lättnad den nu återsamlade
svenska polarexpeditionen lämnade Snow Hill. Den 2 december anlände Uruguay till Buenos Aires och expeditionen fick
Minnesplatta ombord som sattes uppvid 90-årsminnet av
expeditionens ”räddning”. Foto: Marianne Persson
ett triumfatoriskt mottagande med en folkfest i flera dagar.
Skandinaverna gjorde sedan hemresan med ett tyskt fartyg.
Sobral hade nog i begynnelsen känt sig isolerad, då de
andra i huset pratade ett för honom obegripligt tungomål.
Den ende som behärskade spanska var Nordenskjöld. Men
Sobral var energisk och lärde sig svenska bland annat genom
att studera medförda årgångar av ”Strix”. Han for senare till
Uppsala, där han 1913 doktorerade i geologi och äktade fröken Elna Klingström, innan han återvände till sitt hemland.
De lär ha fått nio barn.
Den 137 år gamla kanonbåten flyter än idag och är numera
museum. För facila två pesos är Du välkommen ombord.
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
23
NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser
Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl
KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB
GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM
Praktisk kylteknik
Dagens skärpta miljökrav på hantering av
typen HFC köldmedier innebär ett markant
ökat ansvar på ombordanställd personal.
Därmed ökar kraven på kunskaper inom
praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och
optimering.
Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen
baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste
förekommande kylarbetena ombord, t.ex.
på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering
osv.
Kurs & Tider
Praktisk kylteknik
År
2012
Vecka
4, 13, 22
Nycertifieringskurser
Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen
skall all ombordanställd personal som utför
arbete på kylaggregat ombord ha certifierad
kompetens.
Kursen omfattar 3 dagars utbildning.
2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning).
1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov.
Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat
(omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder).
Kurs & Tider
Nycertifiering
Kategori 1
År
2011
2012
Vecka
50
3, 8, 12, 14,
16, 21 ,24
Omcertifieringskurser
Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen
är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen.
Kurs & Tider
Omcertifiering
Kategori 1
Plats:
År
2011
2012
Vecka
51
5, 11, 15,
19, 25
Kylutbildningen Göteborg AB
Södra Hildedalsgatan 6
417 05 Göteborg
Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt
Kursanmälan:
Ann-Marie Johansson
e-mail:
[email protected]
Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23
INGEN LÖSNING PÅ OLÖSLIGA
NT-KRYSSET 7/11
NT-krysset 7/11 innehöll ett antal fel vilket gjorde det omöjligt att lösa. Vi låter därför vinsterna - tre dubbeltrisslotter - gå vidare i potten till kryss nr 8. Tre vinnare har nu alltså chans att
få två dubbeltrisslotter.
Vi beklagar det inträffade!
24
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
NT-KRYSSET 8/11.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner två dubbeltrisslotter var. Senast den 6 februari vill vi ha era svar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i Sjöbefälsföreningens nya tidskrift som utkommer den 14 februari 2012. Lösningen insändes
till Sjöbefälsföreningen, Nautisk Tidskrift, Box 12100, 102 23 Stockholm. Märk kuveret ”NT-krysset 8/11”.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
25
SJÖFARTSPROFILER.
Från sjökapten till sjörättsjurist
När Sara Båth var 16 år sa hon till sin pappa att hon tänkte bli sjökapten, som han. Fadern
avrådde henne. Sjöfartsbranschen hade blivit hårdare med den internationella konkurrensen
och som ung tjej i en miljö där kvinnor är lätträknade skulle hon få det tufft.
– När pappa sa nej så bestämde jag mig och sedan dess har han bara stöttat mig, säger
hon.
D
et var exakt sju år sedan som jag första gången träffade
Sara Båth och nu ses vi igen på samma plats och samma
årstid – en färgstark höstdag i Stockholm. Vid vårt första
möte var Sara 24 år fyllda och nyexaminerad sjökapten. Hon hade
bestämt sig för att läsa vidare till jurist med inriktning på sjörätt –
för att även ha en förankring i land. När vi möttes hade hon just
varit på studiebesök hos Justitieombudsmannen tillsammans med
kurskamrater på juristprogrammet i Uppsala. Idag, sju år senare,
har hon rest till Stockholm för ett jobbmöte. Sara Båth har blivit
31 år och jobbar som bolagsjurist på offshorebolaget Floatel
International i Göteborg. Hon saknar ibland livet till sjöss och
skulle kunna tänka sig att återvända till det i framtiden.
16 år gammal flyttade Sara till Strömstad för att gå en naturteknisk gymnasieutbildning med inriktning på sjöfart. Sommaren
efter studenten jobbade hon som jungman på den lilla lastbåten
Nordlandia, som gick på Östersjön.
– Jag fick måla och laga mat, ja vi var som en liten familj.
Det var först då som jag blev säker på att jag verkligen ville bli
sjökapten, säger hon.
En dag när Sara och de andra matroserna höll på att sopa lastrummet kom befälhavaren till dem med ett par öl.
– Grattis Sara, jag fick just ett telefonsamtal från din pappa. Du
har kommit in på Sjöfartshögskolan.
Våren 2003 fick hon sin sjökaptensexamen och mönstrade
omgående på färjan Star Wind som styrman.
När Sara Båth läste till sjökapten var hon den enda tjejen i
klassen. Det har hon också varit på flera av de fartyg som hon
jobbat på. Hon tror inte att det hade varit lättare att ta sig fram i
karriären om hon varit man. Hon är målmedveten och viljestark
och det är det som styrt, menar hon.
– När man hamnar i konflikter är man ofta snabb att få det till
ett genusproblem. Men jag hade kanske varit lika osams med den
här personen om det varit en tjej. Vi fokuserar ibland för mycket
på det där tyvärr, säger Sara när vi sitter på ett café på Riddargatan
efter en promenad längs Nybrokajen.
Men det har varit tufft på vissa båtar. I februari 2004 flög Sara
till Argentina, där hon mönstrade på ett kylfartyg, som lastade
frukt och grönsaker från Sydamerika och Karibien till USA,
Europa och Mellanöstern. Hon var både den enda tjejen och den
enda svensken ombord och väckte stor uppståndelse i hamnarna
i Sydamerika. En kvinnlig sjöman var en ytterst ovanlig syn där.
– Stuvarna kom med presenter till mig och jag fick skriva
autograf på deras tröjor.
Men Sara fick också uppleva negativa sidor av uppmärksamheten och i vissa länder blev jobbet som laststyrman omständligt
eftersom man helt enkelt inte tog order från en kvinna. Även med
vissa i besättningen fick hon problem.
– Många i besättningen ifrågasatte min kapacitet. De undrade
26
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
vad som hade gått snett i mitt liv som valt ett jobb till sjöss och
vad det var för fel på min man som tillät mig vara iväg. Och
befälhavaren trodde inte att en kvinna kunde klara av bryggtjänstgöring, så han satte in en extra matros under mina vakter.
Det var som att banka huvudet i en betongvägg. Det var så starka
åsikter och inget som jag orkade argumentera om, utan jag tog
det bara, säger hon.
Senare mönstrade hon på en annan kylbåt, Lapponian Reefer.
Rutten var densamma, men allt var ändå helt annorlunda. Det
var ett ”happy ship” – alla trivdes ombord och last och framfart
flöt på bra.
– Jag tror att det har att göra med den lilla besättningen och
de intensiva lastningsperioderna, ofta med flera hamnar på rad.
Det innebär stora påfrestningar med sömnbrist och oförutsedda
händelser och då är sammanhållningen väldigt viktig.
Med fullastad båt på väg mot Europa kunde besättningen
pusta ut. Sara minns med glädje grillfesterna som de hade när de
korsade Atlanten. Alla tog det lugnt och umgicks medan fartyget
gled fram genom solnedgången.
– Precis som på ett vykort, säger hon med sådan inlevelse att
jag kan se bilden framför mig.
Sara har hunnit med att jobba på flera olika båtar, först som elev
under utbildningen och sedan som matros eller styrman. Hon har
bland annat gjort praktik på tankfartyget Tärnfjord och kylbåten
Snow Drift, som gick mellan Sydafrika och Europa, och varit
styrman på färjan Star Wind mellan Helsingfors och Tallinn.
Sara Båth utstrålar livsglädje och naturlig självsäkerhet. När
hon pratar om sitt jobb till sjöss får hon ett speciellt tonfall i
rösten – längtansfullt. Hon är född och uppvuxen i Uppsala, dit
hon flyttade tillbaka för att läsa juridik vid universitetet. Sara läste
allmän juridik i tre år och det fjärde året valde hon inriktningen
sjörätt. Masterprogrammet läste hon vid Nordisk Institutt for
Sjørett (NIFS) i Oslo, där hon tog examen förra året. Hennes
examensarbete handlade om ISM-koden, en fortsättning på examensarbetet som hon skrev på sjökaptensutbildningen.
– Det finns en brist på praktisk erfarenhet bland många som
praktiserar sjörätt. Jag tror att mitt examensarbete uppskattades
av professorerna, eftersom jag inte enbart kunde bidra med
juridiska, utan också praktiska aspekter. Det är nog där jag har
styrkan nu, säger hon.
Under juristutbildningen varvade Sara studierna med jobb
till sjöss. Hon mönstrade på kryssningsbåten Adventure of the
Seas (Royal Caribbean International) som överstyrman. För att
få sjökaptensbrevet måste hon segla 36 månader till sjöss som
lägst styrman.
– Jag var sugen på att få ut det där brevet och tog en sabbatstermin, också för att kunna finansiera studierna. Och så kom jag
tillbaka till universitetet och höll på så.
Sara Båth arbetar nu som sjörättsjurist i
Göteborg. Foto: Maria Molin
Sara Båth har instruerar några i
besättningen om sjösättning
av livflotte på kryssningsfartyget
Adventure of the Seas. Foto: Privat
I december 2008 fick hon sitt sjökaptensbrev, mönstrade av
och har inte jobbat till sjöss sedan dess.
En av anledningarna till att hon valde att vidareutbilda sig
till jurist var svårigheten att kombinera familj och sjömansliv i
framtiden.
Jag frågar henne om hon tror att sjömansyrket och barn går
att förena.
– Inte när man är mamma och barnen är små, jag tror inte det.
Inte de allra första åren i alla fall. Men än har jag inga egna barn,
så det är svårt att säga.
Sommaren 2009 försökte Sara få jobb till sjöss, men hittade
inget lämpligt under den korta period som hon var ledig från studierna. Då fick hon nys om en marin försäkringsmäklare, Fairwater
Marine AB i Stockholm, som förmedlar fartygsförsäkringar. Hon
ringde och frågade om de behövde någon hjälp över sommaren
och det gjorde de. Hon fortsatte sedan att jobba på distans för
Fairwater under studietiden i Oslo.
– Efter en tid kände jag att jag ville prova hur det var att jobba
som jurist. Det är lite juridik, men också mycket annat inom
mäklaryrket, säger hon.
En kväll ringde personalchefen på Floatel International AB till
Sara och frågade om hon ville komma på anställningsintervju och
hon tackade ja. Sedan januari i år arbetar hon i Göteborg. Floatels
moderbolag finns på Bermuda och koncernen tillhandahåller
bostadsplattformar – flytande hotell för omkring 400 personer, till
oljebolag och andra företag inom offshore. Oljebolagens personal
blir Floatels ”hotellgäster” och bor där under arbetet med att till
exempel reparera en oljerigg.
Sara Båth är den enda juristen. Hennes uppgift är att vara spindeln i nätet för de olika dotterbolagen, vara ett stöd för ledningen
och förhandla och granska kontrakt. Det dagliga arbetet innebär
många internationella kontakter.
– Det är väldigt stora kontrakt, just nu håller vi på att förhandla
kontrakt som ska gälla för 2014, så det krävs mycket planering,
säger hon.
Hon saknar de långa ledigheterna som jobbet som styrman
innebar.
– Som jurist måste man alltid vara tillgänglig. Som sjöman
behöver man inte ens äga en mobiltelefon när man är hemma
och man är helt ledig. Men det är ensamt ibland under ledigheterna – det är också en viktig aspekt. Det blir ibland långa ledighetsperioder, till skillnad från nu när man bara har fem veckors
semester per år.
Överstyrman Sara och hennes pappa Johan Båth ombord på
kryssningsfartyget Adventure of the Seas. Pappan är också
sjökapten, men vid detta tillfälle är han inte i tjänst, utan
besöker sin dotter. Foto: Privat
Sara saknar även gemenskapen ombord, att leda en grupp och
ha personalansvar. Som styrman på kryssningsbåtar ledde hon ett
team med matroser.
– Det tyckte jag var roligt. Jag kände att det blev ett bra resultat,
säger hon.
Nu jobbar hon mer ensam och självständigt.
– Det som är positivt med juristjobbet är att jag kan påverka
mycket. Det kan man säkert göra på en båt också, men det är
mer begränsat. Det är inte bara en begränsad fysisk yta, utan även
mental, vilket är bra på ett sätt. Det blir mindre tjafs – där har jag
märkt en stor skillnad mot landjobb. När hierarkin inte är satt
så spenderar folk mycket tid på att mäta sig. För vissa är det en
ständig kamp, men på en båt har alla har sin checklista.
Som jurist får hon överblick över hela operationen och är med
där besluten fattas.
– Du kommer sällan med på det sättet på ett fartyg, då det
fortfarande är i planeringsstadiet, säger hon.
Sara Båth upplevde det som problematiskt att leva avskilt
från familj och vänner under långa perioder till sjöss. Särskilt på
kylbåtarna, där det var dyrt att ringa hem, inte fanns internet och
man var helt avskuren från övriga världen. Men hon vande sig
efter några veckor. Hon menar att överflyttningsperioden är lika
påfrestande i båda riktningarna, att det är lika tufft att komma
hem efter en sådan period.
– Det är jobbigt med all information, alla TV-kanaler, tidningar,
allt folk. Man har planerat så mycket, vad man ska göra när man
kommer hem, och så går luften bara ur en. Man blir verkligen
trött, säger hon.
Sara är bra på att ta seden dit hon kommer, att passa in bland
olika kulturer.
– Man känner tydligt skillnader beroende på vem som är befälhavare – en person kan ändra på väldigt mycket i livet ombord
för 20 andra. Då handlar det om att lära sig att växla om. Det här
låter ju hemskt egentligen, men det är mycket för sin egen skull
som man lär sig passa in och göra vad folk förväntar sig av en. Jag
kan ifrågasätta, men till rätt grad, säger hon.
Hon har fått flera vänner för livet under åren till sjöss.
– Ombord på ett fartyg med dess begränsade yta lär man känna
människor snabbt. Man har inget annat socialt kontaktnät ombord
och kan bli väldigt nära vänner. På andra jobb är det lättare att
visa upp en fasad. Till sjöss ser du hela personen, du kan inte
gömma dig, säger hon.
Maria Molin
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
27
Sjöbefälsföreningens fritidshus
Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus
i Idre Fjäll, Sälenfjällen, Tegefjäll eller Torrevieja i Spanien
Tegefjäll – huset ligger mitt emellan Åre och Duved,
har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns
fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt
med Duveds liftsystem.
Vecka
Kr
2-6
7–16
17–51
52–1
3
5
2
5
500
000
000
000
T
orrevIeja – fritidshuset ligger 5 mil söder om Alicante,
har två lägenheter – den övre i två etage med plats för 6 personer
och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med reguljär­ eller charterflyg.
Vecka
Övervåningen
Lågsäsong
Högsägong*
2 500
4 000
(* 15 april – 30 september)
26
28
S
älen – huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med
dubbelsäng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning,
storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu.
Huset är fullt möblerat, och sängutrustning (ej sänglinne och
handdukar) finns för åtta personer.
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
Vecka
Kr
1–16
17–49
50–52
2 500
1 000
2 500
Idre – huset har två stora lägenheter med fullt möblemang,
sängutrustning, två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för
sex–åtta personer i den ena lägenheten (våning B) och åtta–tolv
personer i den andra (våning A). Sänglinne och handdukar med­
föres av den som hyr huset.
Undervåningen
Vecka
Våning B Kr
Våning A Kr
2 200
3 500
1–16
17–49
50–52
3 500
2 000
3 500
5 000
3 000
5 000
tidskriften Sjöbefäl
nr 7/2011
Planerar Du att
arbeta utomlands?
MEDLEMSINFORM ATION
Uthyrnings lägenhet
i Stockholm
Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!
Frågor om arbetslöshet?
Kontakta:
Akademikernas a-kassa (AEA) 08-412 33 00
Telefontid mån–tors 9–16, fre 13–16
Ledarnas a-kassa 0200-87 12 12
Telefontid mån–fre 9–11
Talsvar dygnet runt på 08-441 37 82
Ska Du
söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta
annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka
Fransson, 08-598 99 095 eller använd blanketten på sidan 31.
I en av Sjöbefälsföreningen ägd fastighet på Kamrerarvägen 10–12
i Hägersten i sydvästra Stockholm finns en lägenhet inredd och
möblerad för kort tidsuthyrning. Totalt finns fem sängplatser.
Kompletta sängkläder plus två handdukar per person ingår men
debiteras med 75 kr per person (100 kr om ingen är medlem).
Weekend två nätter
Dygn söndag–torsdag
Vecka max sju nätter
Rabatt
500 kr
300 kr
1 200 kr
Adressändring
n Aktiva medlemmar
– Rebecka Fransson, 08-598 99 095
– eller använd blanketten på sidan 31
n Passiva och interaktiva medlemmar
– Anita Isaksson, 08-598 99 112
n Prenumeranter, friexemplar och fartyg
– Ankie Nilsson, 08-598 99 106
Ej rabatt
750 kr
500 kr
2 000 kr
Rabatt erhålles om minst en hyresgäst är medlem.
För bokning och upplysningar om fritidshusen
och lägenheten i Stockholm kontakta
Anita Isaksson på telefon 08-598 99 112
eller Agneta Häll på telefon 08-598 99 204.
Sjöingenjörsringen och sjökaptensringen
– Beställs från Anita Isaksson, 08-598 99 112
Förbundsringen
– Beställs från Guldsmedsmästarn AB, Korsgatan 8,
411 16 Göteborg, 031-13 67 83
Sjöbefälsföreningen
Sjöbefälsföreningen – O
Verkställande direktör
Christer Themnér – 08-598 99 110
Verkställande direktör
Hans-Dieter Grahl – 08-598 99 000, 0706-92 74 78
Vice verkställande direktör
Hans-Dieter Grahl
Vice verkställande direktör
Christer Themnér
förening inom Ledarna
Expeditionen i Stockholm
Box 12100, 102 23 Stockholm
Besöksadress S:t Eriksgatan 26
Telefon 08-598 99 000 vx
direktnummer se nedan
Telefax 08-651 08 48
E-post [email protected]
Internetadresser www.sjobefalsforeningen.se
www.sbf.org.se www.sfbf.se
Bankgiro 332-1478
Expeditionstid 8.00–16.10
Expeditionen i Göteborg
Prinsgatan 12, 3 tr
413 05 Göteborg
Telefon 031-12 80 50
Telefax 031-704 95 20
tidskriften Sjöbefäl
nr 8/2011
medlem i Saco
Ombudsmän i Stockholm
Mikael Huss – 08-598 99 109
Mats Johansson – 08-598 99 092
Leif Palm – 08-598 99 108
Lennart Runnegård Jonsson – 08-598 99 143
Ombudsman i Göteborg
Johan Marzelius – 031-12 80 50
Informationschef
Marie Halvdanson – 08-598 99 288
Medlemsrådgivare
Rebecka Fransson – 08-598 99 095
Charlotte Lindberg – 08-598 99 111
Margaretha Norling – 08-598 99 161
Linda Palm – 08-598 99 687
Rocio Arevalo Perez (tjl) – 08-598 99 090
Administration
Agneta Häll – 08-598 99 204
Anita Isaksson – 08-598 99 112
Ekonomi
Inga Bergenmalm – 08-598 99 149
Mariette Grankull – 08-598 99 030
Sherly Joseph – 08-598 99 031
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
29
31
MEDLEMSINFORM ATION
S JÖBEFÄ L SFÖRENINGENS K LUBBORDFÖR A NDE EL L ER KON TA K TPER SONER I REDERIERN A
Affärsverken kArlskronA AB
Håkan Varenhed (kont p), Solskensvägen 12, 371 52 KARLSKRONA
tel 0455-288 65, 0708-78 30 04
e-post [email protected]
BlidösundsBolAget
Per Westergren, Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM
tel 08-641 59 34, 0706-76 44 16, e-post [email protected]
Bolling & norling rederi AB
Fredrik Sundgren (kont p), Murkelvägen 208, 184 34 ÅKERSBERGA,
tel 0705-59 07 95, e-post [email protected]
Broström ship mAnAgement
Johan Juhlin, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING
tel 0171-871 42, 0704-22 53 67, e-post [email protected]
destinAtion gotlAnd
Annelie Hamberg, tel 0702-22 83 77
e-post [email protected]
Ingela Örnberg, Källunge Skäggstäde 225, 621 79 VISBY
tel 0498-21 35 72, 0702-22 84 22
e-post [email protected]
dfds seAwAys
Jonas Tunstad (kont p), Rostock 230, 442 91 ROMELANDA
tel 0303-22 36 08, e-post [email protected]
Niklas Öhrn (kont p), Anders Ståhls väg 9, 271 57 YSTAD
tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post [email protected]
finnlines
Thomas Brundin, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel 040-611 61 62, 0706-269431, e-post [email protected]
Mikael Sjögren (kont p), Regnbågsvägen 11, 141 32 HUDDINGE
tel 08-680 01 33, 0703-71 41 62, e-post [email protected]
Klaveness (Cementa )
Mats Andersson (kont p), Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ
tel 08-38 23 21, 0707-48 70 54, e-post [email protected]
Per Ringbom (kont p), Fleringe Hau 647, 624 60 LÄRBRO
tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post [email protected]
kungälvs kommun mArstrAndsfärjAn
John Erixon (kont p), Hagarnevägen 39 D, 451 33 UDDEVALLA
tel 0522-821 18, 0735-02 92 51, e-post [email protected]
nmm Bulk
Sonny Andersson (kont p), Runhällsgatan 41, 423 48 TORSLANDA
tel 031-56 14 26, 0730-68 70 84, e-post [email protected],
[email protected]
ornö sjötrAfik
Johnny Karlsson (kont p), Djurgårdsvägen 51, 132 46 SALTSJÖ-BOO,
tel 08-715 30 59, e-post [email protected]
rederi AllAndiA AB
Kjell Karlsson (kont p), M/S Birger Jarl, Rederi Allandia AB,
Box 1151, 118 81 STOCKHOLM, tel 0709-19 76 12,
e-post [email protected]
rederi AB eckerö
Kjell Holmström (kont p), Sikvägen 4, AX-22100 MARIEHAMN, Åland
e-post ombord [email protected]
Joakim Nordberg (kont p), Nötövägen 189, AX-22710 FÖGLÖ, Åland
tel +358 407 164 716
ressel rederi
Ingemar Larsson (kont p), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ
tel 0704-15 48 09, e-post [email protected]
sAnd & grus AB jehAnder
Leif Själander (kont p), PL 12, 760 41 ARHOLMA
tel 0176-581 08, 0706-27 19 14, e-post [email protected]
scAndlines
Nils Dewár, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD,
tel 0705-18 62 44, fax 0410-651 89, [email protected]
Gerth Sternhagen, Svedalavägen 138 B, 238 41 OXIE
tel 040-54 40 10, 0705-18 62 61, e-post [email protected],
[email protected]
seA wind
Monica Rönnqvist (kont p), tel 0942-460 35, 0702-73 86 26,
e-post [email protected]
sjöfArtsverkets rederi
Mattias Peterson, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR
tel 0480-41 19 24, 0703-59 96 81
sjöfArtsverket/lotsAr
Daniel Svanström (kont p), Almgatan 2, 305 64 GULLBRANDSTORP
tel 035-597 55, 0706-98 14 72, e-post [email protected]
32
30
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
stenA line
Sandro Chiesi, Riksdalersgatan 5 C, 414 81 GÖTEBORG
tel 0704-85 95 95, e-post [email protected]
Jörgen Lorén, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG
tel 0707-65 58 16
stockholms sjötrAfik AB
Mikael Stein, Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA
tel 08-773 46 36, 0706-24 80 01, e-post [email protected]
stockholms skärgård
Hans Anderson, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING
tel 0155-26 80 40, 0706-40 30 00, e-post [email protected]
styrsöBolAget
Bengt Gollunberg, Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA
tel 031-56 33 53, 0707-34 71 80, epost [email protected]
svitzer sverige
Börje Jensen (kont p ), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ
tel 031-96 96 25, 031-96 97 18, e-post [email protected]
Anders Wimnell, Hvitfeldtsvägen 58, 471 33 SKÄRHAMN
tel 0304-67 41 19, 0705-91 25 36, e-post [email protected]
tAllink siljA
Gretel Aronsson, tel 0702-27 08 78,
e-post [email protected]
Göran Berg tel 0703-50 66 93, e-post [email protected]
trAnsAtlAntic
Per Johan Jonsson, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS
tel 033-27 72 16, 0704-71 02 22, e-post [email protected]
tt-line
Patrik Fridlund, Murargatan 2 B, 754 37 UPPSALA
tel 0706-41 59 26, e-post [email protected]
Jan Svensson, Ronnebygatan 16, 214 38 MALMÖ
tel 040-23 71 60, e-post [email protected]
tynningö sjötrAfik AB
Bo Andersson, (kont p), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS
tel 08-571 513 98, 0702-99 51 48
tärntAnk rederi AB
Bert Dahlberg (kont p), Box 4120, 227 22 LUND
tel 046-32 07 40, 0708-32 07 50, e-post bert[email protected]
wAllenius
Jan Ekström, Daltorpsvägen 15, 461 58 TROLLHÄTTAN
tel 0730-40 14 33, e-post [email protected]
Mats Högblom, Box 4172, 422 04 HISINGS BACKA
tel 031-58 59 60, 0705-58 59 60, e-post [email protected],
[email protected]
viking rederi AB
Ralf Karlsson (kont p), Tvärgränd 1, AX-221 00 MARIEHAMN, Åland
e-post [email protected]
visingsötrAfiken
Jimmi Franzén, Näs 13 Andersgård, 560 34 VISINGSÖ
tel 0390-400 28, 0702-36 72 46, e-post [email protected]
vägfärjornA
Stig Karlsson, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ
tel 031-96 54 44, 0703-96 44 55, e-post [email protected]
örnsköldsviks hAmn & logistik AB
Patrik Norgren, (kont p), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN
tel 0660-22 40 24
fArtyg under int-AvtAl
Anders Leimalm, (kont p ), Dalahöjdsvägen 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel 0520-742 26, 0708-38 92 62
e-post [email protected]
sjöfArtshögskolAn chAlmers-lindholmen
Gustav Melin, Eketrägatan 11 B, 418 73 GÖTEBORG
tel 0739-54 07 73, e-post [email protected]
sjöfArtshögskolAn kAlmAr
André Svensson, Jungs väg 63, 392 43 KALMAR
tel 0733-99 35 39, e-post [email protected]
tidskriften Sjöbefäl
nr 8/2011
Önskar inträde fr o m:
Sjöbefälsföreningen
Box 12100
102 23 STOCKHOLM
08-598 99 000
som:
q Aktiv medlem
q Interaktiv medlem
q Passiv medlem
q Studerandemedlem
Inträdesansökan
Befälskategori:
q Nautiskt befäl
q Tekniskt befäl
q Intendenturbefäl
(Observera att ansökan om inträde i a-kassan görs på separat blankett)
q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i Ledarnas a-kassa
q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i AEA – Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Personalia
Efternamn
Förnamn (tilltalsnamnet understruket)
Personnummer
Bostadsadress
Postadress
Telefon
Nuvarande medborgarskap
E-postadress
Mobil
nUvarande
anställning
Fartyg
Rederi
Utbildning
Befattning
och behörighet
Senast avlagd examen/yrkesutbildning
Sjöfartshögskolan i
År
Annan utbildning
Läroanstalt och ort
År
Är f n elev vid sjöfartshögskolan i
Beräknar avlägga examen som
Den
Svenskt behörighetsbevis
MedleMskaP
Utländskt behörighetsbevis
i facklig organisation
Ev utträde ur annat fackförbund fr o m _______________________________
Är för närvarande passiv/interaktiv medlem i Sjöbefälsföreningen
q Ja
q Nej
saMtycke
q Jag har tagit del av och godkänt
Ledarnas personuppgiftspolicy (PUL)
välj
Personuppgiftslagen, PUL
För att administrera Ditt medlemskap i Sjöbefälsföreningen och Ledarna behandlar vi Dina personuppgifter i våra register. Sjöbefälsföreningen och Ledarna ansvarar för de personuppgifter som registreras om Dig som medlem. Vi lagrar de personuppgifter som behövs för att vi ska kunna fullgöra våra
åtaganden gentemot Dig. För dessa ändamål kan uppgifter även lämnas ut för behandling, såsom exempelvis vid administration av kollektivavtalade
försäkringar och för att kunna erbjuda Dig övriga tjänster och produkter som är kopplade till Ditt medlemskap. Specificering av Din avgift skickas separat
betalningssätt (gäller ej studerandemedlem)
q Löneavdrag
q Autogiro
q Inbetalningskort
Bank (endast vid autogiro)
Clearingnummer
Kontonummer
____________________________________________________________________________________
_______________ – ________________________________
Jag ansöker härmed om medlemskap i Sjöbefälsföreningen
Datum
Namnteckning
________________________
_______________________________________________________
tidskriften Sjöbefäl
nr 7/2011
NAUTISK TIDSKRIFT 8/11
31
31